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Los actores del sector de la carga aérea quieren incrementar su cuota de participación en el tráfico internacional que provoca el comercio exterior. Esto y los métodos para conseguirlo quedaron patentes en la V Jornada de carga aérea, organizada por la Cámara de Comercio de Madrid y por CLASA (Centros Logísticos Aeroportuarios, SA), en diciembre pasado.
Anualmente, más de la mayoría del tráfico de mercancías en España se lo lleva el transporte en camión. Sin embrago, los integrantes del sector aéreo prevén aumentos en sus cuotas en un futuro próximo. Para tomar el pulso a la situación actual, la Cámara de Comercio de Madrid y CLASA organizaron en la capital, el 17 de diciembre pasado, la V Jornada de carga aérea. El evento, que tuvo una gran asistencia, abarcó este campo desde el ámbito nacional y sus previsiones de futuro, al igual que las oportunidades para el transporte aéreo de cara al comercio exterior.
La Terminal 4, la clave
Lo que despertó el máximo interés es la futura Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas y su repercusión en el tráfico de mercancías. El proyecto de ampliación de estas instalaciones contempla una nueva terminal, que se ubicará a 14 km de las actuales dependencias habilitadas para la carga.
Evidentemente, habrá que reducir esta distancia a través de túneles o nuevas infraestructuras, que aún no están previstas, además de habilitar otras formas de transporte de mercancías entre instalaciones, tal y como detalló Alfonso Fuertes, director general de Iberia Cargo, durante las jornadas.
Para él y para los transitarios, la ampliación del aeropuerto se centra en dar un mejor servicio al transporte de pasajeros, más que a la carga aérea y, por lo tanto, todos los sectores implicados deberán plantearse fórmulas para que dentro de unos años se pueda mejorar el sistema del traslado de las mercancías. "La gran ventaja es que todos los integrantes del sector queremos lo mismo: reducir y minimizar los efectos de esta distancia, y acabaremos poniendo los esfuerzos necesarios para mejorar", subrayó Fuertes.
El problema se acentúa, según los transitarios, con la mercancía perecedera; la cadena de frío no puede interrumpirse y si actualmente se tardan unas tres horas desde que se descarga hasta que se coloca de nuevo en un lugar adecuado. Con la nueva terminal este tiempo podría convertirse en cuatro o cinco horas.
Según Manuel Hesse, director del Plan Barajas desarrollado por AENA, "la intención es que el aeropuerto de Madrid-Barajas duplique su capacidad actual –de 35.000 millones de pasajeros a 70.000– y se convierta en el hub de Europa del sur y en la plataforma ideal de pasajeros en el tráfico entre el Viejo Continente y Sudamérica". De este modo, inició la presentación del futuro aeropuerto de Madrid-Barajas, hoy el quinto en Europa en el transporte de viajeros.
En la primera fase del Plan Barajas se edificó una nueva torre de control, se mejoraron las terminales existentes y se construyó una pista, que junto a la buena gestión, "han posibilitado la llegada de la normalidad a estas instalaciones con una puntualidad, antes inimaginable, de entre el 90 y el 95%".
Ahora, además de las nuevas terminales (en total sumarán cuatro), la extensión del campo de vuelo (dos nuevas pistas) y los accesos externos (a través de vehículos, tren, autobús, metro y taxi) e internos, se pondrá en marcha un sistema de transporte de pasajeros entre las terminales, un sistema automático de tratamiento de equipaje y un centro de gestión aeroportuaria integrado. Para Hesse, "esta inversión pública de 4.400 millones de euros refleja el interés del Ministerio de Fomento por conseguir que Madrid sea un punto clave para el desarrollo del transporte aéreo en Europa".
Por su parte, Juan Carlos del Pozo, director técnico de CLASA, apuntó que para atender los aviones estacionados en la nueva T4 en cuanto a la carga y reducir el "tiempo de carreteo" entre estas dependencias y la terminal de carga "será necesario construir un vial de transporte de mercancías, adaptar los procedimientos operativos o del handling de rampa y disponer de vehículos más ligeros". Todo ello con el objetivo de "optimizar los costos de producción y situarnos en una posición competitiva para el sur de Europa", concluyó del Pozo.
Se prevé que Barajas mueva a partir de 2010, 520.000 t al año y convertir la capital en el conjunto logístico más grande de España. La segunda fase del centro de carga aérea contempla instalaciones logísticas modulares multiinquilino en tres zonas, oficinas logísticas y un edificio de servicios, además de 31.723 m2 de naves.
Asimismo, se estudia la construcción de un parque industrial en segunda línea, en una localización estratégica. Las ventajas competitivas de este nuevo proyecto consisten en la posibilidad de circulación de camiones en la zona logística, amplios radios de giro, 147 muelles, altura libre interior de 10 m y aparcamiento para camiones y turismos, entre otras facilidades.
