Contra petróleo y marea

En una imagen de satélite, España se adivina no sólo como un foco de culturas sino de servicios logísticos. Si acercamos la imagen se dibujan los 8.000 km de costas, el norte de África,el sur de Europa e incluso el puente imaginario con Hispanoamérica. Hablar de la privilegiada situación geográfica de la Península no es un tópico,es una ventaja aún por desarrollar. El mercado logístico español es el quinto de la Unión Europea, crece a un 10% anual y mueve más de 6.000 millones de euros. Pese a ello carece de un gran proyecto logístico de ámbito europeo.

"El sector logístico internacional se define por la existencia de grandes operadores regionales que obtienen su fortaleza a través de la adquisición de empresas o de alianzas a escala global. En el caso español, la presencia de multinacionales se ha orientado a la compra de compañías nacionales (Deutsche Posty Guipuzcoana, y La Poste y Seur), pero no se han producido verdaderos movimientos de asociación con dimensión europea", señala Manuel Santiago López –experto en negocios internacionales por la Lincoln University (ReinoUnido) en su investigación "La logística internacional en España".

Helmut Stetter, director general de ABX Logistics Iberia, uno de los mayores operadores de España, coincide al señalar que uno de los principales problemas del sector se deriva de la globalización."Los operadores están obligados a disponer de una red cada vez más amplia de cobertura mundial. Competir con éxito significa tener acceso a recursos humanos, materiales e información, ya sea por la adquisición de los mismos o por la constitución de una red cada vez más tupida de alianzas y acuerdos estratégicos", detalla el directivo.

En su estudio, Santiago López subraya además "la ausencia en España de un centro de conexión que actúe como punto de paso, consolidación o redirección de la mercancía perteneciente a un gran número de países con mayor o menor cercanía geográfica". Ese perfil podría ajustarse a las obras de ampliación del aeropuerto de Barajas o quizás a las de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA). Con una superficie cercana a los 13 millones de metros cuadrados será la plataforma intermodal más grande de Europa. Su característica: combina ferrocarril, carretera y avión.

Cerca de allí, en Barcelona, también tienen una estrategia. Al director general del Parc Logístic de Barcelona, Joaquín Zueras, le gusta decir que las empresas se pueden instalar allí como en la Plaza de Cataluña, sólo que más barato. Entre otras cosas el Parque cuenta con una central telefónica exclusiva y con servicio de fibra óptica para los operadores. "Con otras plataformas cercanas, como la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), formamos parte del proyecto Puerta Sur de Europa del Centre Logístic de Barcelona. Cada empresa desarrolla su negocio pero con la conciencia de que pertenece a algo más grande", comenta Joaquín Zueras. Ese algo pasa por una ecuación: Barcelona, Cataluña, Europa.

 

Zoom al mercado nacional

Mientras se consolidan las grandes superficies, los operados logísticos españoles avanzan.Según el último informe del sector publicado por la consultora DBK, en 2004 se facturaron 2.640 millones de euros, un 10,1% más con respecto al período anterior. Las cifras corresponden a los 195 operadores que existen en España.

"La actividad de las empresas seha visto impulsada por el aumento de demandantes de servicios logísticos, incluyendo el almacenaje y las operaciones asociadas, habiéndose registrado una creciente tendencia a externalizar este tipo de actividades", señala el estudio. Los cinco primeros operadores –Grupo Logista,Grupo Logístico Santos, Exel Iberia, Gefco España y DHL Solutions– alcanzaron una cuota de mercado del 36%.

Los sectores de alimentación y bebidas (31%), de automoción (22%) y maquinaria eléctrica y electrónica (15%) son los de mayor demanda de servicios. Pese al aumento de la facturación, todavía falta cultura logística. La externalización, es decir, la decisión de las empresas de delegar en operadores sus necesidades logísticas, se sitúa en tornoa un 23%, por debajo de mercados como Alemania y Gran Bretaña.

"España está viviendo las consecuencias de la deslocalización. Este proceso unido al de nuevas fusiones y adquisiciones de empresas del sector logístico, que dará como resultado compañías más grandes, propiciará aún más el crecimiento de la subcontratación de servicios y la aparición de nuevos operadores", explica Carlos Amigo, director general de Lógica, la asociación que representa a más del 70% de los operadores logísticos.

Según DBK, la concentración empresarial, tanto nacional como internacional, continuará, entre otras cosas, porque permitirá ofrecer una mayor cobertura y una variedad de servicios. Los ejemplos más recientes de concentración han sido la compra del Grupo Logístico Santos por parte de Aitena, perteneciente a la constructora FCC, o la fusión entre Exel y Tibbett and Britten.

