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La flota mercante española a toda máquina

01/02/2005

Tal como explicó Juan Riva, presidente de ANAVE, en el ejercicio 2004 se ha registrado un gran crecimiento del comercio marítimo y la flota mercante en nuestro país, siguiendo así la tendencia positiva iniciada en 1995. Centrándonos en el tráfico marítimo español en los puertos de interés general, durante el año recién concluido se han llegado a alcanzar los 410 millones de toneladas, con un aumento importantísimo, del orden del 8%, en el volumen con respecto a 2003. Un dato que además ha tenido una incidencia especialmente elevada en los puertos de Barcelona, Gijón y Valencia.

En palabras de Juan Riva, "este aumento del tráfico portuario español, es lo que nos define el estado de salud del intercambio por vía marítima. Analizándolo en detalle podemos comprobar que dicho tráfico ha aumentado tres veces por encima del PIB".También cabe destacar que durante 2004 los puertos que más mercancías han movido han sido el de Bahía de Algeciras, que se sitúa en primera posición con 65 millones de toneladas de tráfico total, el de Barcelona y el de Valencia, con unos 41 y 39 millones de toneladas, respectivamente.

Como suele ocurrir, éstos son los que mayor volumen de mercancía contenerizada han manipulado. Y es que, como en años anteriores, el tráfico de contenedores es el que más se ha incrementado, alcanzando los 104 millones de toneladas, lo que supone 10 millones de TEU, con un aumento medio del orden del 12% con respecto al ejercicio anterior.

Este crecimiento en el movimiento de contenedores ha tenido lugar en los mismos puertos en los que el tráfico de mercancías ha sido, en general,mayor: Algeciras, Barcelona y Valencia. Sin embargo, es necesario mencionar la incorporación a este grupo del puerto de Las Palmas, en cuanto al incremento del porcentaje de crecimiento de la carga contenerizada.

Según datos provisionales de ANAVE, tras analizar la flota mercante que está controlada por empresas navieras españolas, en primer lugar hay que diferenciar dos grupos: aquella con pabellón propio, que básicamente dispone del registro canario,y la que se encuentra bajo bandera extranjera. De este modo, a 31 de diciembre de 2004, los barcos controlados por navieras españolas bajo pabellón principalmente canario sumaban 194, es decir, 2.282.000 GT* (Gross Tonnage o arqueobruto). Este número de unidades ha descendido en cinco con respecto a 2003.

"No obstante",puntualizó Juan Riva, "esta flota también ha aumentado su tonelaje en un 7,9%:un incremento notable". En lo que concierne a los buques con pabellón extranjero controlados por navieras españolas, su número al cierre de 2004 era de 109, lo que implica 1.807.000 GT. Comparando estos datos con los del ejercicio anterior se ha mantenido la cifra de unidades pero ha aumentado el tonelaje en un16,7%. "Todo esto quiere decir que hay una clara tendencia a que los barcos sean cada vez mayores en cuanto a su capacidad de carga y transporte", apuntó Juan Riva.

Por tanto, en total, la flota mercante española concluyó 2004 con 303 buques y más de cuatro millones de GT, con un incremento del tonelajeen un 11,6% frente a 2003.Juan Riva también quiso dar a conocer la evolución de la flota mercante controlada por empresas españolas desde 1990 a 2004 para llamar la atención sobre la relevancia que tuvo la incorporación del Registro especial de Canarias en 1995, ya que la mayor parte de la flota opera bajo este pabellón. Igualmente, un alto porcentaje de los buques se ha mantenido con pabellón extranjero.

 

El tráfico marítimo aumenta

En números absolutos, a la flota mercante total controlada por empresas navieras españolas se han incorporado, en 2004, 16 buques de nueva construcción, con 585.000 GT y 736.000 toneladas de peso muerto (TPM), lo que ha supuesto un coste estimado de 670 millones de euros."Un crecimiento que es consecuencia de la continuidad en la inversión de las navieras españolas", incidió Juan Riva.

