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Velocidad de crucero para las línea aéreas de bajo coste

01/10/2004

En estos momentos hay una pelea en los cielos de Europa. Más de ochenta líneas aéreas de bajo coste –con Ryanair, EasyJet y Air Berlin a la cabeza– compiten con las aerolíneas tradicionales por el transporte de pasajeros. Es una lucha incruenta en la que el precio del billete es la principal arma. Se calcula que en 2010 las firmas de precios reducidos (low cost) controlarán ya el 25% del sector. Mientras esto sucede, dos pesos pesados del transporte de mercancías, como son Iberia Cargo y Lufthansa Cargo, se aseguran que estos nuevos competidores no les resten negocio. ¿Será cierto?

A pesar de la tormenta que se vive en el mercado del crudo, las líneas aéreas de bajo coste continúan despegando. Y cada vez con más frecuencia. El tremendo encarecimiento del precio del petróleo vivido en estos últimos meses no las ha frenado. Al contrario. Compañías como Ryanair, EasyJet o Air Berlin, entre otras muchas, siguen presionando a través de unos precios muy reducidos en sus billetes a las grandes del sector, léase Lufthansa, Air France o Iberia.

De hecho, algunos analistas vaticinan que en poco tiempo las empresas de bajo coste acapararán los trayectos cortos dejando fuera de este mercado a firmas hasta ahora intratables como las todopoderosas Air France o British Airways. El sector está predestinado a dar un vuelco importante. Tanto es así, que Iberia ya reconoció en su Plan Director 2003-2005 que dejaría de ingresar unos 100 millones de euros por la llegada de estos nuevos competidores.

Un ejemplo claro de la enorme pujanza que están adquiriendo es EasyJet. Esta línea, una de las líderes del mercado, cuando nació, en 1995, únicamente tenía dos aviones y operaba desde un edificio prefabricado a las afueras del aeropuerto británico de Luton. Nueve años después vuela en 109 rutas hacia 38 destinos, realizando 500 vuelos diarios. Y, por si fuera poco, en 2007, según sus previsiones, tendrá 170 aviones en su flota, sólo 30 menos que Iberia. La competencia aprieta.

Sólo tres compañías en el mercado

Las líneas de precio reducido, como explica un experto, han llegado para quedarse. Según el estudio “Desarrollo en aviación comercial. El impacto de las líneas de bajo coste”, se prevé que estas compañías crezcan en el mercado europeo desde el 5% actual hasta el 25% en el año 2010. No obstante, será un crecimiento basado en la selección de las mejores. De hecho, a partir de ese año, se estima que únicamente existirán tres firmas, y serán aquéllas que hayan conseguido una política de precios muy baja y muy estable. Los viajeros de negocios optarán mayoritariamente por esta fórmula, sobre todo para trayectos medios o cortos mientras que las aerolíneas tradicionales coparán el mercado turístico.

Por ahora, se confirma que los viajeros prefieren estas líneas, al menos, para venir a España. El Instituto de Estudios Turísticos reveló el pasado mes de agosto unos datos que evidencian cómo se comportará el mercado en los próximos años. Durante los seis primeros meses de este ejercicio las low cost aportaron nada menos que 6,1 millones de turistas extranjeros a nuestro país, lo que supone el 16,39% del total, que en ese periodo fue de 37,2 millones. Las dos líneas que más personas trasladaron fueron EasyJet (con 1.303.321) y Air Berlin (con 1.156.363).

La evolución de esta fórmula de transporte aéreo está siendo tan rápida que, de acuerdo con las cifras que maneja la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio, el 23,9% de las llegadas de turistas a Cataluña y el 20,5% a Baleares lo hicieron utilizando este medio. Si desgranamos más los números vemos que durante el mes de junio pasado el 43,1% de los pasajeros que aterrizaron en España a través de las firmas de bajo precio provenían del Reino Unido (560.000 personas) y el 25,2% de Alemania (328.000). ¿Qué quiere decir esto? Pues que Baleares y Cataluña son los principales destinos para los turistas alemanes e ingleses que utilizan estas líneas del mismo modo que antes usaban los viajes charter. Este cambio también implica la llegada de un turista que gasta poco y que permanece sólo unos días en su lugar de destino.

Agresiva política comercial

En España operan nada menos que 28 compañías de bajo coste –80 en Europa–, que copan el 28,3% de la llegada por vía aérea de turistas. Aunque sin duda las que controlan la mayor parte del mercado nacional son EasyJet, Virgin Express y Ryanair. Concretamente, esta última se considera a sí misma como la aerolínea de tarifas económicas más grande de Europa. La línea irlandesa opera 84 rutas a 13 países europeos.

