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Los ‘hubs’ ganan altura

01/12/2005

Si se trazara una línea de metro sobre la Tierra, ésta tendría paradas en los principales núcleos del planeta, los hubs. Estos dinámicos centros de distribución suelen asociarse a los mayores aeropuertos del mundo: Hong Kong,Tokio, Singapur, Nueva York... En ellos no sólo transitan pasajeros sino mercancías que llegan a los lugares más recónditos. A través de estos intercambiadores se mueven al año más de 700 billones de euros en servicios de carga, mensajería y logística.

Una de las principales características de los hubs no es su tamaño sino su ubicación y su agilidad, quizás por ello las principales compañías de distribución del mundo (DHL, TNT, UPS,FedEx) siempre están analizando los movimientos económicos del planeta para mover o reforzar sus delegaciones.Las multinacionales procuran mejorar la eficacia de sus redes de transporte consolidando centros de distribución locales en centros de distribución regionales o globales para reducir costes y proporcionar un mejor servicio.

Los países, a su vez, están intentando atraer estos núcleos por las ventajas económicas que aportan."Un hub combina sistemas de transporte, almacenamiento y servicios altamente sofisticados que proporcionan acceso a un mercado. Un requisito esencial para un hubes la capacidad de combinar, en un mismo punto, el movimiento de mercancías dentro y fuera de un país así como la distribución de éstas. Esto reduce al mínimo los procesos para una empresa", explica un experto.

Según Peter Morrel, director de investigaciones de Air Transport Group, de la Universidad Cransfield del Reino Unido, el éxito de un hub depende de una serie de requisitos: buenas instalaciones y excelente posición geográfica, servicio ofrecido durante 24 horas, óptimas pistas de aterrizaje, una adecuada zona de carga,que en lo posible esté cerca de un puerto,una plantilla eficiente, tarifas bajas, una sólida base de operaciones y una buena cooperación entre el aeropuerto, las aerolíneas y las autoridades del lugar.

 

Competencia feroz

Estos paraísos logísticos tienen dirección. LaAirports Council International, que agrupa a los principales aeropuertos del mundo, realizó recientemente un estudio sobre los mejores y situó el de Hong Kong en el primer lugar (allí se encuentra el centro de operaciones de DHL para la zona Asia-Pacífico, con un volumen de movimiento de 440 t al día). Le siguieron el Singapur Changi y el Seul Incheon. En cuarto lugar se ubicó Múnich, con el mejor aeropuerto europeo, más adelante el de Kansai en Osaka, Dubai, Kuala Lumpur, Ámsterdam, Copenhague y Sydney.

La organización destacó el espacio, la eficiencia y el transporte terrestre de la terminal aérea de Hong Kong. También hizo lo mismo con las instalaciones y la capacidad de distribución del aeropuerto Changi en Singapur. Curiosamente, entre los primeros lugares, no estaban terminales famosas como el JFK de Nueva York, el Charles de Gaulle de París o el Heathrow de Londres. La razón se encuentra en la misma competencia feroz de los aeropuertos por ofrecer mejores soluciones al transporte de carga.

"Si ofreces facilidades logísticas tendrás un impacto enorme en el cliente. La mayoría de las compañías están buscando proveedores que puedan proporcionar una operación llana , es decir, que no tengan que preocuparse de ella", anota Hiran Samarasinha, vicepresidente de International Freight and Logistics Network. Los aeropuertos asiáticos están aplicando la receta. Casi todos incluyen parques de logística, almacenes de carga, naves para los clientes y zonas de libre cambio, todo ello integrado en las mismas instalaciones.

Peter Morell añade que las empresas de carga precisan transportadores puntuales, económicos y fiables. "Los hubs deben estar ayudados por una sólida base de transportistas. Necesitan ofrecer una buena elección de destinos y una mezcla de servicios de alto y bajo coste",subraya. Otro factor determinante, según Samarasinha,es la localización. Los centros logísticos necesitan estar cerca de las terminales, de modo que cuando llega la carga al aeropuerto se pueda transferir inmediatamente al área logística. A esto se suma un eficiente transporte terrestre, uno de los grandes obstáculos de países como China por su escarpada geografía.

