Empleo
Atrás quedaron los tiempos del vapor, los constantes accidentes provocados por la climatología y los obstáculos económicos que truncaron el sueño del Ferrocarril Transandino Central hace más de dos décadas. A partir de 2006 volverá a ponerse al servicio de los intereses comerciales y logísticos del Cono Sur americano en una iniciativa de relevancia continental. Renace así un hito de la ingeniería sólo comparable en América Latina al canal de Panamá.
Este año Argentina y Chile se embarcan en la rehabilitación del famoso Ferrocarril Transandino Central para restaurar la que fuera principal ruta ferroviaria de mercancías y pasajeros desde 1910 hasta finales de los noventa en el Cono Sur. Los planes de reconstrucción demandan una inversión de unos 260 millones de dólares (208, 60 millones de euros) para un tramo de obras que comprende 182 kilómetros de raíles en territorio argentino y 71 en tierras chilenas, además de incluir la novedad de una estación multimodal en la localidad argentina de Luján de Cuyo.
De estos 260 millones, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) aportará unos 130 millones de dólares (104,30 millones de euros), mientras que el resto de la inyección de capital procederá de arcas privadas. Las propias empresas implicadas en las labores de reconstrucción de la línea de tren están llamadas a explotar, posteriormente, la concesión del servicio, ya sea con fondos propios o con financiación de proveedores y futuros clientes.
La petrolera argentina Tecnicagua, junto con su filial chilena Petrolera del Sur, ha diseñado todo el proyecto de restauración del Transandino. A esta empresa se le ha concedido la explotación del servicio por un periodo de 25 años si iguala las ofertas que presenten las firmas competidoras, una ventaja contemplada en la ley de concesiones nacional por haber sido autora del diseño. Un desafío para la ingeniería.La cordillera de los Andes, con cimas que alcanzan los 7.000 metros de altura y pasos ubicados a unos 4.000 metros, ha desafiado siempre a los ingenieros que, desde el siglo XIX, han buscado formas de atravesar sus abruptas alturas.
La línea férrea transandina no sólo resultaba ventajosa a principios de siglo XX desde el punto de vista de la ocupación espacial, sino de cara al aprovechamiento de recursos naturales y la integración de territorios tradicionalmente muy aislados. Durante toda una centuria este tren dejó a su paso huellas de prosperidad a través de yacimientos mineros, fuentes termales y de la afluencia de visitas turísticas a parajes de incomparable belleza.
El servicio ferroviario entre Buenos Aires y Santiago de Chile, inaugurado en 1910, fue una ruta internacional que redujo con creces la duración del trayecto por carretera de 36 horas a sólo 30 (son 1.225 kilómetros de compleja orografía). Tanto Argentina como Chile se involucraron en el proyecto cada uno por su lado y, juntos, concluyeron el nexo de unión: el túnel de la cumbre, de 3 kilómetros de longitud y a 3.200 metros de altura. Fueron 50 años de arduos trabajos.
América Latina puede citar este transandino principal medio de transporte entre estos dos países durante un siglo entero entre sus obras de infraestructura que han hecho historia. Hasta 1990 prestó sus servicios con dignidad. A nivel internacional, funcionó desde 1910 hasta 1984, aunque entre los años 1934 y 1944 un fuerte aluvión paralizó su circulación.
Obstáculos y agresiones climatológicas.
riginariamente, el mérito de la hazaña se atribuye al empeño de los hermanos Juan y Mateo Clark en el siglo XIX, espíritus aventureros que confiaron a ciegas en el Transandino Central. No fueron pocos los tropezones de esta empresa familiar de los Clark durante el siglo XIX: revoluciones, falta de capital, fragilidad económica e inestabilidad política.
Cuando ya se había conseguido construir muchos kilómetros de trayecto, las relaciones entre los dos países se envenenaron por motivos fronterizos y, durante cinco años, ningún inversor quiso oír hablar de esta aventura. La situación política se fue suavizando y en 1910 quedó definitivamente operativo el servicio de trenes desde la provincia de Mendoza hasta Los Andes, al tiempo que el túnel de la cumbre se abría al tránsito ferroviario.