Principalmente,el resultado de este sostenido proceso inversor ha repercutido en una nueva reducción de la edad media de la flota de pabellón español,que ahora es de 14,5 años. Para concluir con la presentación del balance provisional del tráfico marítimo español y de los datos de la marina mercante, el presidente de ANAVE detalló a la audiencia las conclusiones que a su modo de ver se pueden extraer delos resultados obtenidos.

La más obvia es el significativo aumento del tráfico marítimo español en un 8%, casi tres veces el incremento del PIB. "Lo que quiere decir que el dinamismo de la inversión es manifiestamente claro para absorber la demanda de transporte que provoca el comercio mundial".En segundo lugar, la flota mercante controlada por empresas españolas ha obtenido un gran crecimiento estimado en un 7,9%, pero ha sido mayor el aumento de la flota bajo pabellón extranjero, que ha sido de un 16,7%.

"En definitiva, queda claro que cuando los armadores extranjeros eligen sus banderas no siempre apuestan por el pabellón nacional o el canario porque para competir en este mundo globalizado hay otras banderas que ofrecen mejores condiciones en cuanto a coste final". Indudablemente, el armador español prefiere seguir con el pabellón canario pero siempre que le permita competir en condiciones adecuadas al igual que el resto de navieras.

"Esto nos lleva a una obviedad: hay que intentar mantener la competitividad del naviero español porque implica la contratación de tripulantes del país o comunitarios, más facilidad a la hora de utilizar los medios y servicios de mantenimiento (revisiones y reparaciones) de los puertos nacionales y lo que todo ello conlleva en consecuencia. Es decir, demandamos que no se tomen medidas que amenacen la competitividad del pabellón español", dijo Juan Riva.

No obstante, las navieras españolas tienen también que adaptarsea la dinámica realidad del mercado. En la presentación del balance, al presidente de ANAVE le acompañó el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, quien se alegró del incremento del transporte marítimo aunque lamentó que no hubiera sido más elevado.

Del mismo modo, aseguró que hubiera preferido que el crecimiento hubiera sido simultáneo entre el pabellón español y el de otros de no conveniencia."Por nuestra parte, pondremos todo los medios para continuar e incrementar el desarrollo de nuestro pabellón en cuanto a toneladas y en cuanto al número de barcos con bandera española", añadió Felipe Martínez.

Por otra parte, el director de la Marina Mercanteno quiso dejar de hablar de la relevancia de la seguridad marítima, un factor a considerar del balance económico, que hay que tener presente,ante todo, por parte de quienes toman las decisiones empresariales. "Dentro de la política del Ministerio de Fomento, la seguridades un factor decisivo", constató Martínez.Galardones a los medios.

Tras la presentación de los resultados provisionales del tráfico marítimo y de la marina mercante española durante 2004, ANAVE dio aconocer el fallo del jurado de los premios de periodismo que convoca anualmente este organismo desde hace tres años. Antes, Juan Riva. recordó a los asistentes los objetivos que persigue la entidad con estos galardones: "Destacar la importancia y los valores positivos de la marina mercante en los medios de comunicación".A lo que añadió que "cada vez que senos menciona se hace referencia a accidentes o a desgracias medioambientales. Nuestro sector tiene un significativo campo de aportacióny de participación en la economía nacional, con lo que con estos premios buscamos animar a todos los medios a que escriban noticias positivas sobre nuestro sector".

Por tanto, la temática de cada convocatoria cubre las siguientes materias: resaltar la importancia del comercio marítimo en la actividad naviera en España desde el punto de vista económico, social y estratégico; poner de manifiesto la relevancia del buque como transporte seguro y cuidadoso con el medio ambiente;y, por último, recalcar las sinergias existentes entre la marina mercante y otros sectores económicos del ámbito marítimo (puertos, industria naval, industria de servicios auxiliares, etc.).