El mercado con Latinoamérica
Alfonso Fuertes, director general de Iberia Cargo, trató de explicar durante las jornadas la posición de Madrid como plataforma logística de Latinoamérica. "La regularidad de la red aérea ha mejorado sustancialmente en los últimos años, al igual que la calidad de las infraestructuras, que crecerán aún más en un futuro próximo". También calificó este mercado como clave para la carga aérea: "Hay que estar presente en todos los países para compensar los riesgos de los posibles problemas que puedan suceder en algunos de ellos".
Sin embargo, Fuertes aclaró que "queremos ser la plataforma sur de Europa, pero resulta que el sur somos nosotros. A lo que se suma que nuestra capacidad de crecimiento no es comparable con la de otros países del entorno". Otra desventaja es, según explicó, que el comercio latinoamericano se compone especialmente de perecederos que además dependen de la estacionalidad y la direccionalidad. A esto se añade la bajada de las exportaciones provocada por la revalorización del euro frente al dólar, "lo que ha influido en la carga aérea y ha generado cambios de sentido en los tráficos".
Por otra parte, "el intercambio entre Europa y Latinoamérica sólo representa un 3,3% en los flujos aéreos mundiales", puntualizó Fuertes, lo que supone una pequeña porción del pastel en comparación con los flujos entre "el Lejano Oriente y Europa que constituyen el 13,8% y entre Norteamérica y Europa el 15,9%. Por tanto, queremos ser los líderes de ese 3,3%".
Pero hay que tener presente que las tasas de crecimiento de tráficos entre América Central y del Sur con Europa van a ser las principales pales de la zona –serán de aproximadamente un 4%–, aunque no las mejores en los próximos años, y dependerán mucho de los cambios entre el euro y el dólar.
Fuertes comparó las posibilidades de Madrid y su radio de acción a efectos de carga aérea con Luxemburgo y su ámbito de influencia. "La suma de las exportaciones a 500 km de Luxemburgo –podría agrupar la mercancía de Ámsterdam, Zurich, París, Hamburgo, Londres, Bruselas...– es 17 veces lo que se exporta en esa distancia alrededor de Madrid. Esto responde a porqué no hay cargueros en España; la capital sólo podría englobar la carga de Oporto, Lisboa y, haciendo un esfuerzo, la de Barcelona".
En cuanto a los aspectos positivos, Fuertes dijo que el 36% de todos los aviones que aterrizan o despegan entre Europa y Latinoamérica lo hacen desde Madrid, "lo que nos posiciona en una buena situación: es el único aeropuerto europeo que, como mínimo, cuenta con una frecuencia diaria con todos los países latinoamericanos". También está influyendo positivamente el crecimiento de la población inmigrante y puso como ejemplo la comunidad ecuatoriana instalada en España, que provoca un incremento del tráfico aéreo.
El caso de Irán
Siguiendo con el ámbito internacional y las oportunidades que aporta al transporte aéreo el comercio exterior, Antonio Hernández, subdirector general de Estudios del Sector Exterior del Ministerio de Economía y, hasta hace unos meses, consejero económico y comercial y jefe de la Oficina Comercial de España en Irán, se ocupó de explicar la situación de este país, como un gran mercado en apertura de 60 millones de habitantes. "Su imagen internacional está distorsionada –contó Hernández– porque difiere mucho de la realidad. No parece haber más camino que el de la apertura y las reformas, pero el proceso será lento y gradual".
Las principales preocupaciones económicas de este Estado son la evolución de los precios del petróleo, la aparición de Irak como un nuevo mercado en la zona y la posibilidad de que este país pueda sustituirle como vía de transporte del gas del Golfo Pérsico hacia Europa. No obstante, tal y como Hernández detalló, está en marcha el Tercer Plan Quinquenal de Desarrollo (2000-2005) del país que persigue un mayor crecimiento económico en torno al 6% anual; una menor inflación (15,9% de media al año); la reducción del desempleo del 15% al 10,5%; la privatización del sector financiero, bancario, energético, del transporte y de las telecomunicaciones.
También persigue la eliminación gradual de monopolios y subvenciones; la promoción del comercio exterior (la instauración de un sistema de aranceles equivalentes y la eliminación del sistema de tipos de cambios múltiples); y la potenciación de la inversión privada y extranjera. Según Hernández, existen oportunidades en todos los sectores pero podrían destacarse el de petróleo y el gas, el petroquímico, la generación de energía eléctrica, la automoción y los componentes, la máquina herramienta, la maquinaria de envase y embalaje, etc.
Antonio Hernández comentó que "en Irán se están tomando una serie de medidas estructurales que mejorarán el acceso de la empresa española y por tanto generarán un mayor transporte". Se trata de la liberalización comercial con diversas listas de productos, la unificación de los tipos de cambio, la reforma del sistema bancario y la creación de un fondo de estabilización.
