Al navegar por este sitio web acepta el uso de cookies propias y de terceros para una mejor experiencia y servicio. Para más información, visite nuestra Política de Cookies. Aceptar

Pugna en las plataformas logísticas

01/10/2006

Un trabajador en España sueña con una casa; una ciudad con una plataforma logística. Sólo hay que alejarse de las ciudades para descubrir enormes descampados donde aterrizan naves industriales de todos los tamaños.Según la consultora DBK, hay 62 plataformas en funcionamiento con una superficie de 26,5 millones de m2. Y serán más, en 2006 comenzarán a operar en España otras 25, con lo cual la superficie utilizada llegará a 37 millones de m2, como si una ciudad del tamaño de La Coruña estuviera tapizada de bodegas.

¿Quién puso la primera piedra en esta eclosión? Para Jaume Mira, vicepresidente de la Fundación ICIL (Institut Català de Logística), todo comenzó con el ruido de los camiones."Los ayuntamientos se pusieron histéricos con los vehículos que entraban en la ciudad. Recibían quejas de ruido y contaminación hasta que se les encendiól a bombilla de coger todos los camiones y ubicarlos en un sitio. Ahora todas las ciudades en España quieren tener un lugar así",comenta el experto, sin ocultar su escepticismo.

Jaume Mira critica la falta de planificación."Hay una pelea entre ayuntamientos y comunidades a la hora de recalificar terrenos rurales en industriales. Comienzan un proyecto sin tener infraestructuras ideales; montan una plataforma pero se les olvida conectarla a una carretera", agrega. La consecuencia: cuellos de botella que en vez de agilizar, frenan.

 

Infraestructuras a contra pie

En muchos casos, las infraestructuras y las plataformas crecen de forma separada. "Son dos seres con carencias diferentes. Las primeras van ligadas al ámbito del desarrollo del país y las comunidades, siempre dirigidas por la visión política de los gobernantes. Las plataformas se hallan muy unidas al ámbito empresarial y municipal, con unos presupuestos menores y con una agilidad, comparativamente hablando respecto de las infraestructuras, muy superior",subraya Andrés Nistal, country manager de la firma inversora Eurinpro.

Mira, por su parte, se detiene en un aspecto: el reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) no hace referencia a la necesidad de integrar ambas realidades."No hay un ente regulador, una comunidad de vecinos", puntualiza. Sin embargo, las plataformas seguirán creciendo. Para DBK el futuro ya no apuntará a megasuperficies como PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), con 12 millones de metros cuadrados (la más grande de Europa), sino a pequeños parques con participación de las administraciones públicas.

La idea de que España puede ser la Puerta Sur de Europa es una idea que venden casi todos los proyectos. "Estamos sufriendo un proceso de deslocalización de la industria hacia países de menores costes productivos. Esto significa que España se está volviendo terciaria, lo que conlleva que todo lo que se consume viene del exterior. No creo que la proliferación de plataformas sea contraproducente, son necesarias para la distribución de estos artículos",apunta Andrés Nistal.

No obstante, el experto reconoce que se está formando una primera y segunda división de plataformas, la de Cataluña, Madrid, País Vasco y Valencia, y la del resto de comunidades. "No se trata de una competición en iguales condiciones. La existencia de infraestructuras orientadas hacia las grandes comunidades y las grandes concentraciones marcan la diferencia", subraya. Pero ha aparecido un nuevo competidor: PLAZA.

 

Y entonces llegó PLAZA

Entre los proyectos del Centro Logístico de Barcelona y Madrid Plataforma Logística, se han colado 12 millones de metros cuadrados de territorio aragonés. La Plataforma Logística de Zaragoza ha nacido grande. Promovida por el gobierno de Aragón y el ayuntamiento de Zaragoza, con un capital social que supera los 18.000 millones de euros, PLAZA ha sido anunciada como el mayor centro intermodal de Europa, eso significa fácil conexión con ferrocarril, carretera y avión.

Algo que Mira, de la Fundación ICIL, no ve muy claro: "aunque esté en medio de Madrid y Barcelona para salirde allí tienes que ir a la Junquera por carretera. Además el aeropuerto de Zaragoza está cerrado por las noches. No sé qué ventaja tendría una empresa como Inditex estando en Zaragoza en vez de en Arteixo. Pero el proyecto me encanta, hay que reconocer que el gobiernode Aragón se ha puesto a trabajar".