Pero si destaca por algo es por su agresiva política de marketing y descuentos. Tanto es así que en algunos casos son más elevados los impuestos que el valor del propio billete. Increíble. Se puede viajar ida y vuelta Barcelona-Francfort por cerca de cuatro euros más 19 de tasas de aeropuerto. La empresa lleva a cabo una estrategia comercial tremendamente agresiva. En su página web (www.ryanair.com) es posible leer mensajes como estos: "“Somos un 255% más baratos que Iberia” o “batimos a Iberia en tarifas económicas y atención al cliente"”.

Michael O’Leary, presidente de Ryanair, es un auténtico azote para sus competidores y no tiene reparos en hacer declaraciones provocativas: "“Vamos a destruir el modelo de negocio de las aerolíneas europeas tal y como lo conocemos” o “aún podemos bajar más los billetes"”. Una línea agresiva que continúa Alfons Claver, director de marketing y ventas de la empresa en España: "“La desfachatez de las compañías aéreas de alto coste está llegando a extremos vergonzosos. Durante años han estado exprimiendo al consumidor español con tarifas abusivas. Eso ha cambiado con nuestra llegada”". Y tanto.

Según avanza Claver: "“Los precios de los pasajes no sólo van a bajar más, sino que en un futuro no muy lejano (diez años aproximadamente) serán incluso gratuitos, puesto que firmas como la nuestra tienen fuentes alternativas de financiación necesarias (compañías de alquiler de coches, tiendas en aeropuertos, hoteles que recomendamos a nuestros clientes, etc.) para compensar el descenso de ingresos”". El objetivo de la línea aérea de bandera irlandesa es convertirse en dos años en la primera compañía europea por delante de Iberia, Lufthansa o British Airways.

Otra de las piezas destacadas en esta peculiar partida de ajedrez aéreo es EasyJet. La firma británica transportó el año pasado un total de 5,1 millones de pasajeros con origen o destino en España, lo que supone un incremento del 25% respecto a 2002. En la práctica controla el 44% del mercado en las rutas entre nuestro país y el Reino Unido. En cuanto al conjunto de la red, EasyJet trasladó en 2003 un total de 21,07 millones de viajeros, lo que indica un aumento del 21,8% si se compara con 2002.

En el mercado nacional ofrece 43 rutas, alrededor de 570 frecuencias semanales y desplaza unos 5,5 millones de turistas al año. Sin embargo, durante 2003 cedió la primera posición en el ranking de las aerolíneas de bajo coste en términos de números de pasajeros en favor de Ryanair –que transportó 21,4 millones de personas–.

Está claro que EasyJet y Ryanair son las firmas que se reparten las dos primeras posiciones de su sector y las “"únicas que sobrevivirán"” en un futuro próximo, según comentó en declaraciones a EFE, Stelios Ají-Ioannau, presidente y fundador del Grupo EasyJet. "“En sólo dos o tres años se sabe si una compañía funciona o no”", declaró. La competencia, como vemos, es muy dura. Hablamos de un sector en el que se compite casi exclusivamente en precio y que exige campañas de marketing y promoción constantes.

La que, por ahora, está mostrando una situación más débil es la tercera línea aérea en discordia: Virgin Express, propiedad del multimillonario Richard Branson. La sociedad holding en la que está incluida esta compañía registró unas pérdidas de 19,6 millones de euros en 2003, frente a un beneficio de 400.000 euros en 2002, como consecuencia del deterioro de sus márgenes debido a la guerra de precios abierta en el sector aéreo europeo. La empresa ha reconocido que ha sufrido el impacto de los “"descensos de precios sin precedentes”" emprendidos por sus competidores.

Billetes por los suelos y un servicio a bordo espartano son las dos características que han llevado a estas nuevas líneas aéreas a granjearse algunas enemistades reconocidas como las del sindicato de pilotos Sepla, que ha puesto en duda en más de una ocasión sus sistemas de seguridad o que las han calificado, con una evidente intención despectiva, de "“aerolíneas baratas"”. Sea como fuere, éstas despegan continuamente y también con bandera española.

Pelea en el aire español

Dos compañías de capital español han entrado recientemente en la pugna por el mercado de tarifas reducidas: Vueling y Air Madrid. La primera opera desde Barcelona con destinos nacionales y europeos. Esta aerolínea ha logrado involucrar en el proyecto a inversores financieros, industriales y locales, lo que la hace ser una compañía especial dentro de este segmento. El 23% del capital se encuentra en manos del equipo gestor, encabezado por Carlos Muñoz y el director general, Lázaro Ros, y compuesto por directivos que proceden de firmas como Iberia, Air Europa, EasyJet, Viva Air y Marriot, entre otros. El 40% es de la compañía de capital riesgo Apex, que aporta financiación, y otro 30% pertenece a Inversiones Hemisferio, filial del grupo catalán Planeta que desempeña el papel de socio local.

