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La logística desembarca en Colombia

01/04/2005

Las carreteras se encuentran inundadas por camiones transportando los más variopintos productos, desde toneladas de maracuyá,una fruta tropical, hasta televisores de pantalla plana. Los puertos, la mayor parte apostados en las tibias aguas del Caribe, han cambiado de piel y se han transformado en un nido de movimiento continuo.

Los almacenes logísticos de las grandes cadenas comerciales apenas son suficientes. Supermercados de grandes superficies, con logotipos tan conocidos en Europa como el de Carrefour, están emprendiendo en estas tierras un acelerado proceso de expansión. El mayor aeropuerto del país se alista para desempolvar sus paredes, agrandar su capacidad y mejorar su fisonomía. 40 millones de consumidores. Se trata de Colombia, el tercer país por población en América Latina y una joya que todavía no termina de ser descubierta.

Con una economía dinámica y resistente (ha mantenido un crecimiento del 3,6% en los últimos 10 años), el sector del transporte y de la logística en este país suramericano ha emprendido un rápido y desordenado proceso de modernización. Entre 1945 y 1995, mientras el resto de las economías del Cono Sur se tambaleaban entre el crecimiento y la recesión, en Colombia el Producto Interior Bruto (PIB) experimentó una escalada media del 5% anual.

La calificación de su deuda externa en los mercados internacionales siempre ha recibido las mejores notas entre los países de América Latina. Para muchos hombres de negocios en EE UU, Colombia ha sido a lo largo de los últimos años uno de los secretos mejor guardados en el continente. Ahora, el país ha encendido sus motores y se prepara para arrancar a todo gas en una nueva carrera para hacerse con un puesto en el mercado de EE UU.

Para ello, sin embargo, necesita mejorar sus infraestructuras y redes logísticas. El telón de fondo de este cambio es el Tratado de Libre Comercio (TLC), que está a punto de firmarse con Estados Unidos. Después de un larguísimo y contestado proceso de negociación con la superpotencia del norte, se espera que a mediados de este mismo año el TLC finalmente deje de ser una entelequia y entre en vigor.

El sector empresarial colombiano–aunque algunos grupos mantienen sus dudas ante el acuerdo– parece esperar la firma del tratado como agua de mayo. El mercado estadounidense es el principal receptor de las exportaciones colombianas y un sinfín de empresas, desde grandes corporaciones hasta pequeñas y medianas firmas, ya han comenzado a tejer sus estrategias para hacer llegar sus mercancías a los consumidores estadounidenses.

 

Sólo 400 km de carreteras

No es una tarea fácil. Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, una entidad fundada hace escasamente dos meses, ha intentado poner en perspectiva las dimensiones del reto que se aproxima. "Estamos casi tan mal como Guatemala. Hay muchísimo trabajo por hacer", avisa.

Es necesario, según Caicedo, una mayor implicación del Gobierno en el impulso del desarrollo de las infraestructuras para el país. "Sólo en kilómetros pavimentados frente a número de habitantes estamos por debajo de Ecuador y Guatemala. Hay otro dato aterrador: Colombia únicamente tiene 400 km de carreteras con doble calzada". El desarrollo de mejores infraestructuras de transporte en Colombia se complica debido a una topografía interna que borda en lo demencial.

Al sur del país, el gigantesco sistema montañoso de los Andes que atraviesa todo el continente se quiebra y transforma en tres diferentes cadenas que terminan desembarcando respectivamente en Panamá, la costa del Caribe y Venezuela. Los valles altiplanos del país se dividen entre sí por los ríos del Magdalena y del Cauca. El litoral pacífico, tradicionalmente la zona más pobre del país, se encuentra sumido en una densa selva tropical, mientras que la zona del Caribe está flanqueada por regiones pantanosas y semi desérticas.

