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El Ministerio de Fomento presentó el pasado mes de julio el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) para el periodo 2005-2020 por el que el Gobierno prevé destinar casi 250.000 millones de euros a infraestructuras. Su financiación correrá a cargo de los fondos presupuestarios en un 60% y el restante 40% corresponderá a la cooperación público-privada.
Este Plan, revisable cada cuatro años, plantea actuaciones en el ámbito de las carreteras, los puertos y los aeropuertos. No obstante, insiste en el desarrollo del ferrocarril, que acapara el 42,8% de las inversiones previstas, como forma de transporte básica para promover la intermodalidad. De forma muy resumida, la intención es conectar todas las capitales de provincia con una red de ferrocarriles de altas prestaciones, que pasará de 1.031 a 10.000 km, situando al 90% de la población a menos de 50 km de una estación. A su vez, el Gobierno se ha propuesto crear una red de tráfico mixto interoperable con la europea, de modo que sirva para el transporte de viajeros y de mercancías.
Un plan a largo plazo
Ángel Aparicio, director general del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación y ObrasPúblicas), del Ministerio de Fomento, detallacómo el PEIT no se centra en actuaciones concretas de infraestructuras sino que "aporta un concepto de gestión, es decir, define las bases sobre las que se va a gestionar la políticade transporte a largo plazo y en concreto hasta el horizonte 2020".
Según Aparicio, otros planteamientos europeos como el Libro Blanco de la UE de 2001 a 2010, el Plan Federal alemán de 2003 a 2015 o el Plan de Grandes Infraestructuras francés de 2003 a 2025 están desarrollados del mismo modo. El PEIT no concibe la política de infraestructuras como una suma de actuaciones, sino como un modelo alargo plazo. "De este modo se facilita el consenso, porque no consiste en ponernos de acuerdo sobre proyectos sino cómo queremos que sea el futuro sistema de transporte", puntualiza Ángel Aparicio.
El Plan establece un modelo de referencia para cada modo –pero es el ferrocarril, como se ha comentado, la clave del sistema intermodal–."También nos sirve de base para la elaboración de planes sectoriales que ya se están empezando a confeccionar", subraya Aparicio. Por otro lado, se convierte en un marco de seguimiento y de revisión de la política de transporte;"nos dará una serie de indicadores que nos permitirán saber cada cuatro años cómo estamos con respecto a los objetivos del PEIT y qué factores debemos cambiar".
La intermodalidad como objetivo
Las directrices del Plan del Gobierno insisten en el concepto de intermodalidad como visión unitaria de las infraestructuras y de los servicios del conjunto de modos y, a su vez, indican cómo gestionar el sistema en cuanto a seguridad, calidad y eficiencia. De igual manera, proponen una cooperación entre administraciones autonómicas y locales y plantean la forma de financiación del conjunto del transporte, además de una accesibilidad y un equilibrio territorial con una atención particular a la movilidad urbana,al transporte de mercancías (en concreto, el internacional) y al de viajeros.
En cuanto a la intermodalidad dentro del Plan,en palabras de Ángel Aparicio: "Trata de integrar todos los elementos de la política detransporte: las infraestructuras de alta capacidad –donde más se han centrado las estrategias en los últimos 20 ó 25 años–; las capilares, que permiten el acceso a todo el territorio, a los grandes núcleos de actividad y al conjunto de la población; y las de los diversos modos de transporte".
El primer objetivo es la integración de estos tres conceptos, que haya una buena continuidad entre las infraestructuras de alta capacidad y las capilares (entre las autopistas y las vías provinciales y locales) al igual que entre los diversos modos (aeropuertos, puertos y estaciones de ferrocarril). Igualmente, el Plan considera los servicios que se prestan en estas infraestructuras. Por una parte están los titulares, es decir, las diferentes administraciones públicas, y por otra, los operadores, los que materialmente ofrecen los servicios de transporte de viajeros y mercancías.
Tal como detalla Aparicio, "se trata de mejorar la gestión de los titulares y de los operadores". Es decir, establecer un marco regulador que incentive la innovación y la cooperación entre estos agentes y la necesaria coordinación, de manera que las administraciones puedan llegar a acuerdos en cuanto a las distintas reglamentaciones y los operadores tengan la posibilidad de establecerlos entre los diversos modos para operar dentro del marco intermodal. En definitiva,el PEIT define el modelo de referencia para el transporte por carretera, ferrocarril, mar y aire,además de para los operadores de transporte, la investigación, el desarrollo y la innovación.