Para FedEx, uno de los distribuidores de carga más potentes del mundo, no es un inconveniente. De hecho, ha decidido trasladar su hub de operaciones de Asia (hasta ahora ubicado en la bahía de Subic en Filipinas) al aeropuerto de la ciudad china de Guangzhou. "El hub hará de la terminal aérea de Guangzhou uno de los principales aeropuertos de carga del mundo", reseña la directiva de la empresa dentro de sus objetivos de expansión. El motivo: Asia continúa siendo el mercado de mayor crecimiento mundial.

Sin duda, Guangzhou se convertirá en un nuevo núcleo del planeta.Ubicada cerca del delta del río La Perla, la ciudad es el centro de una región que produce un tercio de las exportaciones chinas.FedEx busca servir de canalizador, el hub que montará allí será el más grande de la compañía fuera de los Estados Unidos (63 ha). China se alegra mientras Filipinas se lamenta.Al respecto, Frederick Smith, ejecutivo deFedEx, declaraba durante el anuncio del traslado que las empresas tienen que ir donde sus clientes quieren que vayan. Es una realidad que el crecimiento de Asia se centra principalmente en China".

El ombligo del mundo se traslada a Asia

Los aeropuertos han desempeñado un papel especial en Asia, en donde la geografía formada por fragmentos (archipiélagos y penínsulas) a menudo dicta las necesidades. Incluso donde son posibles los recorridos por tierra, la infraestructura es comparativamente pobre. Quizás por ello sorprenda que algunos de los mejores aeropuertos del mundo estén en ese continente, incluyendo tres de los hubs de carga más destacados. No obstante, desde hace dos años las obras de construcción se han ralentizado.

Según Airports Council International, el número de pasajeros ha caído dramáticamente. Un 19,9% en el aeropuerto de Seúl y el 36,7% en el de Jakarta.La agitación económica de la región ha sido particularmente cruel para los planificadores de los nuevos aeropuertos de Hong Kong y Kuala Lumpur. Cuando los tiempos eran buenos, los pasajeros se quejaban del mal estado de las instalaciones. Hoy, con las estructuras a punto de terminar, los usuarios se quejan de los elevados precios y, en el caso de Kuala Lumpur, del mayor tiempo de recorrido entre el aeropuerto y el centro de la ciudad.

Ambos son poco utilizados pero los analistas opinan que, a pesar delas quejas de los usuarios, las terminales están bien preparadas para la recuperación asiática esperada desde hace tiempo.Hong Kong está sintiendo ya la presión de otros aeropuertos en China. Beijing ha aumentado un 20% en carga; Shangai está por encima del 28,6% mientras que la colonia portuguesa de Macao cierra con un notable 42,6%.

Pese a ello,la terminal de Hong Kong continúa siendo la estrella del transporte de carga del gigante asiático: Beijing, Shangai y Macao solamente suman la mitad de las operaciones de Hong Kong. Los analistas advierten de que las altas tasas de la terminal podrían comprometer su posición. De hecho, es la tercera más cara del mundo después de Narita y Osaka en Japón.A pesar de la recesión y de la excesiva capacidad de los aeropuertos, los gobiernos de la región siguen confiando con fuerza en las grandes terminales aéreas. Países como Tailandia, Singapur y Corea del Sur están impulsando nuevos aeropuertos.

Para los analistas, estos nuevos desarrollos serán no solamente cruciales para pasajeros y carga cuando la economía repunte, sino también para recibir la siguiente generación de superaviones. De hecho, las nuevas terminales se están construyendo a medida de las enormes alas y maniobras de los gigantes tipo Airbus A380. Airbus y Boeing proponen dos formas de distribución antagónicas en la región: el Airbus A380y el 7E7 Dreamliner. El coloso estadounidense cree inevitable la fragmentación del mercado, con lo que éste demandará trayectos directos y rápidos entre dos ciudades. El 7E7, con capacidad para 250 pasajeros y capaz de ofrecer rendimiento y velocidad con un consumo un 15% menor, fue concebido con ese fin.

