Una obra de altura

Más de 6.000 millones de euros son demasiados como para sobredimensionar un aeródromo –y que luego no se utilice–, o simplemente para construirlo en un lugar no adecuado. Por eso, antes de cualquier otra consideración y de plantear siquiera la posibilidad de construir un aeropuerto, es necesario conocer de antemano el tamaño y el tipo de demanda que absorberá.

Esta cuestión se resuelve con lo que se denomina una prognosis del tráfico. Mediante herramientas estadísticas se realiza una prospectiva de la cantidad de personas que utilizarán las instalaciones; el entorno económico (por ejemplo, hay que tener en cuenta las industrias cercanas); el peso del turismo y su tipología; la demanda en el tráfico de mercancías; el porcentaje de viajes de negocios, etc.

Estudio logístico

En esta fase de estudio también se efectúa un informe logístico con el fin de valorar las comunicaciones del aeropuerto con su entorno, por ejemplo si por las cercanías pasan vías de comunicación terrestre, como autopistas, su capacidad, etc.

Con los datos se puede hacer una estimación acerca de si el lugar puede resultar estratégico como centro de distribución de mercancías (hub) para otras zonas, o como punto de desembarco o de transferencia de viajeros. El segundo asunto que se define con la prognosis es el tipo de aeronaves que deberán utilizarse para cubrir las demandas y el tráfico identificados.

La clase de avión condiciona diversos aspectos, como la forma y tamaño de la terminal de viajeros o de la de carga, si será conveniente contar con fingers (accesos telescópicos en altura que se despliegan desde la misma puerta de embarque hasta la del avión), con vehículos de transporte terrestre (las populares jardineras, por ejemplo) o con ambos.

El valor del aire

Las aeronaves, además, determinan un elemento incluso más importante que todos esos. La primera infraestructura que da sentido al aeropuerto es, sin duda, la pista de aterrizaje y despegue, de la que depende en buena medida el tipo de aviones que la usarán.

Su correcto diseño, construcción y señalización es parte indispensable de la seguridad en las operaciones de toma de tierra y despegue, especialmente cuando las circunstancias meteorológicas son adversas; cuando se hace imperioso un aterrizaje en condiciones peligrosas –por fallo en el avión, por ejemplo– y cuando las características de las aeronaves son especiales, como es el caso de aquellas con un peso extraordinario.

Tanta es la relevancia de la pista de aterrizaje y despegue, que tras la prognosis la primera cuestión que se analiza, incluso antes de elaborar un plan de construcción, es el viento. Es necesario evitar que los aviones despeguen o aterricen perpendicularmente a la dirección en la que sopla el viento (es decir, que lo tengan cruzado) porque resulta peligroso.

Es conveniente situar las direcciones de despegue y aterrizaje en contra de la dirección de los vientos predominantes, ya que se facilitan ambas operaciones (el avión tiene una mayor sustentación) y además se reduce el movimiento de carreteo (los desplazamientos de las aeronaves por las vías secundarias del aeropuerto).

Para asegurar que la pista será segura y operativa se elabora un estudio con la ayuda de los datos proporcionados por entidades como el Instituto Nacional de Meteorología en España y se comprueba si se puede alojar un aeropuerto en un lugar concreto y en caso afirmativo cuál debe ser la orientación. Este segundo aspecto es crucial para cumplir con una de las exigencias que establece la normativa sobre aeropuertos, es decir, que la pista esté operativa durante un 95% del tiempo.

Sin molestias

Tras el estudio de vientos, en España se requiere pasar por otro control previo a la construcción del aeropuerto, como es el análisis de impacto medioambiental. Consiste, básicamente, en confirmar que no se va a dañar el medio ambiente, sobre todo en lo que respecta a aves y otros animales que pueden ver su hábitat trastocado por la presencia de aviones, así como a las poblaciones que se encuentran cerca o debajo de las rutas y de las entradas y salidas de las aeronaves.

Si los informes son positivos, es el momento de crear el plan maestro que prevé tanto la construcción de las pistas como de todos los edificios anexos, tales como las terminales de pasajeros y de carga, los edificios de control en tierra, hangares, etc.

La elaboración del plan maestro es una de las fases más largas y complicadas en el desarrollo de un aeropuerto, hasta el punto de que puede durar más su gestación que la de las propias instalaciones. Ello es debido tanto a la complejidad de un proyecto que prevé diversos elementos constructivos, como a factores de tipo político y económico.