La empresa lleva dando servicio –su base es Barcelona y el segundo aeropuerto se encuentra en Valencia– desde el 1 de julio pasado y nace con una inversión de 30 millones de euros. Por ahora unirá Barcelona y Valencia con París, Bruselas, Palma de Mallorca e Ibiza, aunque prevé terminar el año con 12 nuevas rutas, una facturación de 21 millones de euros y entrar en beneficios entre el segundo y el tercer semestre de operaciones.

La compañía comienza a volar con dos nuevos Airbus 320 con capacidad cada uno de 180 plazas y tiene pedidos otros tantos aviones para 2005. A cuatro años vista el objetivo es contar con 20 aparatos y transportar seis millones de pasajeros. Como otras firmas con la misma política de precios comercializa el 95% de sus billetes a través de Internet y el resto mediante un teléfono de atención al público.

También es interesante el caso de Air Madrid, que desde un principio –empezó a volar el pasado mes de julio– se ha orientado hacia el turismo, no sólo por sus destinos sino también por la composición de su complejo accionariado: la cadena hotelera Celuisma (20%), Plotusa (20%), Herminio Gil (12,5%), Hoteles Catalonia (10%), Quo Viajes (10%), Viajes Eroski (7,5%), FG Hoteles (7,5%), Viajes El Encinar (7,5%) y Edefa (2,5%), entre otros.

La aerolínea ha empezado a operar con dos Airbus A330-200 y unas previsiones de facturación de 200 millones de euros en el primer año, 400 en el segundo y 600 en 2006. Al contrario que Vueling, Air Madrid incorpora la clase preferente en sus aviones y las reservas se podrán hacer –además de por Internet– a través de 4.000 agencias de viajes de toda España. Por el momento, vuela de Madrid a Punta Cana y a Puerto Plata, en la República Dominicana; a San José de Costa Rica, a Cartagena de Indias y a Bogotá en Colombia; a Río de Janeiro (Brasil); y a Lima (Perú).

A vueltas con la carga

Hasta ahora hemos visto la pugna por el mercado aéreo entre las líneas tradicionales y las de bajo coste. Pero hay una pregunta muy interesante que se podría plantear. ¿Pueden aplicar las firmas clásicas para el transporte de mercancías algunos de los sistemas que usan las de costes reducidos? En Lufthansa Cargo –una de las grandes empresas mundiales en transporte aéreo de mercancías, con unos ingresos este año de 2.160 millones de euros y unos beneficios de 15,8 millones– confirman que “"están aplicando una serie de medidas dirigidas a disminuir los costes, dentro de un plan de reducción de gastos generales que está llevando a cabo el Grupo Lufthansa”".

Sin embargo, la aerolínea declina avanzar más información. Aunque aseguran que su sistema de ahorro no está basado en las low cost. Una afirmación en la que coinciden con Iberia Cargo: “"La competencia de las empresas de bajo coste no nos afecta porque ellas se dedican exclusivamente al transporte de pasajeros y, por lo tanto, no creemos que su sistema comercial pueda ser trasladado al nuestro”". Por otra parte, en la actualidad, compañías como Ryanair descartan crear una línea cargo porque "“a nuestro juicio son dos modelos de negocio muy distintos”", indica Alfons Claver.

Hasta ahora, en las bodegas de compañías como Air Madrid o Ryanair sólo se almacena el equipaje de los pasajeros. Emplear esta capacidad para realizar transporte de mercancías es una actividad que las dos líneas no tienen previsto en un principio, "“aunque el desarrollo del negocio nos puede hacer cambiar de estrategia”", avanzan los portavoces de ambas empresas. De todos modos, actualmente está totalmente descartado.


¿Cómo consiguen las aerolíneas de costes reducidos precios tan bajos?

El quid de la cuestión reside en prescindir de todo lo innecesario. Pero, ¿qué consideran las líneas de bajo coste innecesario? En primer lugar, no se emiten billetes, de esta forma se ahorra, incluso, en el papel. Los pasajeros reciben un número de localizador que contiene toda la información básica del viaje. Además, no se reservan asientos puesto que –salvo excepciones– no existen diferentes clases, lo que obliga al viajero a llegar antes si quiere acceder a un buen sitio. A su vez, se gana en puntualidad.