La consultora inmobiliaria Aguirre Newman ya ha registrado el impacto de este mega proyecto en la capital aragonesa. Los precios de alquiler han crecido un 29% y los de venta el 22%. La firma destaca la situación estratégica de la ciudad y el tirón de PLAZA. Además, se beneficiará de proyectos paralelos como la ampliación del puerto de Sagunto. Cerca de allí, el Centre Logístic de Barcelona espera encarnar el mito de la anhelada Puerta Sur de Europa con 2.000 hectáreas de superficies logísticas.

Joaquín Zueras, director general del Parc Logístic de Barcelona, habla en términos de región. El Parc es una parte de un todo que incluye la ZAL 1 y 2 (Zona de Actividades Logísticas), el Puerto fluvial, la Zona Franca y el aeropuerto de Barcelona. Sin embargo, la demanda es más veloz que la integración. La ciudad requiere cada vez más naves logísticas con buenas infraestructuras que muchas veces tiene que buscar en Tarragona, Girona o Zaragoza.

Aguirre Newman señala que la superficie industrial en Cataluña retrocedió un 33,5% el año pasado. Un dato que confirma Cushman & Wakefield Healey & Baker: sólo hay disponibles 172.500 m2 en naves de una superficie de 23 millones de metros cuadrados. El efecto inmediato es que la oferta marca el precio. Según la consultora, la zona metropolitana de la Ciudad Condal es un 40% más cara que las áreas metropolitanas de París y Rotterdam.

La falta de suelo industrial continúa siendo una losa.Mira destaca un elemento adicional: ¿se puede ser Puerta Sur de Europa cuando tienes que tocar la puerta de Francia? "Se supone que las mercancías van a pasar por el sur del país galo cuando a los franceses no les interesa hacer grandes infraestructuras en la región. La consideran un paisaje maravilloso". Para el experto sólo es un reflejo de un problema estructural:la falta de planificación.

"Se necesita una sociedad que gestione, organice y diga por qué es mejor cargar mercancía en este u otro lugar. Un ente que conciba una red de infraestructuras; lo primero que pienso es en el Ministerio de Fomento. Pero claro, en un tema tan importante como la red de ferrocarril te hablan de trenes de alta velocidad cuando estos no pueden llevar mercancía porque se hundiría la vía. El ferrocarril necesita la libertad no de la vía sino de la terminales, que aún son de RENFE”.

La ciudad muda de piel con una mezcla de rabia y necesidad de respirar. Sus plataformas logísticas han ido quedando atrapadas por anillos viales que la estrangulan. No obstante, su potencial se abre paso. Un grupo de plataformas, centros de abastecimiento, operadores y la administración pública han constituido la Asociación Madrid Plataforma Logística cuyo objetivo es el mismo que se cuece en Zaragoza o Barcelona: crear la mayor plataforma logística intermodal del sur de Europa.

La capital recibe el 60% de las mercancías internacionales que llegan a España y el 33% de las nacionales. Según el propio Ministerio de Fomento, es la ciudad con mayor estructura logística del país. El proyecto, aún en desarrollo, pretende habilitar una plataforma intermodal de 450 ha. Una de sus ventajas es que se integrará en plataformas ya existentes como el Centro de Carga Aérea de Barajas, Mercamadrid, el Puerto Seco, el Centro de Transportes de Madrid, la estación del Abroñigal y el convertidor RENFE- Vicálvaro.

Madrid está en plena cirugía y después de dos otres años se verán algunos resultados. "No es posible que el centro de la capital esté colapsado en la M30. Es una ciudad que tiene los accesos al revés", comenta Jaume Mira. En vez de plataformas aledañas que terminarán engullidas por la urbe, el experto del ICIL se inclina por centros de ruptura de carga a distancias adecuadas. "Por ejemplo, desde Madrid en Benavente o Bailén para que descarguen en Galicia y Asturias". De hecho, otros países de Europa, al contar con mejores infraestructuras, tienen las naves industriales más diseminadas por la geografía y las grandes superficies o concentraciones no son una prioridad.