Por ejemplo, si bien hasta 1998 no se inauguró la nueva pista de Barajas, el Plan Maestro para el aeropuerto Madrid-Barajas, elaborado por la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana, data de 1980, y hasta 1990 se estuvo discutiendo si optar por la ampliación del aeropuerto de entonces o erigir uno nuevo. El Plan Barajas tuvo que ser pospuesto incluso más allá de 1991, hasta 1996, debido a la tramitación de la declaración del impacto medioambiental.

Mover tierras

El plan maestro es absolutamente imprescindible para coordinar una obra civil de unas dimensiones más que especiales. Para tener una idea del tamaño de un proyecto de aeropuerto internacional solo hay que observar la primera fase de la construcción, que es la preparación del terreno.

Felipe Fernández García, profesor del Departamento de Geografía de la Universidad de Oviedo, ha elaborado un informe sobre los cambios que se producen en el paisaje debido a las grandes infraestructuras y, en concreto, en el caso del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Fernández García indica que la construcción de la nueva pista de Barajas (la tercera, como suele denominarse) supuso mover 23 millones de metros cúbicos de tierra; desviar en 5 km la carretera M- 110; modificar la carretera M-111 –para la que hizo falta habilitar un falso túnel de 850 m, ya que el nuevo trazado pasaba por el campo de vuelo–; canalizar bajo las pistas cuatro arroyos que cruzaban el campo; crear más de 4 km de colectores nuevos para desviar los antiguos y reponer las líneas eléctricas de alta y media tensión, así como las conexiones telefónicas, entre otras obras.

Pedir pista

Toda la infraestructura y espacio necesarios para instalar un aeropuerto constituyen, en realidad, el gran attrezzo que rodea a un elemento esencial que normalmente no es tan amplio ni requiere tanto esfuerzo constructivo –aunque sí de diseño– como el resto: la pista de aterrizaje y despegue.

En Europa se utilizan los estándares publicados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida como ICAO en inglés). En Estados Unidos es la Federal Aviation Administration (FAA) la que se encarga de estipularlos. Normalmente los estándares de la OACI y de la FAA son similares, si bien los de la segunda suelen ser algo más restrictivos.

Como cualquier otro referente del aeropuerto, es fundamental efectuar dos tipos de trabajo en el planteamiento de una pista de aterrizaje y despegue: el diseño y la propia construcción. Y esto es aplicable no solo en este importante elemento del aeropuerto, sino también en otros accesos secundarios, pistas de carreteo, que conectan con él, y que sirven para que los aviones se muevan por las instalaciones (por ejemplo, de los hangares a los puntos de recogida de viajeros y de ahí a la pista de despegue).

Se han de tener en cuenta aspectos como el tipo de aeronaves que se desplazarán por las pistas. En el caso de las mayores proporciones es imprescindible dejar una distancia de seguridad con otras que puedan estar en las inmediaciones, ya que las potentes turbinas pueden causar graves daños.

Asimismo, los aviones más grandes necesitan radios de giro que en algunos casos resultan muy amplios y en los que hay que tener en cuenta, además, el arco que recorren las alas. Por otra parte, es básico efectuar una planimetría precisa que evite desniveles en la pista, pues una inclinación del terreno podría afectar a la capacidad de despegue y aterrizaje.

A la medida

Todas estas cuestiones hacen muy complicado el diseño de una pista de aterrizaje, hasta el punto de que la FAA para las vías dedicadas a los aviones de mayor envergadura recomienda construirlas en función de las especificaciones de los modelos concretos que harán uso de ellas.

Para el cálculo de la longitud, por ejemplo, se tiene en cuenta el peso máximo del avión admitido para las maniobras de despegue y aterrizaje; la temperatura diurna en el día más caluroso del año; la altura sobre el nivel del mar y la pendiente del terreno. Un ejemplo de una configuración de pistas se puede encontrar en el aeropuerto de Hong Kong, uno de los que tienen el más denso tráfico del mundo (aproximadamente el quinto en este ranking).

Las dos con las que cuenta el aeródromo, por las que se mueven 650 aviones al día, tienen una longitud de 3.800 m y una anchura de 60 m. Estas dimensiones permiten que se pueda dar servicio incluso a la próxima generación de grandes aeronaves, tales como el A-380 de Airbus.

