Empleo
¿Adiós a la gasolina? El gasóleo es uno de los destilados del petróleo con más gancho. Su demanda ha aumentado un 4,7% en lo que va de año, frente al mismo período de 2006,lo que demuestra su expansión en el mercado. Además, los motores diésel son más eficientes, gastan menos y reducen la contaminación del medio ambiente.
se acabó la gasolina… ¡Viva el gasóleo! Este lema podría ser vitoreado por gran parte de los actores de la economía española: petroleras, transportistas, industria, comerciantes… Su consumo viene creciendo desde hace años: un 6,5% en 2004, un 3,9% en 2005, el 2,8% en 2006 y el 4,7% en lo que va de ejercicio, según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP).
La gasolina, por su lado, ha visto descender su demanda correlativamente. Cayó un 2% en 2005 respecto al año anterior, un 9,5% en 2006 y en lo que va de 2007 el 6,4%. Varios factores andan en las bambalinas del éxito de este derivado del crudo. En primer lugar, cómo no, su precio.
Más económico que la gasolina, incluso cuando el coste de la mecánica más compleja de los motores diésel se refleja en el valor de los vehículos que la utilizan. Ese diferencial “ya no es tan grande, como hace unos años”,según afirma Álvaro Mazarrasa, secretario general de la AOP.
La política de inversiones de las empresas automovilísticas y los adelantos técnicos han hecho caer el precio de los vehículos a gasóleo. Por si fuera poco, en plena efervescencia de los discursos ecologistas y en medio de la franca preocupación por los efectos del cambio climático, el diésel contamina menos.
Al ser más eficiente, arroja menos CO2 a la atmósfera.“La emisión de azufre prácticamente es nula, y la expulsión de otras partículas contaminantes se va a reducir constantemente con nuevos filtros y más adelantos técnicos”,añade Mazarrasa.
Reto Europeo
Pero no todo es de color de rosa en ese futuro en gasóleo que nos prometen las estadísticas. La Unión Europea prevé introducir en los reglamentos de sus países miembros una nueva norma de emisiones, que probablemente entrará en vigor en 2010 y que puede poner en serios apuros la viabilidad financiera de los motores diésel.
Para algunos expertos, la nueva reglamentación sobre el gasóleo contribuirá a transformar los vehículos en verdaderas “centrales químicas” para limpiar sus gases de escape y poder cumplir las nuevas normas de emisión. Estas exigencias elevarán los costes de producción y los precios de venta.
Francisco García Sanz, miembro del comité directivo de Volkswagen, pronosticaba hace un par de meses para el diario El País, “un retorno a las mecánicas de gasolina, que tratarán de acercarse al rendimiento de los turbodiésel combinando diferentes soluciones, como baja cilindrada y la inyección directa para contener el consumo, y un turbo para ofrecer buena potencia y prestaciones”.
La clave del auge de los diésel, hasta ahora, ha sido sus mejores prestaciones en cuanto a potencia y velocidad y en el gasto en combustible. El dulce momento de este tipo de vehículos lo atestiguan las cifras aportadas por la AOP y el aumento de matriculaciones de automóviles a gasóleo.
Según la asociación nacional de fabricantes de coches, Anfac, el 70% de las matriculaciones en 2006 se tradujo en la compra de vehículos diésel;un porcentaje que llegó al 90% en el caso de los monovolúmenes y todoterrenos. Otra ventaja está en la reducción de emisiones de CO2 que supone el uso de estos motores, más eficientes.
Sin embargo, a cambio, estos artefactos expulsan más partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) que los de gasolina. Estos dos elementos químicos son agentes nocivos que empeoran la calidad del aire y que apenas tienen presencia en los propulsores de gasolina. La mayoría de los turbodiésel se equipan con modernos filtros de partículas para reducir las emisiones, pero esta solución aumenta asimismo los costes de su compleja mecánica.
Límites restrictivos
La norma de emisiones EU 5 (que así se llama) introduce unos límites muy restrictivos para la emisión de NOx.Tanto, que sólo podrán cumplirse con nuevos filtros, en el mejor de los casos. En el peor escenario, los ingenieros de las distintas marcas tendrán que desarrollar nuevos motores.