Airbus, por su parte, cree que se mantendrá en Asia el actual sistema de hubs regionales. Bajo ese modelo, los vuelos entre centros de distribución como Londres, Francfort, Hong Kong, Singapur o Tokio arrastrarán enormes flujos de pasajeros y carga que llegarán a su destino final después de un segundo vuelo corto. Con una capacidad para 555 pasajeros, el A380 se ajusta a ese objetivo. Sea como fuere, solamente China demandará más de 2.000 aviones en los próximos años.

 

Del otro lado del Atlántico

Las metrópolis del nordeste estadounidense, encabezadas por Nueva York, han sido hubs dominantes del comercio incluso antes de que el concepto fuera creado. La ciudad de los rascacielos continúa siendo la entrada internacional básica de Estados Unidos, con más del 25% de la carga que ingresa en el país por aire. "Nueva York es el centro del universo", señala Gato Boisen, vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines.

Pero es un centro del universo congestionado. Los operadores de carga se quejan del pesado tráfico de la ciudad como uno de los culpables de que la mercancía no se entregue rápidamente.Los complicados accesos al aeropuerto JFK le han quitado su lugar como el principal hub de Estados Unidos. "El JFK se está resintiendo. Uno ve que más y más aerolíneas se marchan", agrega Boisen. En la actualidad, es el quinto de mayor movimiento de carga en el país. Para Jonatan Bowles, investigador del Center for an Urban Future de Nueva York, "el JFK seguirá siendo un destino importante de carga, pero debido a los avances tecnológicos, aviones más pequeño spueden volar largas distancias, y las ciudades que tenían problemas para llenar los asientos de los enormes 747 ahora ofrecen vuelos regulares de ultramar".

Los pesos pesados de carga transatlántica como Lufthansa, British Airways, Virgin Atlantic, KLM, Royal Dutch Airlines, Air France, Austrian y SwissAir están sumando vuelos a Boston, Washington y Filadefia y sus A330, A340 y 767-300 tienen un montón de espacio para carga. "El volumen de carga seguirá disminuyendo en el JFK a menos que la ciudad pueda encontrar nuevas maneras de mejorar los accesos a la terminal", señala Bowles. La dirección admite que la congestión alrededor del aeropuerto es un grave detractor para el crecimiento del flete aéreo. Con apenas una carretera de acceso, sus problemas no parecen que vayan a disminuir a corto plazo.

Miami, puerta de entrada de América Latina,también sufre la presión de la competencia. Su aeropuerto está en el medio de una expansión billonaria que, según el departamento de aviación de esta ciudad, está costando cerca de dos millones de euros al día. El proyecto ha estado salpicado de controversias, como la dimisión de algunos de los directivos de la terminal. La situación actual es elocuente: un déficit superior a los 60 millones de euros y una fecha incierta de finalización de las obras. ¿Qué pasaría si el aeropuerto perdiera a sus principales inquilinos, las aerolíneas?

Los aeropuertos pequeños parecen ser los más beneficiados. "Es una ventana que se abre para ellos. Si tienen unas buenas pistas de despegue pueden entrar en el juego del tráfico internacional", comenta Boines. En ese sentido,FedEx planea abrir un hub en Greensboro (Carolina del Norte). El centro convertirá al aeropuerto de menor importancia de la región en un poderoso hub de carga. Los funcionarios de la terminal dicen que inyectará unos 800 millones de euros en la economía local y que creará cerca de 20.000 puestos de trabajo.