Éste se nutre con el exceso de los ingresos petrolíferos sobre lo presupuestado y se ha creado para reducir la dependencia de la economía iraní respecto a las fluctuaciones de los precios internacionales del petróleo y para financiar proyectos generadores de empleo. En mayo de 2002 también se aprobó una nueva Ley de Inversiones Extranjeras, "que crea un marco más protector", a lo que se agregó "el comienzo de las privatizaciones y la nueva Ley de Fiscalidad Directa de marzo de 2002, con la reducción de los tipos y mejoras para las empresas extranjeras y expatriados".
Por otra parte, "Irán se presenta como una posible plataforma de reexportación a otros mercados (países de la CEI o Comunidad de Estados Independientes, Asia y Oriente Medio)". Hoy día, dentro de la UE, España es el cuarto socio comercial de Irán, tras Italia, Alemania y Francia y desde 1994 es el mercado de Oriente Medio que mayor crecimiento ha supuesto para la exportación española. "Las empresas de nuestro país tienen que saber aprovechar esta situación al igual que las compañías de transporte", destacó Hernández.
Transitarios y 'couriers', dos sectores potenciales
Durante las jornadas, Jordi Mallol, presidente de FETEIA (Federación Española de Transitarios, Expedidores y Asimilados), se hizo cargo de explicar a los asistentes el papel del transitario en el ámbito nacional e internacional "como pieza clave en la economía del país. Somos conscientes de nuestra capacidad y responsabilidad en el intercambio y en el desarrollo comercial". Y añadió: "Es un sector del que dependen 30.000 puestos de trabajo en España".
Para Mallol, el transitario de hoy debe apoyarse en dos importantes pilares: la calidad y la formación. "Son las mejores armas de las pymes cuando saben emplearlas con profesionalidad. Para esto, hoy existen claras tendencias que aconsejan adoptar como objetivo de empresa el desarrollo sostenible, porque no se puede continuar aplicando una competencia basada únicamente en una décima de céntimo de más o de menos".
Para terminar su exposición, Mallol recordó que detrás de la economía y de la política siempre hay personas "que cuando se sienten motivadas, escuchadas y apreciadas pueden transformar las tendencias, las estadísticas y las previsiones negativas en positivas. Este es el futuro”.
El transitario desempeña una función protagonista en el conjunto de la carga aérea, pero también el transportista urgente internacional o courier. De dar a conocer su repercusión en el campo aéreo se hizo cargo Javier Gándara, presidente de AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales) y director de operaciones y atención al cliente de FedEx en España y Portugal. En primer lugar anotó que "internacionalmente, el 3% de las toneladas transportadas lo hacen en avión, sin embargo, si en vez de fijarnos en el peso de la mercancía, centramos la atención en el valor de ésta, cerca del 40% del comercio exterior se mueve por aire. De este porcentaje, una gran cantidad lo resuelve el sector exprés".
Para continuar, Gándara constató ante los asistentes a las jornadas, como estas compañías de transporte urgente centran sus esfuerzos en vender tiempo y como son capaces, por ejemplo, de entregar un paquete desde España a Singapur puerta a puerta en 72 horas. "Este sector organiza los recursos, las infraestructuras y su utilización eficiente y cumple con lo pactado con el cliente. Para ello el courier ha introducido el concepto de hub", una terminal de tránsito para la recogida (entrada), clasificación y entrega (salida) de la mercancía. Además, utiliza las horas muertas, realiza el seguimiento y gestión de incicencias y desempeña un servici estandarizado en el ámbito mundial.
Javier Gándara incidió en la aportación del sector exprés al empresariado español: "Le permitimos centrarse en su producción para delegarnos el transporte final y nos convertimos en la imagen de la compañía: una entrega tardía supone la pérdida del cliente", al igual que es relevante "nuestra aportación a la tendencia actual a minimizar los inventarios y el apoyo a la pymes para alcanzar capacidad de competencia en el exterior".
En cuanto a la evolución futura, Gándara señaló el fuerte crecimiento de los couriers en Europa para los próximos 20 años. "Se ha previsto que en 2015 el sector exprés genere cuatro millones de empleos en el Viejo Continente". También apuntó el notable desarrollo de la capacidad aeroportuaria en Madrid y en Barcelona, que a su vez plantea nuevos retos. "En todo el mundo, el 50% de la carga pequeña se transporta en aviones de pasajeros y el crecimiento de viajeros provoca el alejamiento de las terminales destinadas a ellos de las de carga. Por lo tanto, es necesario encontrar soluciones a la distancia entre donde se genera la carga y donde despega el avión".
En estas jornadas también expusieron sus opiniones y relataron al público la implicación en la carga aérea de las áreas en las que trabajan José Luis Álvarez de Francisco, director general de Transportes de la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid, Miguel Ángel Villarino, en representación de Aviación Civil, Carlos Gómez Rodrigo, presidente del Colegio de Agentes y Comisionistas de Aduanas de Madrid (COACAM), o George Mathew, manager cargo de Qatar Airwais.