Con lo que ello supone en gasto en innovación y mayores costes reflejados en el precio final del producto. Sin embargo, al mayor recelo de la UE hacia las emisiones de NOx se le suma una más acentuada preocupación por las expulsiones de CO2. Otra norma europea reducirá los límites de emisiones de CO2 a 120 ó 130 mg/km a partir de 2012.
En este ambiente, las restricciones políticas a la expansión del diésel, se verán compensadas con otras limitaciones parecidas al posible resurgimiento de la gasolina. Las políticas verdes igualan así la futura mecánica de ambos ingenios. De modo que subirá el precio, pero a partes iguales.
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ENTREVISTA
“El futuro puede ser diésel”
¿A qué se debe el aumento del precio del gasóleo en España? Sobre todo al transporte de mercancías. Si observamos las estadísticas se distingue perfectamente la incidencia de la buena situación económica de España en el precio del gasóleo. Sucede al contrario de la tendencia plana de 1991 a 1997. En 2001 hay un salto espectacular. Salto que, comparativamente, es mucho más grande que el crecimiento suave del consumo en los países de mayor peso, como Francia y Reino Unido.
Ese crecimiento del transporte de mercancías, ¿es el único factor que explica el tirón del diésel? Hay más causas. También tiene que ver el crecimiento del parque de vehículos. Y la orografía de España, un país montañoso, alejado de los mercados, en la periferia de la UE. No tenemos vías fluviales, que absorben una cantidad de tráfico enorme en muchos países…
Además en un plano más técnico, los motores diésel han constituido toda una revolución tecnológica. Son más eficientes. Y se benefician de ventajas fiscales. La diferencia fiscal en el trato al diésel es mucho mayor en España que en el Reino Unido, por ejemplo.
Desde un aspecto más técnico, ¿qué ventajas tiene el gasóleo respecto a la gasolina? Los motores de gasóleo son más eficientes y si antes su coste de fabricación era mayor en comparación con los de gasolina, ahora ese diferencial ha desaparecido. Los costes de los motores diésel han caído a causa de la política de las compañías.
¿El futuro entonces es diésel?
Puede ser. No se ve ninguna saturación. El cambio podría producirse cuando los fabricantes apuesten por mejorar la eficiencia de los motores de gasolina. La cotización del diésel tradicionalmente ha sido inferior (en dólares por tonelada).
Se ha cortado el diferencial al existir tanta demanda de gasóleo en Europa, incluso algunos meses ha estado por encima de la gasolina, sobre todo en invierno. Últimamente, en los dos o tres pasados años, el precio del gasóleo en el mercado ha superado a la gasolina en dólares por tonelada
El motor de diésel, además, es menos contaminante… Porque son motores más eficientes, economizan mejor el combustible y de ese modo emiten menos CO2 a la atmósfera. Otra gran ventaja ha sido la reducción de contenido de azufre. El siguiente paso es disminuir la emisión de partículas NOx (óxidos de nitrógeno) mediante nuevos filtros.
EL MOTOR LIMPIO DE VOLKSWAGEN
El precio actual de la gasolina ha puesto en guardia a los principales constructores de vehículos del planeta. La compañía alemana Volkswagen no se queda atrás. Los ingenieros de la firma se encuentran en estos momentos, según la revista especializada en automóviles Autoweek, trabajando en un motor de 2.0 litros turbodiésel, que desarrollaría unas prestaciones que superan en mucho al anterior motor de 1,9 litros diésel.
El nuevo ingenio tendrá emisiones más bajas, mayor potencia y un rendimiento similar de combustible. La empresa germana es, de esta forma, muy previsora, a pesar de los espectaculares resultados en el primer semestre de 2007. Esta enseña registró un beneficio neto de 1.959 millones de euros, un 65,2% más que en el mismo período del año anterior.
Según la compañía, las ganancias se deben a la reducción de costes tras el recorte de empleos en Alemania y a la introducción de nuevos modelos como el TT Roadster y Coupe de la marca Audi, así como al Fabia de Skoda. Volkswagen prevé unas ganancias para el conjunto de 2007 de 5.100 millones de euros. Una cifra que en principio se había fijado como objetivo para 2008.