Una red mal planteada
No obstante, Antonio Aparicio insiste en que"el ferrocarril y los operadores son las dos piedras angulares del futuro sistema intermodal; el transporte en tren es el que asegura los grandes flujos y los operadores dan validez a las infraestructuras, porque adquieren valor gracias a quienes las utilizan, y prestan los servicios que necesita el sistema económico y los ciudadanos".Para Aparicio, el punto de partida no es nadafavorecedor:
"Las redes de carreteras se encuentran incompletas y las demandas de tráfico están muy dispersas en comparación con otros países con mayor densidad de población como Francia o Alemania". Es decir, la red no está articulada. Está mal planteada a partir de nodos concentrados e itinerarios completos en ciertas partes del territorio, que suman a efectos estadísticos, pero no dan el servicio que requieren los operadores.
Además, las carreteras sufren poco tráfico con respecto al resto de Europa, lo que las convierte en más costosas y menos rentables en términos socioeconómicosy más aún a la hora de desarrollar vías de alta capacidad.En cuanto a las redes ferroviarias, la situación es parecida pero más negativa. El número de circulaciones es muy reducido y casi ridículo si comparamos los tráficos nacionales con los centroeuropeos.
También, constata Aparicio, "nuestro punto de partida es complicado: pocos kilómetros de vías ferroviarias de altas prestaciones y un montón de cosas por hacer". A todo esto se suma que "el sistema intermodal todavía está en desarrollo y existe una falta de plataformas de intercambio modal y una descoordinación generalizada entre servicios".Por poner un ejemplo que atañe a los viajeros, no hay una coordinación horaria entre los trenes de alta velocidad y los convencionales.
El futuro transita por el ferrocarril
Ante esta situación nada alentadora, cabe preguntarse por qué se propone al ferrocarril, además de como base para el transporte de viajeros a través de la alta velocidad, como solución al tráfico de carga a través de las vías de altas prestaciones. El director general del CEDEX recuerda: "Si no conseguimos crear un sistema potente de transporte de mercancías que llegue al conjunto del territorio, una parte muy importante de éste quedará fuera del sistema intermodal".
En el futuro, el tráfico de larga distancia europeo va a solucionarse progresivamente a través del ferrocarril. "Podemosdejar que la logística y el valor añadido tengan lugar en Francia o apostar porque se resuelva desde la Península, principalmente en lo que compete a las comunicacio-nes con el este de Europa o con Rusia", advierte Ángel Aparicio. Por tanto, "¿dejamos que sean otras las empresas competitivas en el ámbito europeo e internacional o hacemos lo posible para que lo sean las nuestras?".
Pirineos sin obstáculos
Entonces, el futuro pasa por convertir al ferrocarrilno en un modo en sí mismo sino en un transporte al servicio de la cadena intermodal.Se trata de desarrollar una red ferroviaria de altas prestaciones, básicamente de tráfico mixto (viajeros y mercancías), que aporte unos servicios combinables con otros modos e interoperable en su conjunto con la red europea, es decir,"que los trenes puedan atravesar los Pirineos sin encontrarse con un punto de ruptura",aclara Aparicio.
Por tanto, se definirá una estrategia de cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el desarrollo del ferrocarril y con el objetivo de asegurar la interoperabilidad de la red nacional con la europea. El PEIT plantea consolidar un nuevo modelo ferroviario, inspirado en la reforma del sector en la Unión Europea, dentro del marco de una política de apoyo decidido a la mejora de este modo.
Esto implica la separación de la gestión de la infraestructura y los servicios; la creación de un sistema de licencias para las empresas ferroviarias; la apertura al transporte nacional e internacional para nuevos operadores; el fortalecimiento de la administración ferroviaria; y la creación de un organismo regulador de la actividad sectorial. A su vez, el objetivo es reducir los tiempos de viaje.En cuanto a la utilización de este modo por parte de los viajeros, tiene que ser competitivo frente al avión en los itinerarios troncales de alta velocidad para distancias menores a 700 km.