El resultado de esta geografía ha sido una muy tangible división entre las regiones del país a lo largo de su historia, con zonas económicas y comerciales autosuficientes y con redes de transporte caras y difíciles de edificar. El transporte aéreo dentro del país, como resultado, es uno de los más avanzados de la región. Todavía hoy el transporte por carretera es una labor casi decimonónica.

 

Medellín es un claro ejemplo.

La segunda ciudad más grande de Colombia,superada sólo por Bogotá, es un foco industrial en el país. El sector textil en la zona es uno de los sectores más importantes para la economía colombiana y de allí salen muchos de los productos para ser embarcados en uno de los puertos del Caribe. Pero para realizar la ruta se tardan 15 horas hasta el puerto de Cartagena de Indias. "Esto sirve para comprobar que aquí hay enormes oportunidades de crecimiento",sentencia Caicedo.

La Confederación de Transportadores de Carga por Carretera, Colfecar, también ha criticado el retraso vial del país. Según Jaime Sorzano, presidente de Colfecar, "el atraso es enorme" ya que mientras en Colombia hay 350 km de vías por cada millón de habitantes, en Chile la relación es de 860 km y en México de 900 km.

 

Éxito y crecimiento

Colombia creció un 4% en 2004 y el nuevo auge de la economía –con la revolución en el sector logístico y del transporte que acarrea– se debe en gran parte a que el país ha avanzado en sus esfuerzos por sacudirse el estigma del tráfico de drogas y la crónica presencia de grupos guerrilleros. Bajo el Gobierno de Álvaro Uribe, elegido presidente en 2002, Colombia ha dado pasos de gigante para luchar contra el narcotráfico y ciertos grupos terroristas, impulsando así el crecimiento de la economía y abriendo caminos, literalmente, para el tráfico de mercancías.

El principal puerto en la costa del Pacífico, ubicado en Buenaventura, en el último decenio había sufrido la presencia de grupos guerrilleros en las carreteras que llevan a sus instalaciones. Desde la llegada de Uribe la implantación del Ejército en esa zona ha erradicado a esas organizaciones y ha impulsado el crecimiento del tráfico hacia el puerto.

La carga de trabajo en el puerto de Buenaventura ha aumentado un 28% desde que Uribe inició su ofensiva contra las guerrillas en la zona del Pacífico. Víctor Julio Gonzáles, director de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, explica:"Antes, el temor de los transportistas devenir al puerto era muy real. Las cosas han cambiado mucho en los últimos dos años. Somos un destino fácil y seguro". El tráfico en el puerto alcanzó 8,7 millones de toneladas elaño pasado, generando casi 60 millones de dólares en beneficios.

En 2001, antes de que arrancara el nuevo plan de seguridad, el tráfico apenas fue de 6,7 millones de toneladas. "Exportadores e importadores tienen menos miedo a hacer el viaje de 600 km entre Bogotá y nuestro puerto", apunta Gonzáles. Y no sólo es este puerto en el Pacífico el que disfruta de un renovado tráfico de mercancías.

Las exportaciones colombianas, lideradas por el café, el carbón y las flores, se dispararon un sorprendente 22% en 2004. Esta subida también ha producido un sprint del peso colombiano frente el dólar: se ha encarecido un 16% en el último año. "La parte del león del incremento del comercio exterior se debe a la mayor seguridad", explica Alberto Bernal, director de investigación para América Latina de la consultora Idea Global.

"No son sólo las exportaciones. Colombia está importando mucha mercancía y bastante maquinaria pesada para alimentar el crecimiento de la economía", asegura. Jorge Humberto Botero, ministro de Comercio, expuso en febrero pasado que 2004 fue un año récord para las exportaciones colombianas y que sus previsiones apuntan a que el tirón se prolongará a lo largo de 2005. El puerto de Buenaventura es un perfecto ejemplo de este nuevo dinamismo.

La mayor parte de las exportaciones que de ahí salen se dirigen a Estados Unidos, Chile y Venezuela. Las importaciones proceden en mayor parte de Estados Unidos y Canadá. El puerto tuvo que emplear el año pasado 2.500 empleados más para dar abasto. Multinacionales como Goodyear, Kimberly-Clarke y Carrefour son los principales clientes que necesitan usar los 2,5 km de muelles de puerto para sus mercancías, explica Gonzáles.