 

Del 'hub' a las manos del cliente

Cuanto más crece la economía mundial más decisivo es el papel de la logística. Para proporcionar servicios flexibles y eficientes, que se ocupen de los altos volúmenes de tráfico de carga, las empresas tienden a construir redes con grandes centros de transporte y distribución.Estos pueden proporcionar varios servicios logísticos a un cliente o a un producto concreto.

El GTTL (Global Trade Transportation and Logistics Studies de la Universidad de Washington) los describe como lugares para la actividad de valor añadido tales como control de calidad y prueba de productos. El concepto de hub tiene dos significados. Uno es un punto nodal del transbordo o del tránsito de carga, que garantiza el eficiente movimiento puerta a puerta de la mercancía.El otro es el de un CDC (centro de distribución central), que funciona como un espacio de almacenamiento temporal para actividades de valor añadido", señala el GTTL.

Quizás por ello muchas firmas están implantando sistemas deentrega a tiempo dentro del cuidado especial e individualizado de los procesos logísticos para ganar a sus competidores. Ese cuidado conduce al outsourcing de los servicios.Asolee Microsystems, un fabricante de ordenadores de Silicon Valley, ha globalizado su cadena after market –gestión del mantenimiento de productos– con la división DHL Solutions, el brazo logístico del gigante del transporte.Hasta ese momento, la logística de la empresa la manejaban 25 abastecedores de servicio en todo el mundo, pero de una forma poco eficiente."Éramos muy regionales en nuestro acercamiento,no de la manera integrada que queríamos", comenta Brad Shulz, vicepresidente de servicios y operaciones de Sun.

Poco a poco, los clientes de la empresa fueron más globales. El mantenimiento de redes regionales de distribución creó muchas barreras en el transporte y la distribución, aumentó los costes y no garantizaba un nivel del servicio que resolviera las necesidades futuras. Sun firmó el acuerdo con DHL, en gran medida por el soporte internacional de la empresa.Soluciones con éxito"Los Países Bajos y Singapur se deben considerar como los más acertados en transformar la logística regional en hubsde distribución. Aunque son pequeños y escasos de recursos han estado creciendo constantemente por el impacto de loshubs en su área económica", reseña el GTTL.

Según el grupo de estudios, la centralización de la distribución es una tendencia clara en la logística europea para muchas multinacionales."La centralización conlleva bastantes ventajas logísticas a las firmas implicadas, incluyendo la reducción de los costes, una mejor disponibilidad del producto y una respuesta más rápida del mercado.Sin contar el ahorro en manode obra e inversión", describe Jung-Hoon Han, del GTTL, en un estudio comparativo sobre las experiencias más exitosas en hubs.

"Hay una tendencia al aumento de actividades de outsourcing en Europa.El número de EDC (centros de distribución europeos) ha crecido enormemente, sobre todo en los Países Bajos. Esta tendencias e ha acelerado por las ventajas de los servicios de outsourcing tales como flexibilidad en espacio y reducción de costes. Con lo cual las multinacionales pueden concentrarse en su negocio base y consolidar su competitividad".

El caso de Singapur también es llamativo. El 7% del producto interior bruto proviene de la industria logística. Su principal fortaleza es su ubicación. Su localización estratégica se halla en las rutas principales de envío de los océanos Índico y Pacífico. Además, tiene puertos excelentes,aeropuertos, una red de telecomunicación eficiente y una mano de obra experta. Todas estas ventajas, según GTTL, han atraído una oleada de multinacionales a la ciudad.GTTl agrega que muchas de las particularidades de la infraestructura pueden determinar el éxito o el fracaso de un hub de carga como los accesos, el número de pistas, su longitud y el espacio de almacenamiento disponible.

Un buen ejemplo de un aeropuerto que reúne todas estas características es el de Memphis. Actualmente FedEx tiene un hub, UPS un centro regional y el servicio postal de Estados Unidos sus oficinas. Y es que Memphis provee todos los servicios que los distribuidores necesitan: acceso de una región a otra, una estación intermodal de ferrocarriles,el río Misisipi que pasa cerca y decenas de hectáreas para almacenamiento y oficinas.