 

La periferia se organiza

Al margen de Madrid y Barcelona, también surgen alternativas que apuntan en esa dirección. En Álava ya comienzan a instalarse empresas en el complejo logístico de Arasur. Con una superficie de dos millones de metros cuadrados y una inversión que supera los 360 millones de euros, Arasur tiene las salidas envidiadas por otras plataformas: tres carreteras (N1, A68 yA1), dos líneas de ferrocarril (Madrid-Irún y Bilbao-Castejón) y el puerto de Bilbao a un paso.

Además, la Comisión Europea ha incluido el proyecto en la red de rutas terrestres europeas.En el mismo entorno, el Gobierno vasco destinará más de 175 millones de euros para instalar seis polígonos en Vizcaya que suman cerca de 237.000 m2.Galicia hará lo propio con la creación de 72 parques(33 corresponden al Plan Galicia del Gobierno central) en los próximos tres años. En Sevilla hay proyectos previstos en la ZAL del Puerto de Sevilla, el Área Logística Norte y el CMT de Sevilla. Las comunidades buscan atraer inversiones ofreciendo suelo industrial. Y hay más, se prevén unas 14 ZAL en el entorno de Alicante, Valencia y Sevilla, y otras 14 sólo en Castilla y León.

"Algunas comunidades intentan ser receptoras de los fondos europeos FEDER para utilizarlos en infraestructuras. Andalucía, por ejemplo, perderá plantas de producción que se irán al este de Europa y China, por lo que tratan de invertir en este tipo de desarrollos", analiza Mira.El experto destaca el flujo procedente de lospaíses del Magreb donde España tiene la ventajade ser el país más próximo. "Las plataformas logísticas, si el cruce se realiza por Algeciras, corresponderán por orden natural a Andalucía y Madrid, que gozarán de ciertas ventajas como el coste del transporte, con lo cual la proporción de artículos provenientes del norte de África debería ser más amplia que en el caso de los productos asiáticos".

 

Negocios a la carta

Las oportunidades de negocio son relativas."Independientemente del negocio intrínseco de los usuarios, las sinergias que se generan por la coexistencia en una misma ubicación hacen que estas plataformas tenga un atractivo importante. Pero no hay que dejar de tener en cuenta que existe mucha actividad en la promoción de naves industriales a través de pequeños promotores que permiten optar a unos precios inferiores a los de las plataformas logísticas", comenta Nistal, de la empresa especializada en almacenamiento.

En cualquier caso, la participación de las administraciones públicas en los proyectos está inclinando la balanza. Los promotores cuestionan su imparcialidad, cuando les interesa una zona en la que se está desarrollando un complejo frenan otros proyectos privados que le pueden hacer sombra. Tienen el poder para hacerlo, promueven suelo industrial y a la vez tienen que autorizar la promoción de iniciativas privadas.

"Cuando organismos públicos hacen inversiones en suelo para el desarrollo de estas plataformas dan la posibilidad de que pequeños empresarios puedan optar a unas ubicaciones y unos metros cuadrados, que de otra manera no serían capaces de conseguir. No se pueden mencionar argumentos en contra, al menos desde el punto de vista del usuario final y del desarrollo del país. Los que sí salen perjudicados son los promotores inmobiliarios ya que al bajar los precios disminuyen automáticamente sus beneficios", describe el experto de Eurinpro.

Una asignatura pendiente y determinante es lade los servicios. "Suelen ser muy malos, por ejemplo, no se tiene en cuenta el parking para particulares y empleados. Si en un polígono hay camiones tiene que haber gasolineras, una red de servicios: bancos, talleres... Antes de comenzar un proyecto debes hacer una lista de necesidades de intermodalidad, tener en cuenta la vigilancia, las redes de telecomunicaciones,instalar torres... ¡Cómo es posibleque en muchos polígonos no tengan cobertura de móvil!", exclama Jaume Mira.

 

El futuro de las plataformas

"Algunas morirán por estrangulamiento de servicios o porque las atrapa la ciudad. El centro logístico de Madrid, por ejemplo, quedó atrapado en la M30. Coslada está colapsada; el aeropuerto también. Tienes que planificar el territorio para crecer en el futuro, una plataforma tiene que aguantar unos 25 años sino no se amortiza la deuda", revela Mira.La tendencia, no obstante, continuará. Incluso grandes empresas como Inditex o El Corte Inglés ya cuentan con sus propias plataformas.