Estos ingenios tendrán un uso especialmente intenso en los países del sudeste asiático, y de hecho naciones como China se están preparando para una cada vez mayor confluencia de viajeros, especialmente a partir de los Juegos Olímpicos del próximo mes de agosto. Por eso, el actual aeropuerto de Beijing está ultimando su ampliación antes del evento que acogerá en verano. Se trata, sin duda, de un buen ejemplo de la otra gran edificación de la que disponen los aeropuertos además de las pistas: la terminal de viajeros.

Elevado tráfico

Ya en 2004, el Beijing Capital International Airport se convirtió en el aeropuerto asiático con el mayor movimiento de aviones y hoy es el segundo del continente en pasajeros, casi 48 millones y medio. Las instalaciones mueven, además, al año, más de un millón de toneladas.

El aeropuerto ha sido ampliado en varias ocasiones desde su inauguración en 1958, pero la última, este mismo año, es especialmente significativa puesto que incluye la construcción de una tercera pista y una nueva terminal.

Esa nueva terminal (la tercera del aeródromo chino) contará con más de un millón de metros cuadrados de extensión (más del doble que la nueva T4 de Barajas), lo que la convertirá en el más colosal proyecto de ingeniería aeroportuaria del mundo y, probablemente, en el mayor edificio existente en la actualidad.

La construcción, cuyo presupuesto ronda los 3.500 millones de dólares (unos 2.400 millones de euros), incluye la terminal principal T3A y dos terminales en satélite, la T3B y T3C, que se conectarán a la principal por un tren que tardará cuatro minutos en recorrer los 2,5 km que las separan. La terminal –que tendrá cinco pisos sobre el suelo y dos bajo el mismo– está diseñada para albergar un máximo de 53 millones de viajeros, cifra que según la prognosis realizada se alcanzará en 2015.

La nueva terminal de Beijing no solo será una maravilla por sus dimensiones, sino también por su diseño tanto desde el punto de vista funcional, como del estético, algo que viene rubricado por la mano del estudio de arquitectura Foster+Partners, sin duda toda una garantía.

En cuanto al apartado funcional, ha sido de utilidad la experiencia en otros proyectos similares internacionales, como el aeropuerto de Chep Lak Kok en Hong Kong y el de Stansted, en Reino Unido, de tal manera que la nueva infraestructura ha simplificado la experiencia del viaje para los usuarios.

Para ello se ha hecho un es fuerzo en dotar a la terminal de claridad; se han integrado los transportes de viajeros; se han reducido los trayectos a pie y se han minimizado los tiempos empleados en las conexiones entre vuelos.

Luz natural

También se ha aprovechado la orientación para sacar el máximo rendimiento a la luz natural tanto para dotar a la instalación de mayor luminosidad, como para obtener partido del calor natural. Sobresale con fuerza el techo de la terminal, que la cubre uniformemente, y que cambia de color de un punto a otro con el propósito de que los usuarios puedan orientarse con mayor facilidad y de una manera más natural.

Además, la terminal tiene, al igual que se hizo con el nuevo aeropuerto de Hong Kong, unas amplias vistas al exterior. La silueta en sí misma original del nuevo edificio, en forma de dragón –o al menos así lo afirman sus creadores– es uno de los emblemas de la cultura china. De esta cultura milenaria están impregnados otros elementos, como los colores de los techos, que combinarán, dependiendo del lugar en el que se esté, el rojo y el dorado, los dos colores de la buena suerte y la fortuna para los chinos.

La tradición en determinados elementos (hay otros, como los dragones que también estarán presentes en forma de estatuas) contrasta con otras dos particulariedades que destacan por su modernidad. Una es el avanzado sistema de equipajes automatizado basado en líneas de transporte equipadas con vehículos de destino codificado (DCV).

Este sistema recuerda a una larga montaña rusa por la que circulan los DCV a gran velocidad (hasta 40 km/h). Esta compleja infraestructura lleva cada una de las más de 19.000 maletas que se pueden gestionar por hora, desde uno de los 292 mostradores de facturación a los aviones o desde estos a las cintas de recogida de equipajes.

En total, se han desplegado 50 km de estos transportadores que, dada su compleja configuración, optimizada al máximo, y la velocidad de los DCV, pueden trasladar una maleta desde el puesto de facturación al punto más alejado de la nueva terminal en solo 25 minutos.