Con arreglo al fallo del jurado, los premios de ANAVE 2004 han sido otorgados a Miguel Portilla (primer premio dotado con 5.000 euros) por su artículo "Navieras y puertos invertirán 15.000 millones en sistemas antiterroristas para evitar un 11-S", publicado en el diarioABC; a Alejandra Martínez (segundo premio de 2.000 euros) por su crónica "Mirando al mar"emitida en RNE; y a Luis Collazo y Manoli Sío (tercer premio de 1.000 euros) por su conjunto de artículos sobre transporte marítimo publicados en el diario La Voz de Galicia.ANAVE volverá a convocar este año los citados premios, ya en su cuarta edición.

"Nuestra intención es fomentar la difusión de trabajos periodísticos sobre el transporte marítimo–especialmente en la prensa generalista y económica, y no especializada en transporte–a fin de ampliar los conocimientos de los españoles sobre el sector y difundir una imagen del transporte marítimo más acorde con su importancia para la economía nacional,con sus elevados niveles de seguridad y respeto al medio ambiente", subrayó Juan Riva para concluir.

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MAR DE FONDO EN LOS PUERTOS

 

Los puertos de las grandes economías,además, se tienen que enfrentara un nuevo peligro: sus infraestructuras no dan abasto para las demandas del comercio mundial. Y es que la economía internacional está creciendo. El año pasado, de acuerdo con las estimaciones de organismos como el Fondo Monetario Internacional (FMI), la Organización para la Cooperación yel Desarrollo Económico (OCDE) yel Banco Mundial (BM), la economía del planeta entero creció alrededor de un 5%. Y las previsiones para este año rondan el 4%.

Estos tiempos de bonanza acarrean un fuerte aumento en el tráfico de mercancías entre países y continentes. En 2004, el crecimiento fue casi del 7% según la Organización Mundial de Comercio (OMC). Mientras las empresas engrasan su cadena de producción, algunos de los principales puertos del planeta estána punto de reventar. "Se están ahogando entre tanta mercancía",asegura Elizabeth Mayeri, de Equant Technologies, una consultora especializada en la industria de tráfico marítimo.

Por si fuera poco, los puertos y la industria de transporte marítimo se enfrentan a un reto todavía mayor: mejorar su seguridad para evitar que grupos terroristas se aprovechen de sus infraestructuras. Estados Unidos es uno de los mercados que más está sufriendo ante el imparable aumento del tráfico de bienes y las nuevas restricciones debidas al temor de un ataque terrorista.Las importaciones que llegan a suelo estadounidense crecen espectacularmente y los principales puertos del país no pueden con tanta carga.

En lacosta del Pacífico, los retrasos en los puertos de Los Ángeles y Long Beach–los más importantes de la región–se han duplicado en el último año. Según estimaciones de un informe publicado en enero por la OCDE, que aglutina a las 25 mayores economías del mundo, ahora mismo un barco puede permanecer hasta una semana anclado en el puerto antes de que los operarios tengan tiempo de bajar la carga.

Hace dos años se tardaba solamente tres días. Y el informe anunció que es probable que esa cifra empeore. ¿Lacausa? La falta de inversión en infraestructuras."En el puerto de Los Ángeles no es raro ver unos 80 barcos amarrados y otros 25 esperando atracar", explica Mayeri. Para aguantar el diluvio de mercancías que está llegando a su muelle, el puerto está considerando contratar 2.000 empleados más.Y el problema no se limita a los puertos de EE UU. En Gran Bretaña, la Asociación Nacional de Transportistas de Fletes (FTA, en sus siglas en inglés) calificó las infraestructuras de los puertos británicos como "particularmente terribles".

El informe de esa patronal, publicado en diciembre pasado, señaló especialmente a los de Felixstowe y Southampton, dos de los más grandes de Gran Bretaña, como los que más desesperadamente necesitan una intervención quirúrgica para sanear sus infraestructuras. "Hay evidenciasde que el tráfico de fletesdirigidos a mercados internos seencuentra embotellado en los muelles", aseguró la FTA.