Respecto a las demás comunicaciones, la referencia para la mejora de tiempos de viaje será el transporte en vehículo privado, en distancias demás de 300 km. Además, el Plan persigue aumentar la participación del modo ferroviario en el transporte decarga de media y larga distancia, mediante la mejora de los estándares de calidad de la oferta,de acuerdo con la demanda del mercado de mercancías. Para ello está previsto fomentar la presencia de esta modalidad en nuevas áreas de transporte, facilitando el acceso de nuevos operadores y favoreciendo su cooperación con los de otros modos, nacionales y extranjeros.
Los operadores del siglo XXI
La otra clave de la intermodalidad, además del modo ferroviario, son los operadores nacionales.Hoy día son compañías con una cierta relevancia pero básicamente se dedican sólo a la carretera, al transporte marítimo, al ferroviario,etc. Aparicio asegura que "contamos con pocos operadores intermodales que sean capaces de competir en el mercado logístico europeo. De hecho, entre las diez primeras empresas del Viejo Continente no hay ninguna española".
El PEIT persigue cambiar esta situación desarrollando un programa que impulse la intermodalidad. Y es que es necesario facilitar las condiciones a estas compañías nacionales de forma que sean capaces de convertirse en verdaderos operadores intermodales."En caso contrario –vaticina– simplemente seremos un apéndice de las grandes sociedades europeas".
El programa que plantea el PEIT busca el desarrollo de las condiciones técnicas adecuadas para la intermodalidad, en línea con las iniciativas emprendidas por la UE. Además, persigue impulsar una progresiva armonización social y fiscal entre los diversos modos, facilitando la cooperación entre ellos y estableciendo sistemas de competencia equilibrados.
Por otra parte, el Plan quiere apoyar la expansión de los operadores existentes hacia otras modalidades de transporte y la cooperación entre ellas. También persigue establecer un programa específico para la creación de cadenas intermodales, complementario al programa europeo Marco Polo, que facilita financiar las fases iniciales de puesta en marcha de los nuevos servicios. Igualmente, otros dos objetivos son: impulsar el empleo por parte de los operadores de los instrumentos de ayuda a la gestión y desarrollar un marco formativo uniforme entre los diversos modos, facilitando la implantación de contratos de transporte intermodal.Aparicio sostiene que, "no se trata de competir entre los distintos modos sino buscar lomejor de cada uno y aportar a los operadoresunas condiciones de control e infraestructurasmás parecidas a las compañías europeas einternacionales, que les permitan ser competitivasy tener una mayor capacidad de influenciaen el conjunto del continente".
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PLAN DEL GOBIERNO PARA EL TRANSPORTE COMBINADO
El transporte intermodal es un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística porque influye en el precio final de las mercancías en los mercados de destino. Pero su coordinación hace referencia tanto a los modos de transporte como a las competencias interadministrativas.
Según el PEIT, el tráfico intermodal decarga no sólo requiere de unas infraestructuras suficientes en cada uno de los modos, sino que impone unas exigencias propias a dichas infraestructuras y necesita de plataformas específicas para llevar a cabo los intercambios.
Igualmente precisa unos servicios concretos deoperadores de la red intermodal y de manipulación de estas cargas. Por tanto, dice el texto, es necesario establecer un Plan intermodal de mercancías que prevea simultáneamente las actuaciones infraestructurales (nodos y corredores) y el marco de prestación de los servicios.
Según este Plan, las prioridades de 2005 a2008 son:
- El impulso de la estructuración de nodos logísticos nacionales e internacionales e intermodales en coordinación con las administra-ciones regionales y locales (áreas de Madrid, Barcelona, País Vasco, Valencia, Zaragoza y Sevilla).
- El desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales en las principales áreas de producción y consumo autonómicas.
- La potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas en aquellos puertos con potencial para ser hub nacional/internacional, complementados por puertos de tráfico medio.
- El refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos.
- La integración de la red ferroviaria de mercancías con las plataformas logísticas terrestres desarrolladas o planificadas.
- El desarrollo de la intermodalidad aérea a través de los centros de carga (Madrid, Barcelona y Vitoria) y de otras infraestructuras aeroportuarias especializadas en carga
.- La puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, en coordinación con el programa Marco Polo II de la UE.
- El apoyo a nuevos operadores.