Hablar de obstáculos al funcionamiento del Transandino es hablar de los rigores de la meteorología. Los aluviones, los desprendimientos de rocas y las fuertes nevadas tuvieron nefastas consecuencias provocando interrupciones de tráfico constantes. Sólo por enumerar incidentes muy sonados, en 1953 se produce un aluvión gigante en Puente de Inca (provincia de Mendoza) ocasionando 25 muertos; en 1972 queda bloqueado el túnel de la cumbre con el consiguiente paro circulatorio. La clausura definitiva del servicio internacional entre los dos territorios se produjo a causa de una nevada de más de 8 metros y medio en 1984. Las instalaciones habían sufrido ya daños irreparables, sobre todo en terreno chileno, y la situación no hizo sino empeorar con aludes posteriores durante el año 1986.
Corredores bioceánicos, prioridad gubernamental.
"Arrancó formalmente el proceso para la rehabilitación del Ferrocarril Transandino Central, que duplicará la capacidad de transporte del corredor bioceánico del MERCOSUR. Por decreto, el Gobierno autoriza la iniciativa presentada por la empresa chileno-argentina Tecnicagua, S.A." Este fragmento, aparecido en la publicación argentina Ámbito Financiero hace algunos meses, reflejaba la puesta en marcha de una de las obras más relevantes del Gobierno de Néstor Kirchner.
En el artículo queda patente el interés popular por reconstruir este corredor del MERCOSUR como vía para que las exportaciones argentinas y brasileñas tengan salida hacia el océano Pacífico y, del mismo modo, las exportaciones chilenas lleguen al Atlántico.
Los días 28 y 29 de agosto de 2003 el presidente argentino Néstor Kirchner rendía visita a Ricardo Lagos, su homólogo chileno, para conversar sobre los trabajos de la Comisión Mixta de Trabajo nombrada para dirigir el proyecto transandino.
Ambos mandatarios subrayaron que este tipo de iniciativas conjuntas ayudan a "expandir el flujo de bienes y personas entre uno y otro territorio", así como a fortalecer el capítulo de las exportaciones. En su entrevista, estuvieron de acuerdo también en sellar esta vía de cooperación bajo la figura de la concesión de obra por iniciativa privada.
El rotundo apoyo gubernamental se plasmaba de igual modo en la entrevista al secretario de Relaciones Exteriores de Argentina, Martín Redrado (Diario Estrategia, abril de 2003): "Argentina está abandonando una crisis comercial gracias a una política de apertura inteligente que busca integrarse en los procesos productivos de los países como única vía para ingresar divisas en su territorio. Este avance tiene una vía importante a nivel comercial que es el Ferrocarril Transandino Central"
En el lado argentino, el estado de las vías se puede calificar de "aceptable" según este diario económico. Se han de reparar y reconstruir 181,7 kilómetros en la provincia argentina de Mendoza y 70,5 kilómetros en territorio de Chile.
Capacidad de carga.
Los llamados corredores bioceánicos son una pieza clave para el transporte de mercancías en el Cono Sur americano y vitales en el proceso de integración del MERCOSUR (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay). Con este bloque de cuatro asociados, Chile y Bolivia mantienen relaciones y acuerdos de libre comercio desde 1997. El Ferrocarril Transandino tendrá capacidad para transportar hasta 4 millones de toneladas de mercancía cada año, lo que equivaldría a unos 500 camiones diarios haciendo este mismo recorrido sobre el asfalto.
Además, se puede dar entrada a otros productos que "hasta el presente" no han podido ser trasladados por este corredor, como es el caso de ciertas mercancías peligrosas que implican un gran riesgo en caso de colisión (hay cauces en este paso considerados básicos para el regadío de estas zonas, además de abastecer a miles y miles de habitantes). Actualmente, una enorme flota de camiones circula de uno a otro país trasladando hasta 2,4 millones de toneladas, cifra que aumenta un 18% anualmente, según las estimaciones.
Se ha contemplado en el proyecto una manera de transportar camiones dentro de vagones un sistema conocido como Piggy Back y se especula con la posibilidad de transportar contenedores de hasta 3 metros de altura y más de 12 metros de largo, con un peso que puede alcanzar las 36 toneladas netas. Cuando la línea quede totalmente rehabilitada en abril de 2006, los expertos aseguran que podrá tener capacidad para 3,3 millones de toneladas anuales de mercancía, aunque en 2025 esta cifra podría alcanzar los 5 millones.
- Abaratamiento de los costes de los fletes.
- Expansión del comercio de Chile y Argentina.
- Disminución de futuras inversiones viales.
- Menos riesgos medioambientales para las zonas que atraviese el corredor.
- Más seguridad y menos accidentes de tráfico rodado.
- Mayor crecimiento económico al generar puestos de trabajo directos e indirectos.