Las previsiones para 2005 son tan altas que Buenaventura ya ha iniciado la contratación de 1.000 nuevos trabajadores. Mario Rodríguez, director de logística en Colombia para la multinacional Goodyear, explica cómo la nueva situación ha cambiado su estrategia:"Antes teníamos que transportar casi toda nuestra mercancía desde Estados Unidos. Ahora confiamos en las carreteras, lo cual nos permite llegar al puerto y allí usar camiones. Es mucho más barato, aunque un poco más complejo", comenta.

El tráfico entre el puerto de Buenaventura y la ciudad de Cali –la tercera más grande del país–aumentó un 88% en 2004, una cifra de la cual Gonzáles se muestra especialmente orgulloso."Tenemos mucho más trabajo que hace dos años", explica. "Ahora el reto es desarrollarlas infraestructuras para dar abasto".

 

Nuevas necesidades

El vertiginoso avance del comercio interno y exterior en Colombia ha dejado secuelas que están creando enormes oportunidades de negocio. La subida en el tráfico de mercancías ha dado vida a un inédito ímpetu por renovar los puertos del país, que se encuentran compitiendo entre sí para conseguir el mejor hueco en el mercado.

En el Caribe, las dársenas de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena se preparan para ser la mayor fortaleza del comercio exterior del país, con la incorporación de tecnología punta y eficiencia en el manejo portuario. Otro ejemplo de la modernización que ya comenzó en el negocio portuario en Colombia, pero que todavía no termina, es el caso de Santa Marta.

Hace cuatro años, cuando Mauricio Suárez asumió la dirección de la terminal de Santa Marta, encontró algo que lo dejó atónito: tenía bajo su mando un muy caro estadio de fútbol. Los patios del puerto eran subutilizados por la antigua administración y en vez de almacenar la carga de exportación de banano y aceite de palma africana que llegaba a sus puertas,los operarios mantenían vibrantes partidos de fútbol allí mismo.

"Los puertos del Caribe han comenzado a cambiar en los últimos diez años. El principal problema que tuvieron fue que estaban abandonados, burocratizados, con todos los vicios y problemas de una empresa del Estado.Un atraso y una falta de desarrollo, tecnología y de eficiencia total que hizo que perdieran gran competitividad en la región", recuerda Fernando Arteta, presidente del puerto de Barranquilla.

El proceso de privatización de los puertos, que comenzó hace ahora una década, supuso un vigoroso punto y aparte en el negocio portuario. Muchas inversiones, sin embargo, siguen pendientes. El tirón del comercio que se vio el año pasado dejó al descubierto bastantes dificultades que todavía persisten en el sector. Infinidad de empresas, por ejemplo, se han quejado ante las autoridades portuarias al no poder acceder con suficiente velocidad a sus servicios.

Carbones del César –una firma que factura unos 70 millones de dólares al año gracias a la exportación de carbón– se ha visto forzada a considerar diferentes escenarios para sacar su mineral del país debido a la sobrecarga que padecen los tres puertos caribeños. Ahora mismo, por los tres puertos del Caribe circula el 80% de la carga de importación y exportación del país y, pese a que no han tenido un mayor impacto sobre el despunte de la industria regional, el comercio internacional de ciudades como Bogotá y Medellín se mueve por las terminales de la costa del Caribe.

En esencia, la gran ventaja es su ubicación estratégica, a poca distancia de los principales socios comerciales del país: Venezuela, Estados Unidos, Centroamérica y las islas del Caribe.¿Cómo se diferencian estos puertos? ¿Cuáles son sus especialidades? Cartagena reaccionó ante una crisis que le hizo pensar hacia dónde debería proyectarse con la construcción del corredor de carga (una carretera que mejora los accesos a la ciudad y a la industria), logrando recomponer su logística de comercio exterior y sus servicios públicos, que le permiten ser en la actualidad el primer puerto del país. La ciudad se ha situado como el principal muelle de comercio exterior de todo el Caribe, además de ser un puerto de transferencia internacional y un puntal de la industria turística por el turismo de cruceros.