"El que grandes empresas liguen su negocio al de las plataformas logísticas en vez de externalizarlo significa que estas firmas tienen dos negocios: el suyo propio y el inmobiliario, en el que creen y del que esperan sacar un margen igual o mayor al de su actividad principal. Su viabilidad existe mientras haya la convicción de que el negocio inmobiliario es rentable. Pero si la inversión que estas empresas dedican a las plataformas se utilizara en su negocio principal ¿serían más competitivos llegando a mejorar los márgenes globales?", se pregunta Nistal.

Otra historia viven las pymes necesitadas de espacio industrial acorde con sus necesidades.Las pequeñas y medianas sociedades suelen preferir comprar naves por los bajos intereses y por contar con bienes que les sirvan de aval enel futuro. Algo que las compañías grandes ni se lo plantean para no correr riesgos de que las instalaciones queden obsoletas o que no respondan a las necesidades de los clientes. En ese sentido, la firma Aguirre Newman aconseja ofertar plataformas lo más flexibles posibles para satisfacer la demanda, lo que se traduce en naves de 1.500 ó 2.000 m2 con muelle de carga y descarga.

Para el vicepresidente de la Fundación ICIL, el modelo ideal es el de la red de supermercados Mercadona, que cuenta con plataformas distribuidaspor toda la geografía española. "Es el mejor por lógico, no hay que ir a Antequera para abastecerse, tienes que ir a los centros logísticos", comenta.Pero se puede afinar aún más. "Es un hecho que la gente está regresando a los centros de las ciudades. ¿Cómo los alimentas? A lo mejor tendríamos que comenzar a pensar en plataformas de barrio, con buenos servicios y accesos",indica. Quizás entonces se regresaría al origen: los camiones que cruzan la ciudad. Sólo que esta vez no se recogerían para depositarlos en algún lugar, sino que se integrarían de una manera planeada en la ciudad.

_____________________________________________________________________________

PUNTOS DÉBILES EN EL TRANSPORTE EUROPEO

Éstas son algunas de las medidas previstas por el "Libro Blanco del Transporte" de la Unión Europea para optimizar las infraestructuras delcontinente.

1º Revitalizar el ferrocarril El transporte ferroviario es el sector estratégico que condiciona, en particular, el éxito del reequilibrio en el transporte de mercancías. La revitalización de este sector requiere favorecer la competencia entre las propias compañías de ferrocarril.

2º Reforzar la calidad del transporte por carretera: La principal baza del transporte por carretera es su capacidad de llevar mercancías en toda Europa con una flexibilidad sin parangón y un coste inferior al de los demás modos. La Comisión propondrá una reglamentación que permita armonizar algunas cláusulas contractuales de cara a proteger a los transportistas frente a los expedidores, de tal modo que puedan revisar sus tarifas en caso de alza repentina de los precios del combustible.

3º Fomentar el transporte marítimo y fluvial: La reactivación del transporte marítimo de corta distancia requiere la creación de auténticas "autopistas del mar", con arreglo al plan general de la red transeuropea. En cuanto al transporte fluvial, que es por naturaleza un modo de transporte intermodal, conviene reforzar su posición mediante la creación de conexiones fluviales y la instalación de equipos de transbordo que posibilitan el paso continuo de buques todo el año

.4º Materializar la intermodalidad: El recurso a la intermodalidad reviste una importancia fundamental. Se han visto pocos proyectos que sean concretos, salvo la buena conexión de algunos grandes puertos con el ferrocarril o los canales.

5º Crear la red transeuropea de transportes: La Comisión Europea propone centrar la actualización de las orientaciones comunitarias sobre la supresión de los puntos de estrangulamiento en el sector ferroviario y en la creación de itinerarios y nudos de transporte prioritarios para absorber los flujos derivados de la ampliación a 25, especialmente en las regiones transfronterizas.

6º Decidir una política de tarificación eficazde los transportes: La Comisión desarrollará una armonización de la fiscalidad del combustible profesional, especialmente para el transporte por carretera.