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Un canal para Panamá

01/03/2008

Desde que se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914, el canal de Panamá se ha convertido en una de las principales vías comerciales del mundo. De hecho, en la actualidad pasan por sus aguas entre el 3% y el 4% del comercio mundial y el 11% del total del de Estados Unidos.

En los últimos años, con la eclosión de China como potencia exportadora, y dado el enorme volumen de exportaciones del país asiático a Estados Unidos, el tráfico de buques se ha incrementado de una manera bastante significativa, lo que hace que este estratégico paso se esté quedando pequeño. Esta situación ha llevado a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), sociedad encargada de la administración de esta infraestructura,a a cometer una importante ampliación de la misma.

Las modificaciones que se van a realizar se han englobado en un plan maestro aprobado por la ACP, que tiene una duración de 20 años (2006-2025) y en el que se proponen los programas de inversiones necesarios para maximizar la capacidad del istmo a corto plazo y asegurar que esta vía no se colapse con el tiempo.

El plan maestro hace recomendaciones en dos áreas principales. Por un lado, prevé un decálogo de mejoras para llevar a su extremo la capacidad del canal de Panamá con la infraestructura de esclusas existente. Por otro, aconseja su ampliación mediante un tercer juego de esclusas.La primera recomendación ya está siendo ejecutada por la ACP.

 

Ampliación

Para hacer factible el tránsito de un mayor volumen de carga a corto plazo se ha elaborado un programa de inversiones que tiene por objeto acrecentar al máximo la capacidad sostenible del canal con su infraestructura actual. Este plan brindará al istmo un 20% de capacidad adicional en términos de volumen de tráfico.

Entre los trabajos previstos se hallan un sistema perfeccionado de iluminación de las esclusas; estaciones de amarre en Corte Culebra; ensanche de Corte Culebra de 192 a 218 m; y mejoras en la flota de remolcadores. Asimismo, se va a proceder al aumento de la profundidad de los cauces de navegación del lago Gatún de 10,4 a 11,3 m y a modificar las estructuras de las esclusas para permitir una diferencia de calado de 0,30 m más.

Después de aplicar el decálogo de mejoras, se estima que el canal tendrá una capacidad total sostenible de entre 330 y 340 millones de toneladas CPSUAB anuales, equivalente a entre 13.800 y 14.000 tránsitos al año de alto calado o, lo que es lo mismo, unos 38 tránsitos al día de media. El volumen de carga que transita por el canal se mide en toneladas CPSUAB, que corresponden cada una aproximadamente a 100 pies cúbicos de espacio de carga

.Estas obras, con ser de gran trascendencia, distan mucho de resultar suficientes para asegurar un nivel de servicio óptimo en el canal ni tan siquieraa medio plazo. De hecho, los pronósticos indican que la infraestructura podrá continuar operando con un índice de servicio adecuado hasta 2012, una vez efectuadas todas estas renovaciones.

Según las proyecciones de demanda más probables,en ese año el volumen de tráfico por el canal superará los 330 millones de toneladas CPSUAB, y no podrá atender la totalidad de la demanda. Sin embargo, tal y como reconoce la ACP, estudios independientes efectuados por clientes del canal estiman que podría alcanzar su máxima capacidad en 2009, incluso después de incorporar todos los acondicionamientos posibles.

 

Juego de esclusas

Para evitar el colapso en la ruta, la ACP pondrá en marcha la construcción de un nuevo juego de esclusas que se va a añadir a los dos ya existentes.Esta ampliación fue sometida a referéndum el 22 de octubre de 2006 y aprobada por el pueblo panameño con el 78% de los votos, por lo que se levantará una nueva esclusa en la entrada del océano Pacífico y otra en la del Atlántico.

El tercer juego de esclusas utilizará compuertas rodantes, en lugar de las abisagradas o de inglete instaladas en las ya existentes. Se ha optado por este sistema porque es la única tecnología actualmente probada en esclusas

Pospanamax de más de 42 m de ancho. Otro aspecto a destacar es que este mecanismo de compuertas facilita el mantenimiento, ya que permite realizarlo en el nicho de las mismas sin necesidad de cerrar la vía. Por su parte, las compuertas de inglete deben ser trasladadas hasta el área de mantenimiento,lo que provoca cierres.