El puerto de Santa Marta tiene en el carbón suprincipal motor, que se mueve a través de toda la zona portuaria de la ciudad, y dos muelles por los que empresas como Drummond, Carbones del Caribe, Cerrejón Central y Carbones de los Andes exportan la producción de las minas ubicadas al noreste del país.

Ubicación privilegiada

Barranquilla posee una gran ventaja por la generación de la carga industrial propia como ciudad litoral y por su posición privilegiada, en la desembocadura del río Magdalena. En 1993 el puerto de Barranquilla movía entre 700.000 y 750.000 toneladas, cifra que multiplicó y que en 2003 le supuso mover 2.800.000 toneladas. A pesar de que las directivas de estos puertos se jactan de los avances que han realizado en los últimos diez años, cualquiera que hable con sus clientes se da cuenta de que los puertos todavía dejan mucho que desear.

Así, empresas como Carbones del César consideran que la logística en estas instalaciones aún no es suficiente para el pujante sector exportador del país. El primero en aceptar estas deficiencias ha sido el puerto de Santa Marta, que ya estudia nuevas inversiones para 2005 y 2006. Con el fin de responder a los retos que traerán los tratados de libre comercio, ha iniciado un proyecto de fortalecimiento de su logística con la puesta en marcha de una terminal de contenedores. Suárez destacó que los proyectos que esperan realizar tienen como objetivo "mejorar las zonas de almacenamiento y de actividades logísticas como, por ejemplo, el desarrollo de la zona franca de la ciudad".

Otro aspecto es el desarrollo del manejo de granel es del puerto de Santa Marta. Suárez explica que el muelle es el único en la costa especializado en el traslado de graneles en silos, y que por ese motivo se han adecuado unas bodegas altamente mecanizadas, con tecnología punta, con una inversión de cerca de 1,7 millones de dólares. Hoy en día, puede almacenar 15.000 toneladas y se tiene proyectado ampliar su capacidad en 5.000 toneladas adicionales.

Suárez también plantea que en el manejo de carga refrigerada el puerto de Santa Marta es el primero. Por ese motivo se pondrá en funcionamiento el Centro Integrado de Operaciones Refrigeradas Seguras, con una inversión en equipos para la conexión de los contenedores refrigerados y las zonas de inspección para las cargas de exportación, sin romper la continuidad de la cadena de frío.

El nuevo El Dorado

Si los principales puertos de Colombia ya han comenzado a dar los pasos necesarios para modernizar sus infraestructuras, los aeropuertos del país apenas están gateando hacia la modernización. El Dorado, el principal aeropuerto, ubicado en Bogotá, entrará en licitación como muy tarde en el mes de abril y se espera que el ganador de la concesión se anuncie a mediados de año.

Es la primera fase de una profunda transformación que se espera en este aeropuerto, cuya finalidad es cambiar y mejorar sus servicios de transporte y logística. Hasta ahora en manos del Gobierno, la operación del aeródromo pasará a manos privadas. El Dorado –llamado así por la mítica ciudad construida en oro que buscaban los exploradores y conquistadores–es también un tesoro: el tercer aeropuerto por número de pasajeros en América Latina y el primero por tráfico de carga.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que ya tiene las concesiones de los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Cali, está en la primera fila de contendientes. Aún no se ha definido cómo se llevará a cabo este proyecto, pero todo indica que la entidad que se lleve el negocio operará El Dorado durante 15 años y deberá invertir a cambio una suma de entre 300 y 400 millones de dólares, abriendo un suculento negocio para subcontrataciones en el aeropuerto.