"La mayoría de los clientes de los operadores logísticos conciben Europa como un mercado único, es decir, sus estrategias comerciales de venta y de crecimiento no se circunscriben a un país o un área geográfica determinada, contemplan el Viejo Continente como un único mercado. Además en su afán de demandar un servicio global no buscan soluciones por partes, requieren un servicio integral en el conjunto de su ámbito de actuación. La actual tendencia de alianzas no ha hecho nada más que comenzar", analiza David Paret, gerente del Grupo de Transporte y Logística de la consultora Deloitte.

Hay quienes piensan que ya son demasiadas las miradas hacia Europa.Geodis Iberia, uno de los principales operadores logísticos en España, considera que "el cuadro europeo ya es un poco limitado y se tienen que tener en cuenta otras zonas como las naciones de Extremo Oriente y los nuevos países europeos, que a la vez que se industrializan por el efecto de la deslocalización de la producción se convierten en consumidores potenciales".

De hecho, en plataformas logísticas como la de Barcelona hay operadores que trabajan directamente con China y Japón. El salto inevitable hacia la logística internacional que reclama el experto Santiago López curiosamente encuentra ahora una ventaja en el tradicional aislamiento de España:

"El elevado grado de rentabilidad de las empresas nacionales en relación con las multinacionales extranjeras indica un funcionamiento eficiente que permite albergar esperanzas de que un grupo logístico español puede lograr crear algún proyecto de dimensión internacional. Se ha conseguido mantener el reducto del mercado nacional, lo cual aporta una ventaja competitiva para posicionarse en el futuro".

 

Nace un código para el sector

Las perspectivas son halagüeñas. La consultora DBK pronostica que el sector crecerá entre un 11y un 12% en los próximos años, con una facturación estimada de 2.935 millones de euros para 2005 y de 3.275 millones durante 2006. No obstante, para el director de Lógica las cifras todavía son pequeñas:

"Mantenemos unos resultados financieros que llaman la atención por su baja rentabilidad y que están en contraposición con el alto nivel de servicios prestados y ofertados. La poca transparencia, tradicional en todo el sector, y la competencia desleal son algunos de los problemas que debemos afrontar".

Para corregirlo la patronal ha elaborado un Código de Buenas Prácticas. El documento contiene 13 directrices que pretenden establecer un marco de actuación común para el sector: independencia, respeto de la libre competencia, sostenibilidad financiera, estándares de servicio, calidad, dignificación de la subcontratación, cumplimiento de las normas laborales y mercantiles, cobertura de riesgos, respeto del medio ambiente, prevención de riesgos laborales, transparencia, confidencialidad y autocontrol, esta última entendida como el deber de poner en práctica todos los principios anteriores.

Dentro de los problemas del sector destaca la atomización de las empresas. Con el Código se pretende lograr una mayor cohesión del gremio frente a las multinacionales y el intrusismo, promover una cultura de responsabilidad entre los operadores y brindar al cliente un instrumento que pueda utilizar para reclamar su cumplimiento. "De un tiempo a esta parte cualquier compañía dice que es un operador logístico. Con el Código y el sello de calidad que establecerá Lógica, toda empresa que se quiera dedicar a nuestra actividad no le que quedará más remedio que adherirse a la norma",indica Bartolomé Robles, director comercial de H. Sanz.

Existe otro factor que desvela a los operadores,el petróleo. "El incremento progresivo del precio del crudo está afectando notablemente a las empresas de transporte y logística. Si bien nadie tiene la solución perfecta, la introducción del gasóleo profesional podría ayudar", valora Gaxán Castaños, responsable de marketing y métodos del grupo CAT. El Plan de Infraestructuras presentado recientemente por el Gobierno (PEIT) abre una esperanza en el transporte ferroviario y fluvial pero a medio y largo plazo. De momento, los operadores tienen que hacer frente a la inestabilidad del mercado y a su propia expansión o especialización.

"Estos factores conllevan un incremento de los gastos logísticos de las compañías. A pesar de ello, las empresas continúan confiando en el operador para la gestión de su cadena de suministro y en su función de enlace entre fabricante y consumidor. Ahora bien, esto requiere el cumplimiento de unos niveles de exigencia cada vez mayores, con servicios entre distancias más largas y de forma más continua, manteniendo una alta calidad y asegurando unos costes razonables", opina Helmutt Stetter, de ABX.

 

Reto: trazabilidad impecable

Para el Centro Español de Logística (CEL), el futuro del sector lo marcan tres conceptos: la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad. Ya es un hecho de que antes de pensar en el coste, el cliente valora la capacidad del operador logístico para adaptarse a sus necesidades. En ese sentido la trazabilidad –definida como el control y seguimiento de un producto desde el fabricante hasta el consumidor– emerge como el principal reto.