Las nuevas esclusas estarán dotadas de tres cámaras cada una que tendrán 55 m de ancho, 427 de largo y 18,3 m de profundidad. Con el propósito de no tener que secar la cámara de las nuevas esclusas se ha escogido el sistema de alcantarillas dentro de los muros con orificios en las paredes como la mejor opción para el mecanismo de llenado y vaciado de las esclusas.

 

Tina de reutilización

Cada cámara contará con tres tinas de reutilización del agua en los tres niveles de las nuevas esclusas. En total, cada uno de los dos nuevos complejos de esclusas tendrá nueve tinas, es decir, 18 en conjunto. El beneficio de emplear tinas de reutilización de agua estriba en la disminución del uso del recurso hídrico para los esclusajes de buques a través de las nuevas esclusas, a pesar de que son más grandes que las ahora en funcionamiento.

Estas tinas permitirán volver a utilizar el 60% de un agua, que de otra forma sería vertida al mar en cada esclusaje. Globalmente, el tercer juego de esclusas empleará un 7% menos de agua por tránsito que las esclusas existentes.Para la siempre complicada operación de posicionamiento de los buques en las esclusas se ha seleccionado el sistema de remolcadores en detrimento de las locomotoras, método actualmente en servicio en estas tareas.

Con los remolcadores es necesaria menos infraestructura que con las locomotoras, aparte de ser un sistema que ya se aplica con éxito en todas las esclusas habilitadas para grandes buques.El número de remolcadores dependerá de la demanda de tránsitos y la mezcla del tamaño de los buques.De acuerdo con las proyecciones efectuadas, cuando las nuevas esclusas estén operando a su capacidad tope serán indispensables 18 remolcadores adicionales.

 

Canales de acceso

El proyecto de ampliación requiere asimismo de la excavación de los canales de acceso a las nuevas esclusas,en particular el que une la esclusa del Pacífico con el Corte Culebra. Además, precisa de la profundización de los cauces de navegación del lago Gatún y el aumento del nivel máximo operativo del mismo.

La nueva esclusa del Pacífico estará conectada directamente con el sur de Corte Culebra por medio de un cauce de acceso de 6,2 km de longitud, mientras que un lecho al sur de la esclusa de 1,8 km la unirá con las vías de navegación del Pacífico.La esclusa del Atlántico incluye un canal de 3,2 km de largo que la enlaza con la entrada del canal a través del mar.

En el lago Gatún se mantendrá un ancho mínimo de 280 m en las rectas y 366 m en las curvas, a una profundidad mínima de 9,14 m. Por su parte, las entradas del canal serán ampliadas a un ancho de entre 225 m y 280 m y una profundidad no menor a1 5,5 m con la marea baja. En el Corte Culebra el ancho no descenderá de 218 m y la profundidad no será inferior a 9,2 m.

 

Movimiento de tierras

Una obra de esta envergadura exigirá volúmenes muy importantes de excavación. De hecho, de los ocho concursos que licitará la ACP para la realización de esta obra, cinco son de movimiento de tierras.La esclusa del Pacífico requerirá de aproximadamente 14,2 millones de metros cúbicos de excavación, mientras que en la del nuevo cauce de acceso del Pacífico será imprescindible remover 40,2 millones de metros cúbicos.

Por lo que respecta a las esclusas del Atlántico, se podrían excavar 18,1 millones de metros cúbicos. Toda la excavación de las esclusas y el nuevo cauce del Pacífico se hará en seco. Por otra parte, el proyecto del tercer juego de esclusas urge de mejoras en los cauces de navegación existentes,que se efectuarán mediante una combinación de excavación seca y dragado.