Compitiendo con AENA se encuentran Aeropuertos Argentina 2000 –concesionario en su país, Uruguay y Ecuador–, y Aeropuertos de Houston, que participa en la construcción de la nueva terminal de Quito. Al entregar la joya de la corona del sistema aeroportuario colombiano, el Gobierno está intentado ser cauteloso. No obstante, también es evidente la necesidad de atraer a un grupo privado que financie las inversiones que requiere El Dorado para salir de su atraso y, sobretodo, adecuarlo a las exigencias que tendrá en el futuro.

El punto de partida para definir qué obras necesita el aeropuerto de Bogotá es su Plan Maestro, un estudio realizado por Aeropuertos de París en 2001 que prevé inversiones de casi 1.000 millones de dólares durante un período de 25 años. Luego, en 2003, el Gobierno contrató otro estudio con la firma Booz Allen & Hamilton, en el que las inversiones recomendadas ascienden a 325 millones. Como sólo una mínima parte de estas inversiones se ha hecho, El Dorado arranca el proceso de concesión con un retraso de varios años. En otras palabras, ya se quedó corto para atenderlos 7,5 millones de pasajeros y las 400.000 toneladas de carga que entran y salen del aeropuerto cada año.

Estas limitaciones son sin duda un obstáculo al desarrollo económico de la región y del país. El Dorado moviliza el 80% de la carga internacional y recibe al 70% de los pasajeros del exterior.Al estar ubicado en un punto intermedio del continente, puede aspirar a convertirse en un centro regional de conexiones, como ya lo es por ejemplo Panamá.Como el Gobierno no tiene los recursos para llevarlo a cabo, es preciso atraer inversores privados. Y justamente por el movimiento de El Dorado y su potencial de crecimiento, el negocio pinta bien.

 

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UNA ECONOMIA MUY DIVERSIFICADA

La economía de Colombia es una de las más diversificadas de América Latina. Según Alberto Bernal, de la consultora Idea Global, se trata de "una fórmula secreta que le permite tener una economía más fuerte que sus competidores en la región". La agricultura supuso el 14% del PIB. A pesar de que las principales exportaciones y, por tanto, su fama en el exterior se debe precisamente al sector agrícola, la industria manufacturera la supera y se lleva el 16% del PIB.

Las principales actividades agrícolas se concentran en la costa Atlántica y en la zona este del país. La actividad industrial por su parte tiene sus principales focos en las ciudades de Medellín, Bogotá, Cali y la pareja formada por Barranquilla y Cartagena, en plena costa del Atlántico.

 

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LAS EMPRESAS EXTRANJERAS SE ABREN HUECO

La compra de empresas colombianas por parte de extranjeros se ha acentuado y es más notoria porque firmas líderes como Bavaria y Diaco están en la mira de inversores estratégicos extranjeros, y porque otras con marcas con mucha historia y arraigo, como Avianca y Coltabaco, están en manos de firmas extranjeras.

"Esta tendencia es un síntoma muy positivo de que los ahorradores están volviendo a tener confianza en el país y de que los empresarios foráneos perciben el mercado colombiano y las empresas que han organizado sus habitantes como objetos de valor", recalcó Rudolf Hommes, principal asesor del presidente colombiano Uribe, hace poco en un seminario sobre las oportunidades de inversión en Colombia.

El grupo brasileño Gerdau adquirió por 115 millones de dólares las siderúrgicas Diaco y Sidelpa (Siderúrgicas del Pacífico), que venden 400.000 toneladas de acero al año (57% de la producción nacional)."Colombia tiene uno de los mercados más prometedores de América del Sur", afirmó Jorge Gerdau Johannpeter, presidente de Gerdau, el mayor productor de varillas de acero de América, con 26 fábricas en Brasil, Argentina, Canadá, Chile, Estados Unidos y Uruguay. La otra gran siderúrgica colombiana, Acerías Paz del Río, también podría estar llevando a cabo contactos con las firmas Arcelor (España) y Techint (Argentina).