La congestión es tal que muchos barcos prefieren atracar en muelles europeos en lugar de en Gran Bretaña. Pero otros puertos en Europa también están sufriendo los mismos problemas. Rotterdam, por ejemplo, padece un serio problema de sobrecarga debido a la intensidad con la que están llegando las mercancías a sus muelles, según Lloyd´s List,una revista especializada en el sector marítimo con más de 270 años de historia. El tráfico de fletes que pasan por el puerto de Rotterdam aumentó un 13% durante 2004. "Nunca habíamos observado un crecimiento tan alto", declaró Willem Scholten,el presidente del puerto de Rotterdam,a esta publicación.

Amberes(Bélgica), otro puerto insignia en Europa,ha sufrido los mismos síntomas de estrés. Se ha visto inundado por el aumento de tráfico, pero encontró una solución para estos dolores de cabeza de sobrecarga: operar las 24 horas del día. La raíz del problema¿Quién es el responsable de estos cuellos de botella? Como casi todo lor elacionado con la economía mundial,las miradas acusatorias se dirigen a China.

La tremenda escalada del comercio entre el gigante asiático y las potencias económicas occidentales,dice Mayeri, es el telón de fondo de los nuevos problemas de la industria portuaria. El resultado ha sido un fuerte tirón en el precio que cobran las compañías de transporte marítimo. Según la OMC, la mitad del aumento de un 7% del comercio mundial en 2004 se debió a las economías asiáticas.

Y una gran parte de las mercancías de estos países terminan en el mercado estadounidense.EE UU, como lo demuestran los sucesivos récords en su déficit comercial, importa mucho más de lo que exporta. Este déficit esconde un difícil acertijo para las compañíasd e transporte marítimo: existe un fuerte desequilibrio entre las rutas comerciales. Es decir, hay mayor demanda para el transported e Asia a EE UU que viceversa.

La situación se hace todavía más difícil para las empresas debido a que muchos puertos, como el de Southampton (Inglaterra), han decidido restringir el número de contenedores vacíos que permiten en sus localidades. Para llevar los contenedores de regreso a Asia, donde producen beneficios,las compañías tienen dos opciones:esperar un encargo o llevarlas a un puerto que les permita mantenerlas vacías. En cualquier caso, los costes se incrementan .Eva Busch, de la consultora londinense Dewry Shipping, calcula que en los últimos tres meses de 2004, los fletes que salieron de Asia a EE UU fueron casi el triple de los que salieron en rumbo contrario.

"El número de fletes tipo TEU, los más comunes, que partieron de Asia a EE UU", dice Busch, alcanzaron casi los 11 millones. Los que fueron de EE UU a Asia, sin embargo, apenas llegaron a los cuatro millones". Y el problema todavía empeora más como resultado del crecimiento del tráfico de contenedores en Asia. En 2003 fue del 9% y en 2004 del 14%.A pesar de las congestiones en todas partes, Hong Kong y Singapur, los dos puertos más grandes del mundo, han soportado el tirón.

Ambos realizaron cuantiosas inversiones en mejorar sus infraestructuras en los últimos años. "Los peores retrasosse dan en el sur de China", explica Busch. Pero en ningún caso se acercan a los cuellos de botella que se están viendo en América y Europa. Esto no se debe a la buena suerte."Los eficaces puertos de Asia han demostrado que se pueden evitar los problemas invirtiendo en infraestructuras y anticipando losaumentos de la demanda".

 

Peligro en los mares

No sólo los problemas en los puertos están poniendo en jaque al sector del transporte marítimo. Desde el11-S, una nueva ola de temor ha penetrado en la industria. "No hay seguridad, no hay control y hay muchos peligros", sentencia Busch. "El temor a que un grupo terrorista se aproveche de esta situación es muy real", avisa.

Un estudio de Aegis Defense Services, una consultora de referencia para temas de seguridad, ha avisado de que los canales de Panamá y de Suez son especialmente susceptibles a un posible ataque terrorista. Y otro informe, de la OCDE, con sede en París, también soltó las alarmas. Según el documento, la industria de transporte marítimo se ha visto forzada a invertir 1.300 millones de dólares al año para mejorar sus sistemas de seguridad desde 2001.