- Disponer de bienes ferroviarios que no estén empleados para otros usos.
- Nuevas actividades productivas y centros de logística en la región.
¿El Transandino es una obra comparable con el canal de Panamá desde el punto de vista logístico?
Cuando se inauguró el Ferrocarril Transandino Central en 1910, ya funcionaba el canal de Panamá. Esto no lo habían tenido en cuenta los hermanos Clark cuando hicieron su estudio de mercado para el ferrocarril y se puede decir que la capacidad de cargas del canal era mucho más adecuada en aquellos tiempos. Bien es cierto que, con el paso de los años, el canal de Panamá iba alcanzando niveles de tráfico cercanos a su saturación y los costes de los fletes se elevaban; ahí es cuando empezó a surgir el ferrocarril como alternativa bioceánica.
El actual crecimiento del mercado exterior del Cono Sur representa una demanda de bienes transportados que no puede ser satisfecha sólo mediante la carretera. La alternativa para todas estas cargas procedentes de puertos argentinos es el paso por el canal de Panamá o el de Magallanes, algo que supone costes de transporte muy altos. Lo mismo ocurre con los productos chilenos que tienen que salir rumbo al océano Atlántico y que, hasta ahora, tienen que ir vía Panamá. Por eso, esta línea de ferrocarril se presenta como una solución inmediata.
¿Cómo se gestó la idea de rehabilitar la línea?
Es una iniciativa privada de la compañía petrolera Tecnicagua S.A. El anteproyecto de licitación ya ha sido presentado y ahora está siendo evaluado. Estamos a la espera de que, probablemente esta primavera, contemos con la aprobación de las iniciativas. Después vendrá el proceso de licitaciones de forma simultánea en ambos países durante la segunda mitad de 2004. Mientras tanto, el proyecto del Transandino ha sido declarado de interés público en Chile, figurando el tercero en el ranking de proyectos para celebrar el bicentenario del país, que será en 2010. En Argentina, también se considera obra prioritaria para el actual Gobierno de Kirchner.
En caso de ser Tecnicagua la adjudicataria, ¿están previstas alianzas?
Los ministerios competentes en los dos países tienen la última palabra al respecto, el de Obras Públicas en Chile y el de Planificación en Argentina. De salir ganadora, Tecnicagua tiene previsto integrar en consorcio a un operador ferroviario, un operador logístico, un constructor de ferrocarriles y un proveedor de material rodante. Aparte de eso, habrá espacio también para los inversores particulares.
Hablemos del equipo de profesionales que componen Tecnicagua.
Es una compañía petrolera con un laboratorio de geomática en Buenos Aires, que posee, además, una consultora ambiental. Desde 1996, hemos puesto en marcha un departamento de desarrollo de proyectos de transporte, que cuenta con profesionales de gran experiencia en logística y transporte por ferrocarril. Independientemente de esto, nos respaldan dos consultoras que nos vienen acompañando desde la génesis de esta iniciativa.
¿Qué ventajas aportará el tren a las relaciones comerciales en la zona?
Quiero destacar que, en los últimos once años, el tráfico rodado de cargas por el corredor bioceánico centra la misma ruta por la que discurrirá el tren ha aumentado un 577%. Este dato significa que, desde que fue creado el MERCOSUR, el crecimiento acumulativo del tráfico en esta vía ha sido del 18% anual. A este ritmo, se estima que hacia 2007 ó 2008 quedaría saturado el actual corredor. Por ello, es necesario contar con una herramienta logística de transporte masivo para poder superar el colapso que se prevé. Se espera que, para esos años, el ferrocarril ya esté funcionando.
Por otro lado, hay gran cantidad de productos que quedan al margen del comercio internacional por su bajo valor frente al alto coste de los fletes, por eso no pueden competir. Por ejemplo: hay algunos productos que Chile trae de China, cuando se podrían importar directamente desde la provincia de Mendoza por tren. Existen circuitos logísticos actuales entre Chile y Argentina de muchos días de duración, como es el caso del transporte de ciertos combustibles verdes, que se podrían realizar en tan sólo doce horas de tren.
¿Cómo garantizarán la homogeneidad de calidad de los servicios logísticos en uno y en otro lado de la cordillera de Los Andes?
El ferrocarril en Chile es del Estado chileno y, en Argentina, del Estado argentino. Sin embargo, tiene que estar en manos de un solo operador y responder al mismo plan de negocio en uno y otro lado. La calidad tendrá que ser homogénea porque independientemente del aspecto patrimonial toda la operativa va a ser unificada, así como la dirección del proyecto desde el punto de vista empresarial.