El acondicionamiento de los cauces precisará de 11,4 millones de metros cúbicos de excavación seca y 50,2 millones de metros cúbicos de dragado. Por todo ello,en total, en el proyecto de ampliación del canal se procederá a la excavación y disposición de 133 millones de metros cúbicos de material. El fin de parte de este material –unos 6,5 millones de metros cúbicos– se destinará a las nuevas esclusas del Atlántico y del Pacífico.

El volumen restante se depositará en determinadas ubicaciones dispuestas por la ACP, muchas de las cuales ya se usan para este cometido. Paralelamente, se han seleccionado nuevos emplazamientos por su potencial de producir terrenos utilizables o de ganarle espacio al mar mediante rellenos marinos o terrestres. Todos los sitios recomendados para el depósito de estos materiales se encuentran dentro de las áreas operativas de la ACP.

 

Capacidad límite

El tiempo estimado de construcción de las nuevas esclusas se sitúa entorno a los siete años, de manera que se espera que las obras puedan estar terminadas en 2014, coincidiendo con la conmemoración de los primeros 100 años de funcionamiento del canal. La ACP prevé que con estas adecuaciones se pueda hacer frente al incremento del tráfico que se está produciendo en sus aguas y que se mantenga un buen servicio más allá de 2025.

Según los cálculos de la propia ACP, en 2025 podría haber un tránsito de 525 millones de toneladas CPSUAB y 19.600 buques. Con la puesta en funcionamiento del nuevo juego de esclusas, el canal alcanzará una capacidad máxima sostenible de 600 millones de toneladas CPSUAB. Durante el año fiscal 2007, que terminó el pasado mes de septiembre, a través del canal se transportaron exactamente 312,7 millones de toneladas CPSUAB, lo que representa un aumento del 5% con respecto a los 297,8 millones trasladados unaño antes, según datos facilitados por la ACP.

Asimismo, atravesaron las aguas de esta vía 14.721 barcos frente a los 14.194 registrados en 2006. De ello se desprende que en estos momentos el canal está operando casi al límite de su capacidad. Este hecho se sustenta en lo que ocurre, por ejemplo, con las reservas de tránsito por el canal. Más del 75%de los usuarios de esta ruta solicitan un cupo de reserva para garantizar una fecha de tránsito, según la ACP.

El canal no tiene suficientes cupos como para cubrir esta demanda y en los últimos dos años no ha podido asegurar reserva de paso a aproximadamente el 20% de los clientes que lo han solicitado, si bien también hay que destacar que más del 99%de los buques que transitaron con cupo lo hicieron en la fecha estipulada y en el tiempo de tránsito fijado.

Los buques que transitan el istmo sin cupo de reserva lo hacen con un tiempo promedio de cerca de 37 horas. Los que utilizan cupos de reserva lo cruzan en unas 16 horas. Una vez efectuadas las obras de ampliación,el canal proveerá un media de tiempo en aguas del canal de entre 24 y 30 horas para buques sin reserva y de menos de 24 horas para naves con ella.

 

Barcos más grandes

La construcción del tercer juego de esclusas, no solo aumentará la capacidad del canal para acoger más mercancía y más buques, sino que el diseño y dimensiones de las nuevas esclusas, así como el ensanchamiento de algunas partes de la vía, permitirán que pueda ser utilizado por buques más grandes. En la actualidad, los mayores buques que surcan este paso son los denominados Panamax, naves de 33,5 m de ancho (manga) y cerca de 300 m de largo (eslora).

Estas medidas estaban determinadas por una lógica elemental: no podían ser más anchos ni más largos si se quería cruzar con ellos el istmo. No obstante, ahora existe otra categoría de buques,los llamados Pospanamax,con 366 m de eslora, 49 de manga yun calado máximo de 15 m, cada vez más empleados porque disminuyen los costes unitarios de transporte al desplazar mayores volúmenes de carga con relativamente poco coste adicional por nave.