Las estimaciones del organismo apuntan además a un gasto anual de 730 millones de dólares. Existen 46.000 barcos para el transporte de mercancías a nivel mundial y 4.000 puertos. La OCDE aseguró en ese trabajo la obligación de renovar y mejorar los sistemas de seguridad de los puertos. Sin embargo,no tiene claro cómo hacerlo .El problema es de una dimensión colosal: en un año se transportan alrededor de 232 millones de contenedores.Ahora mismo, sólo se inspecciona el 2% de esa cifra.

Estados Unidos es el país que más ha avanzado en el objetivo de controlar los contenedores que llegan a sus puertos. Actualmente, incluso, consigue monitorizar alguno sfletes desde el punto de salida hacia el país. Otro problema que todavía no encuentra solución es el control de los cerca de 1,2 millones de marineros que trabajan en los barcos comerciales.

"Todo el mundo sabe que estos barcos navegan con banderas de conveniencia, pero todavían o encontramos la fórmula para solucionarlo", se puede leer en el informe de la OCDE.

 

Cierre de los puertos

La seguridad es un problema crónico en la industria marítima, primero por la facilidad con la que operan barcos piratas y después por la tranquilidad con la que se transportan mercancías de contrabando. Ahora que ha entrado la variable del terrorismo, sin embargo, las medidas para vigilar la industria se han vuelto más urgentes.

La Organización Internacional Marítima (IMO, en sus siglas en inglés),una agencia de las Naciones Unidas, se ha lanzado al agua y ha propuesto varias iniciativas para reducir el riesgo. De todas formas, los acuerdos multilaterales entre las agencias nacionales y los operadores de barcos todavía no han entrado en vigor, a causa principalmente de la complejidad de las negociaciones.

Las empresas saben que tienen que hacer algo para mejorar su seguridad."No es que lo quieran hacer. Más bien saben que si no hacen nada,l as consecuencias serán peores",comenta Richar Labarre, director del gigantesco puerto de NuevaYork.

"Si llega a ocurrir un incidente en el que se asocie un puerto y un ataque terrorista, el sistema entero se cerraría inmediatamente. Y lo más probable es que eso fuera por mucho tiempo". La clave es, dice Labarre, cómo aplicar los cambios sin crear costes demasiado altos para las compañías o una burocracia que ralentice demasiado el tráfico marítimo. Michael Everard, presidente del IMO, aseguró en diciembre que un aumento en el número de contenedores inspeccionados, ya sea en EE UU o en puertos de otros países, crearía"caos en el comercio mundial".

Es una situación complejísima, explica Everard. "Todos tenemos que trabajar juntos para que las inspecciones no terminen siendo dañinas. Si intentamos inspeccionar todos los barcos y todos los contenedores, el comercio mundial se frenará y, en cierto modo, eso sería una victoria para los terroristas". El truco, dice Busch, de Dewry Shipping, es saber cuáles son los puntos neurálgicos, los más peligrosos, y concentrar allí los esfuerzos.

Esta revolución en el sector de transporte marítimo no es del todo bienvenida por la vieja guardia. Bimco, una patronal del sector, se ha quejado en repetidas ocasiones de dos propuestas del IMO que atacan a la industria. Primero, este organismo quiere poner fin a las banderas de conveniencia y a la nebulosa de empresas fantasmas que aparecen como dueñas de los barcos. Everard, el presidente del IMO, ha dicho que ésa es la única manera "para medir realmentelos riesgos". Bimco se ha opuesto ferozmente a esta iniciativa. Luego, el IMO quiere que todos los marinos lleven una tarjeta de identificación. Bimco se ha quejado diciendo que esto no soluciona nada si los trabajadores en los puertos no son sometidos a las mismas regulaciones.

Es bien cierto que todas las empresas del sector tendrán que adaptarse a las demandas y a la necesidad de inspeccionar las cargas que llevan a bordo, asegura Neil Davidson,director de la consultora Drewry. "Las inversiones son considerables", explica. "Al final,es un coste adicional para transportar mercancía. Y podría ser muy substancial, pero eso depende de EE UU", concluye.