Las obras comenzarán en unos meses, ¿ya se ha empezado a invertir capital en serio?
La fecha de inicio de las obras es enero de 2005. Hasta ahora, el proyecto ha tenido una inversión de 1, 9 millones de dólares (1,5 millones de euros), lo que ha permitido desarrollar los planes y gestar el anteproyecto que va a ser licitado ahora. Esperamos invertir este mismo años unos 600.000 dólares más (474.588 euros) a fin de elaborar la propuesta definitiva. Se han previsto 130 millones de dólares (102, 8 millones de euros) en material rodante, que será considerado en régimen de leasing. Además, estamos manteniendo negociaciones con dos compañías brasileñas para la adquisición y financiación de las locomotoras. Son contactos preliminares que tendrán que concretarse durante todo este año.
¿Cuándo veremos el Ferrocarril Transandino Central operativo?
La aspiración del presidente Ricardo Lagos es que las obras estén ya listas en abril de 2006, por lo que ambos Gobiernos y nosotros mismos estamos esforzándonos para que así sea.
¿Carretera y tren serán complementarios a partir de 2006?
Serán absolutamente complementarios. El ferrocarril competirá fundamentalmente con el modo marítimo, pero no con la carretera. El camión seguirá acaparando las cargas tradicionales del transporte rodado y, además, tendrá una tarifa interesante como piggy back a bordo de los trenes, algo que abaratará mucho el precio para cruzar la cordillera. El ferrocarril no puede llegar de puerta a puerta, por lo que es necesario que se complemente con el camión. Nosotros pensamos en el camión como socio y como cliente.
Además de la estación multimodal de Luján de Cuyo, ¿se han previsto zonas logísticas?
Realmente habrá dos estaciones multimodales: la estación de Luján de Cuyo y la estación de Los Andes, en Chile. Ambas tendrán un núcleo central de actividad ferroviaria, pero estarán rodeadas de un cinturón de servicios anexo a dicha actividad. Alrededor de estos puntos multimodales se levantarán instalaciones de almacenamiento, de repuestos automotores de las grandes exportadoras y demás empresas. Pero aún son iniciativas sin desarrollar y que han llegado a nuestros oídos a través de contactos preliminares con empresarios.
Gracias al tren se podrán transportar otros productos que antes no viajaban en los camiones...
Por supuesto. Argentina es una gran productor de minería no metalífera, que en Chile encuentra una gran demanda. Para procesar estos minerales es necesario incorporar, además, roca caliza muy fina. A pesar de la alta calidad de esta roca argentina, su peso unitario es tan bajo que no admite fletes por carretera. Éste es un ejemplo, pero hay otros muchos más. Estos productos pueden tener cabida perfectamente en el transporte por ferrocarril a partir de ahora.
Desde el punto de vista de los trámites aduaneros, ¿se simplificarán el papeleo?
La idea es que la línea sea considerada un recinto aduanero unificado y que sólo se realicen trámites aduaneros en los puntos de partida. El trámite de salida e ingreso se haría en el momento de partida del tren y, cuando llega a destino, sólo se realizarían los precintos. Se van a simplificar mucho los trámites y los tiempos aduaneros, una gran ventaja frente al transporte por carretera, que demanda siempre un proceso de aduanas y migraciones.
Las dificultades del clima hicieron mella en la anterior etapa del Transandino. ¿Se ha establecido algún mecanismo para evitar los desastres de antaño?
Las tecnologías han avanzado sustancialmente, también para los ferrocarriles. Las condiciones climatológicas que eran un factor de riesgo en la era de la máquina de vapor (la temperatura era un aspecto clave entonces), ya no suponen ningún problema. El frío y la nieve tenían efectos negativos y se requerían unas ciertas infraestructuras que, actualmente, ya no hacen falta. Hoy tenemos una tecnología que permite circular sin cremalleras, ya que la adherencia y la capacidad son superiores a las de antaño.
Las máquinas podrán circular a ciegas en plena tormenta. Con respecto a las avalanchas, que se dan tanto en invierno como en verano, existe una partida presupuestaria destinada a mejorar las protecciones. Desde que el ferrocarril quedó clausurado hace 20 años, las avalanchas siguen estando en el lugar donde cayeron porque no pudieron ser retiradas. Gracias a esto, nos resulta más fácil identificar dónde levantar las protecciones para evitar las consecuencias de estos accidentes.