Desde el CEL se recomienda que no sólo las empresas implicadas en el sector alimentario–que por ley tienen que hacerlo– deben asegurar el bienestar del artículo en todas las fases y contar con los recursos tecnológicos para reconstruir paso a paso el recorrido.Una de esas herramientas es el RFID o identificación por radiofrecuencia, que permite una comunicación en tiempo real entre el centro de operaciones, las naves y la flota de transporte.

Asimismo, los vehículos disponen de terminales que facilitan la elaboración de albaranes. ABX utiliza ese principio de control en la gestión de sus almacenes logísticos con una novedosa herramienta: Exceed, un programa de EXE Technologies.

"Esta aplicación permite la gestión integral de los almacenes y cubre todas sus necesidades operativas: como la entrada y salida de mercancías, expedición de documentación y etiquetaje, control de inventario, la gestión de artículos mediante código de barras y la utilización de radiofrecuencia para poder optimizar el tiempo de preparación de pedidos y los recursos del almacén", explica su director Helmut Stetter.

En el caso del sector de alimentos la tecnología puntera se aplica al control de la temperatura mediante sensores que protegen el producto incluso durante el proceso de descarga. El mantenimiento de la cadena de frío continúa siendo un aspecto sensible, sobre todo por la complicada ubicación de los establecimientos en las ciudades y el limitado horario de carga y descarga.

En este aspecto, son cada vez más los operadores que recurren a la subcontratación de transporte y distribución (hasta un 75%, según Deloitte) para ahorrarse los gastos de mantenimiento, reparación y combustible. En alimentación los operadores subcontratan flotas a las que añaden su imagen corporativa y dotan de tecnología:

"Es muy complicado que una empresa sea capaz de cerrar todo el ciclo logístico,de ahí que nos veamos en la necesidad de tener distintos colaboradores. Esto te permite mantener unos costes variables, más opciones a la hora de elegir y flexibilidad. La desventaja es que resulta muy difícil inculcar a un colaborador tu forma de atender a tus clientes, además, de alguna manera, pierdes algo de control", opina Bartolomé Robles.

"La subcontratación no debe ser un factor causante de la disminución de la calidad ofertada por el operador logístico. La contratación entre el operador y los prestatarios de sus servicios incluye, generalmente, cláusulas de responsabilidad que también son exigidas por el cliente del operador", matiza David Peret, de la consultora Deloitte. Para ABX es una ventaja. "La totalidad de nuestra flota,650 vehículos además de flota marítima y aérea,es subcontratada. Esto nos permite destinar nuestros recursos a otros activos, como el equipo humano o la mejora de los servicios", detalla Stetter.

 

La revolución on-line busca adeptos

La competitividad de los operadores logísticos pasa necesariamente por la innovación tecnológica. Según DBK, durante 2004 las empresas continuaron ampliando y modernizando sus inversiones en tecnologías de la información, entre otras cosas, por el auge del comercio electrónico.Ya es más común que los operadores ofrezcan servicios on-line para el seguimiento de los productos a través de la Red.

Grandes operadores como Correos o DHL, que llega a facturar el 80% de sus pedidos por este sistema, ya lo venían utilizando desde hace varios años."Los operadores on-line se ahorran papeles o costes, tiempos de espera y además incorporan el trazado del envío a través de un código que permite su ubicación. Incluso ya hay empresas que utilizan la firma digital. El receptor firma los albaranes que luego son escaneados y enviados vía e-mail o, más rápido aún, se puede firmar en un PDA (ordenador de mano)", explica la experta en comercio electrónico.Pilar Lasala, de la Universidad de Zaragoza.

Al comercio electrónico, no obstante, se le critica la llamada última milla. La gran malla de recorridos, la gestión de las devoluciones, los largos plazos de entrega, los horarios extensos, son fortalezas pero también puntos frágiles de este modelo porque puede aumentar los costes. "Es uno de los inconvenientes de los servicios on-line. El desarrollo de la Sociedad de la Información no es suficiente. Por ejemplo, la tecnología de la firma digital está desarrollada desde hace tiempo pero se utiliza poco. Lo que se debe hacer es desarrollar utilidades para que puedas firmar desde tu ordenador sin necesidad de ir al banco", puntualiza Pilar Lasala.

Para el investigador Santiago López, el completo desarrollo de las nuevas tecnologías es el siguiente paso de una auténtica revolución de la estructura económica de España. "Antes es necesaria una infraestructura logística rápida ,segura y eficaz. Cuando se habla de las ventajas competitivas de un país el posicionamiento logístico es determinante porque afecta a otras muchas variables como la industria, el comercio, el marketing internacional, la globalización económica…". Casi como si al acercarnos a una imagen de satélite de España pudiésemos ver una tupida y dinámica red de infraestructuras conectadas con el mundo.