- El impulso al lanzamiento de experiencias delogística urbana y de logística inversa.
La red intermodal tiene que estructurarse a partir de nodos de ámbito nacional e internacional, que en su mayoría ofrezcan la totalidad de modalidades de transporte. A su vez, estos nodos quedarán unidos por ejes de carretera de alta capacidad y ejes ferroviarios, para permitir la circulación de trenes de mercancías de al menos 600 m de longitud, como es habitual en el resto de Europa.
A partir de 2009, probablemente las estrategias giren en torno a descongestionar los principales nodos de Barcelona y Madrid y al progresivo desarrollo de los operadores nacionales en el ámbito europeo. A más largo plazo habría que estar en condiciones de poner en marcha medidas de gestión del tráfico de mercancías, favoreciendo los nodos más sostenibles en aquellas zonas de mayor sensibilidad ambiental, al contar con alternativas plenamente competitivas.En palabras de Ángel Aparicio, director generaldel CEDEX (Centro de Estudios y Obras Públicas): "El éxito del PEIT vendrá determinadopor la evaluación del cumplimiento de los objetivosy no por cuántos kilómetros se hayan construido".
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RADIOGRAFÍA DE LAS FASES DEL PEIT
El periodo de planificación que abarca el PEIT(2005-2020) se ha estructurado en tres fases. La primera, de 2005 a 2008, se ha centrado en completar el sistema de transporte, asegurando la funcionalidad de las actuaciones que ya están en marcha y completando la vertebración del territorio. "Se pretende conectar todos aquellos tramos que están dispersos y por tanto crear una red con una mayor funcionalidad que la actual", expone Ángel Aparicio, director general del CEDEX (Centro de Estudiosy Experimentación y Obras Públicas).
A partir de 2009 y hasta 2012 (segunda fase) se consolidarán las tendencias de cambio modal y se establecerán las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico.
Ángel Aparicio añade que, "surge entonces la necesidad de hacer un estudio de compatibilidad y de fiabilidad de las actuaciones para evitar la avalancha de propuestas y proyectos, de tal forma que se desarrolle un sistema ordenado de análisis de cada uno de ellos dentro del Ministerio de Fomento".
En la tercera fase, de 2013 a 2020, las actuaciones estarán enfocadas de manera prioritaria aasegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales.Si nos centramos en las actuaciones en materia ferroviaria, y en concreto en el ámbito de las mercancías, este modo se ha de convertir en el elemento central para la articulación de los servicios intermodales de transporte.
Desde 2005 a 2008 se definirá, dentro del Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, la red a largo plazo (2020), se finalizarán los corredores actualmente en construcción, se mejorarán las condiciones de explotación de los servicios ferroviarios de mercancías, se facilitará el intercambio con el transporte por carretera y marítimo, se posibilitará la interoperabilidad con la red francesa y se consolidará el nuevo marco institucional de relación entre el Administrador de la Infraestructura (ADIF) y los operadores (inicialmente sólo Renfe Operadora), en condiciones que favorezcan el desarrollo del tren.
Ancho europeo en las vías
A partir de 2009 se pretende la interoperabilidad plena en el paso fronterizo con la red francesa; lafinalización del proceso de cambio de ancho en elcuadrante nordeste y su inicio en las áreas deleste y del sur de la Península; la puesta en servicio de nuevos ejes de altas prestaciones; la consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios; y la consecución en el conjunto del sistema ferroviario de las condiciones adecuadas de servicio e interoperabilidad.
Es decir, se trata de cumplir las EspecificacionesTécnicas de Interoperabilidad (ETI) europeas en materia de infraestructura, electrificación,control y señalización.Ya en 2013 y de cara a la última fase –si se cumplen las expectativas de desarrollo del transporte intermodal basado en el modo ferroviario– es previsible que se aborde la ejecución de un nuevo corredor transpirenaico ferroviario especializado en el transporte de mercancías; el desarrollo de nuevos ejes transversales de mallado de lared; el estudio de viabilidad de los corredores ferroviarios de la Ruta de la Plata y de Valladolid-Soriay el cierre del corredor mediterráneo en Andalucía hasta Cádiz; así como la finalización del proceso de introducción de la interoperabilidad en la mayor parte de la red nacional.