 

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UN OBRA DE RÉCORD

La palma, en lo que a desarrollar infraestructuras para un aeropuerto se refiere, se la lleva el Chek Lap Kok de Hong-Kong, inaugurado en 1998. Dado que la ciudad que hoy lo alberga necesitaba imperiosamente la ampliación del antiguo aeropuerto y debido a que no había terreno en donde hacerlo en la localización antigua, se optó por cambiar el terreno o, más bien, el paisaje marítimo.

Y de qué manera. El aeropuerto de Hong-Kong –premiado un año tras otro como el mejor del mundo– es probablemente el proyecto de obra civil más extraordinario ejecutado hasta la fecha.

A 26 km frente a la costa del entonces protectorado británico se encontraban dos islas que podrían alojar las nuevas instalaciones, pero que carecían del espacio suficiente para un aeropuerto de las características que se perseguían. La opción adoptada fue convertir las dos islas en una sola, más plana, que pudiera dar cabida al aeródromo. La primera fase consistió en volar las montañas de estas dos islas.

Una sola isla

Los 200 millones de toneladas de escombros producidos se retiraron con excavadoras y bulldozers gigantes. La tierra así conseguida se empleó en una segunda fase en la que los 2,4 km de distancia entre una isla y otra se cubrieron para formar una sola. Depositar la tierra sobre el lecho marino no hubiera sido suficiente, ya que el lodo blando del fondo no habría supuesto una buena base para los trabajos posteriores.

El proyecto preveía utilizar barcos dragadores para aspirar una capa de 12 m de profundidad de ese lodo, lo que dejó al descubierto la roca que habitaba debajo. Sobre ésta se colocó arena y sobre aquélla los escombros retirados de las demoliciones.

 

EL DESPEGUE DE LA T4

Con una superficie de 470.000 m2, la T4 es una de las obras de construcción reciente más grandes de Europa. Se incluyó en el Plan Barajas, un plan director del sistema aeroportuario de Madrid, que preveía la creación de la T4, dos nuevas pistas, una torre de control y una compleja red de transporte público.

Para la redacción del proyecto, Aena convocó un concurso internacional en el que tomaron parte casi 90 equipos de los que solo quedaron 11 tras una primera selección. La propuesta ganadora la formaron cuatro empresas: los equipos de arquitectura Estudio Lamela y Richard Rogers Partnership, y las ingenierías Initec y TPS.

Apoyada en acero

Los elementos estructurales más importantes se construyeron en acero, por lo que el resultado final da una sensación de amplitud y gran ligereza. Más de 2.000 operarios, 30 arquitectos y otros tantos ingenieros trabajaron para erigir una de las mayores obras de edificación del mundo, con 80 km de vigas y 6 km de fachada.

Precisamente la fachada está constituida por 20.000 m2 de malla de acero inoxidable y soportado por otra estructura auxiliar en forma de bastidores que permiten el tensado de ésta. De esta manera, se facilita la iluminación y ventilación natural de la terminal.

 

EQUIPAJES DE ALTOS VUELOS

Dentro de una terminal de aeropuerto uno de los elementos clave, desde el punto de vista de la ingeniería, es el sistema de equipajes. Resulta necesaria una gran infraestructura para hacerlo funcionar correctamente y para gestionar a la perfección los millones de maletas que pasan cada año por él.

Por ello se desarrollan unos complejos procesos de transporte, que dependiendo del sistema utilizado pueden mover el equipaje a velocidades que van desde los tres a los diez metros por segundo.

Hoy en día, en casi todas las instalaciones, se emplean unos carros llamados DCV (guiados por una especie de raíles a la manera de una pequeña montaña rusa) en los que se coloca la maleta para llevarla hasta la cinta trans portadora. Cada bulto está identificado claramente con una etiqueta, que indica qué se debe hacer con ella y hacia dónde la deben conducir las cintas.

Sistema SATE

Un buen ejemplo de uno de los sistemas más avanzados se puede encontrar en la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas (Madrid). Se denomina SATE, y cuenta con 41 km de cintas transportadoras accionadas con 4.650 motores, y otros 41 km de circuitos de bandejas transportadoras.

Antes de que el equipaje llegue a estas cintas para ser clasificado, pasa por un sofisticado sistema de rayos X que detecta cualquier anomalía. En total, más de 92 km componen el sistema por el que cada hora llegan a pasar hasta 16.500 maletas.