Por si no fuera poco, los servicios que ofrecen en los vuelos se reducen a la mínima expresión. La comida, la bebida y los periódicos, por ejemplo, hay que pagarlos. Una política que ya han incorporado líneas tradicionales españolas como Iberia o Air Europa. Esta última explica que el 80% de los usuarios de los vuelos de más de hora y media paga por comer mientras que en los de menos duración lo hace el 60%. Parece que, poco a poco, se va perdiendo la costumbre de almorzar en el aire.

12 horas al día volando

Otra de las explicaciones de sus tarifas reside en que los aviones están el menor tiempo posible en tierra. Las cuentas cuadran mejor cuantas más horas se encuentre el aparato volando. Si, por término medio, una compañía tradicional tiene uno de sus aparatos 10 horas al día como máximo en el aire, en las firmas de bajo precio suele estar entre 11 y 12 horas.

Llegados a este punto resulta muy interesante ver la estrategia que desarrollan empresas como la alemana Germanwings cuyo gran secreto reside en que sus aviones nunca están parados más de 25 minutos en los aeropuertos, por lo que pueden realizar varios trayectos de corto o medio radio durante el mismo tiempo que emplearían en uno de largo. Como explica Hienz Joachim Schoettes, director de marketing de Germanwings: "“A mayor distancia menos ventaja para una compañía de bajo coste”".

Tampoco hay que olvidar que los destinos suelen ser, en su mayoría, aeropuertos secundarios, en los que se pagan menos tasas de aterrizaje y despegue. Aunque hay excepciones, como la propia Germanwings, que descarta operar en estos aeropuertos y apuesta por los principales con el objetivo de captar el turismo de negocios, que en rutas españolas como Madrid-Colonia o Barcelona-Colonia representa ya más del 30% del total de los pasajeros.

Estas aerolíneas también suelen emplear plantillas muy pequeñas –con el consiguiente ahorro de costes laborales– que trabajan en oficinas situadas en las afueras de las ciudades. A todo ello, se añade además el que la mayoría de las líneas se ahorran los gastos de intermediación ya que no pagan comisiones a las agencias de viaje; el 80% de los billetes se vende por Internet y el resto mediante un número telefónico.

Pero la compañía que ha dado (o quiere dar) un paso más adelante es Ryanair. Según sus responsables, puede ahorrarse 1,3 millones de libras si consigue eliminar elementos a su juicio no esenciales como los velcros en los reposacabezas, el sistema reclinable y los bolsillos de los asientos, las ventanas de los aviones y las bolsas para el mareo. Además, en un futuro cercano, tiene previsto suprimir el sistema de facturación del equipaje, de tal forma que en su línea sólo se podrá viajar con una pequeña maleta. Aunque, de momento, esta última iniciativa está en el aire.


 



El dolor de cabeza del petróleo
 

El precio del petróleo amenaza con desatar una tormenta en las líneas aéreas europeas. Ha subido cerca de un 45% desde comienzos de año y si bien algunos analistas pronostican que volverá en torno a los 30 dólares por barril a medio plazo, de momento esta situación no se ha producido y parece más un deseo que una realidad. Mientras tanto, el sector acumula tres años seguidos de pérdidas en su cuenta de resultados.

Todo ello a pesar de que en los cinco primeros meses del ejercicio el tráfico aéreo se ha recuperado. Sin embargo, los números no son muy optimistas. Se prevé que el mercado mundial crezca hasta final de año sólo un 5%. Por si fuera poco, la patronal internacional del transporte (IATA) ha advertido de que el encarecimiento del crudo puede aumentar los costes de la navegación en 1.000 millones de dólares al mes.

Pero ¿a quién perjudica más esta situación de precios altos, a las firmas aéreas tradicionales o a las de bajo precio? José Luis Martínez, economista jefe de la agencia de Bolsa Citigroup, cree que esto “"dependerá del volumen de suministro asegurado que tengan las compañías" [Iberia, por ejemplo, tiene garantizado hasta lo que queda de año el 80% de sus necesidades de petróleo a un precio que oscila entre los 23 y 26 dólares el barril]. "Cuanto más bajo sea ese nivel peor lo pasarán. Eso sí, resulta evidente que las low cost en principio son más vulnerables a la evolución del precio del crudo porque al tener sus gastos muy ajustados, tienen menos posibilidades para bajar sus costes”".

Una opinión similar es la que manifiesta Ignacio Polavieja, analista de la agencia de valores Finantia: "“La clave está en el nivel de cobertura que tengan. Si se han asegurado unos precios concretos para el petróleo mediante su adquisición en el mercado de futuros, a medio plazo no tendrán problemas. Otra cosa diferente es lo que pueda suceder a largo plazo, una vez que venzan esos contratos. Quien menos previsor haya sido peor lo pasará”".