Según la consultora Clarksons Research Studies, en febrero de 2006 la flota de buques porta contenedores Pospanamax constaba de 408 naves.Estos barcos tienen un volumen total equivalente al 27% de la capacidad de toda la flota de buques porta contenedores. Se espera que para 2009 se hayan entregado 262 naves porta contenedores Pospanamax, las cuales podrán atravesar el canal una vez terminada su ampliación, con el consiguiente beneficio para las empresas y para la propia vía.

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UN MAR DE BENEFICIOS

El proyecto del tercer juego de esclusas tendrá un coste estimado de 5.250 millones de dólares. Esto incluye 1.580 millones para la esclusa del Pacífico; 530 dedicados al cauce del acceso al Pacífico;1.770 invertidos en la esclusa del Atlántico; 760 destinados a mejoras de los cauces de navegación existentes y 80 millones para la elevación del nivel máximo de operación del lago Gatún.

También cuenta con 530 millones de dólares con el fin de hacer frente a la posible inflación durante el periodo de construcción. Cada uno de los componentes del proyecto prevé, a su vez, contingencias para cubrir todos los posibles eventos fortuitos que pudieran afectar al coste o a la duración de la iniciativa.En total, el presupuesto dispone de 1.030 millones de dólares para contingencias.

 

Financiación

Las obras de reacondicionamiento serán financiadas a través de dos fuentes: incremento de peajes a los usuarios del canal y la firma de créditos internacionales a corto plazo para sufragar los años de construcción. Según los cálculos de la ACP, con una política de subida de peajes conservadora, con incrementos anuales del 3,5% al año, el nivel de financiación externa no excedería de los 2.300 millones.

Esta importante inversión aportará grandes beneficios a Panamá.Por un lado, se calcula que la ampliación del istmo permitirá al país alcanzar un PIB de 31.700 millones de dólares en 2025, lo que representa un aumento de casi 2,5 veces el PIB de 2005 y equivale a una tasa de crecimiento media del 5% anual durante los próximos 20 años. Además, los efectos sobre el empleo serán muy beneficiosos. Durante la ejecución del proyecto se crearán entre 35.000 y 40.000 puestos de trabajo adicionales, según la ACP.

 

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ESPAÑA ENTRA EN LA PUJA

Una obra de la envergadura de la ampliación del canal de Panamá siempre atrae a los concursos de adjudicación de las obras a las empresas más importantes del mundo. En esta pugna no faltan las firmas españolas. En total, hay cuatro grandes grupos nacionales que pujan por este contrato.Por un lado están ACS, Acciona y FCC que, junto con la alemana Hochtief Construction y la mexicana Constructoras ICA, forman el Consorcio Canal.

Por otro está Sacyr Vallehermoso que participa del consorcio Grupo Unidos por el Canal con la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. Para las obras de ampliación del canal se formalizarán ocho contratos con sus correspondientes concursos, de los que cinco serán de movimiento de tierras, uno para la construcción de las esclusas y otros dos de dragado.

De los contratos de movimiento de tierras,uno está en ejecución y otro se está licitando.Según explica el ingeniero Guillermo López Cediel, director de zona de América Latina de Acciona,“el consorcio del que formamos parte no está interesado en estos contratos, aunque FCC sí,por lo que ha presentado ofertas por los mismos”.

López Cediel señala que el consorcio en el que se encuadra su constructora está interesado en el contrato de construcción de las esclusas y de las compuertas propiamente dichas, tanto la del Pacífico como la del Atlántico, y la maquinaria para que éstas funcionen, lo que el propio ingeniero califica como“el alma mater del proyecto”.

 

Aunar criterios

El experto de Acciona destaca que “todo en este proyecto es un gran reto. Solo haber logrado aunar los intereses y criterios de las cinco empresas que formamos el consorcio y converger de manera que vayamos en la misma dirección ha sido de por sí todo un desafío”.

Desde el punto de vista técnico, otro de los retos del proyecto es su diseño. En este sentido, López Cediel subraya que “aún no se han publicado las bases que detallarán todos los requerimientos, pero prevemos que serán complicados”. No obstante, asegura que, en esencia, la obra no es especialmente difícil, pero sí compleja por la propia dimensión de la misma.