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El puerto de Barcelona necesita 5.287 millones de euros para solucionar sus problemas de accesibilidad desde el lado tierra y mejorar las conexiones ferroviarias con Europa. Está es la conclusión a la que han llegado la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) y el departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, tras realizar un estudio sobre la mejora de los accesos terrestres que debe acometer el enclave catalán en el periodo 2004-2020 para garantizar en el futuro su competitividad.
El plan presentado por la APB prevé que, a partir del año 2009, la mercancía que salga en tren del puerto de Barcelona lo haga hacia el nudo del Papiol (el tramo terminal de Can Tunis-Papiol está en construcción). Allí está previsto que Fomento invierta 250 millones de euros para convertir en mixtas las dos actuales vías de ancho ibérico que unen el Papiol y Mollet. Cuando lleguen a Mollet, los trenes de mercancías enlazarán con la nueva línea de alta velocidad y ancho europeo que va hacia Figueras y hasta la frontera francesa.
Tanto la APB como el departamento de Política Territorial y Obras Públicas reconocen que esta propuesta para conectar el ferrocarril con la frontera francesa utilizando la nueva línea de alta velocidad entre Barcelona y Perpiñán es tan sólo una solución a corto plazo, ya que el hecho de que el transporte de mercancías se tenga que supeditar al de pasajeros (utilizando la capacidad remanente) hace que la capacidad de esta solución sea decreciente en la medida en que se incrementa el tráfico de pasajeros. Con todo, realizar esta primera actuación de urgencia es imprescindible para poder atender los requerimientos previstos en los próximos años y, además, permitirá a los operadores ferroviarios configurar una oferta de servicios competitiva desde el puerto de Barcelona.
Para solucionar a medio y largo plazo el problema de la accesibilidad del puerto a la Península y a Europa, el documento propone la creación de una línea "altamente especializada en el transporte de mercancías de ancho UIC, utilizando el corredor existente de ancho ibérico, el corredor de ancho UIC (en construcción) o bien creando uno nuevo (Eje Transversal)". El informe destaca que las soluciones orientadas expresamente al transporte ferroviario son las que se pretenden implantar en Francia y en otros países europeos, y que la Comisión Europea entiende que constituye la mejor opción. Teniendo en cuenta que el plazo requerido para la implantación de soluciones de este tipo es muy largo, "se deben iniciar inmediatamente los estudios de viabilidad necesarios, de manera que, en un tiempo no superior a un año se defina la solución a largo plazo".
El estudio elaborado también prevé destinar 377 millones al Plan Director Ferroviario del puerto, pensado para reorganizar el tráfico dentro de la instalación. Asimismo, la APB promueve la creación de una autoridad ferroportuaria, de la que formarían parte el propio puerto y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la figura que gestionará el uso de la red ferroviaria una vez entre en vigor la nueva ley de liberalización del sector ferroviario. Esta autoridad sería la encargada de otorgar las concesiones a los operadores ferroviarios que exploten la red interna del puerto.
Todo estas actuaciones previstas en el plan presentado por el puerto de Barcelona tienen como objetivo aumentar la cuota de participación del ferrocarril en el transporte terrestre que tiene como origen o destino el enclave portuario. La cuota del tren en el puerto catalán es de un 6,6% del total del transporte terrestre, mientras que en puertos del norte de Europa como Rotterdam o Hamburgo el porcentaje se eleva hasta el 23,3% y el 29%, respectivamente. Por otra parte, la cuota del ferrocarril en el tráfico por el Pirineo Oriental (a través del Portbou) es de tan sólo el 5,5% del total.
Acceso viario
Incluso si se contempla un escenario con altas tasas de utilización del ferrocarril el problema viario en el eje del Llobregat persistiría. Por eso también es importante aumentar la oferta de infraestructuras viarias para dar salida a las mercancías que llegan al puerto de Barcelona. Sin embargo, desde la APB consideran que el incremento de la oferta viaria no servirá de mucho sino se reserva total o prioritariamente para mercancías. En este sentido, la propuesta del puerto abarca medidas para incrementar la oferta de infraestructuras en un escenario temporal que llega hasta el año 2015.
La actuación más destacada en los accesos más próximos al puerto, con una inversión de 85 millones de euros, sería la puesta en marcha en 2009 de un nuevo vial con dos carriles para cada sentido entre el puerto y el nudo de Cornellà, este vial sería de uso preferentemente exclusivo para el puerto y sus mercancías. Previamente, en 2007 debería estar listo el enlace entre la A2 y la B-30, que tiene un coste estimado de 31 millones de euros y cuyo proyecto constructivo está en fase de redacción (el estudio informativo está aprobado).
En cuanto a las mejoras en el resto de la red viaria que tendrían un efecto positivo para la actividad del puerto y para el conjunto de la economía catalana y española, se encuentran el desdoblamiento, en el 2010, del Eje Transversal que une Girona y Lleida (1.050 millones), en fase de estudio informativo; el desdoblamiento del eje del Llobregat (Manresa-Túnel del Cadí), con 333 millones; o el cuarto cinturón entre las localidades de Abrera, Terrassa y Granollers (la Cámara de Comercio de Barcelona estima su coste en 527 millones de euros).
Acto de compromiso
Las empresas que se dedican a la logística y al transporte de mercancías han oído disertar en demasiadas ocasiones a los representantes de las distintas administraciones catalanas sobre de la necesidad de construir nuevas infraestructuras que eviten el colapso de las existentes. Muchos han visto ya lanzar multitud de proyectos que o bien no llegan a realizarse o, en el mejor de los casos, se modifican los plazos de ejecución y las prioridades. Por este motivo, los representantes de estos sectores se han vuelto escépticos a la hora de valorar las promesas de nuevas y mejores infraestructuras que periódicamente lanzan las administraciones, sobre todo si se trata de inversiones en el ferrocarril.
El conseller de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, Joaquim Nadal, parecía tener muy clara esta premisa cuando presentó en el World Trade Center de la capital catalana el estudio sobre la mejora de la conexiones terrestres realizado conjuntamente con el puerto de Barcelona, porque dedicó buena parte de su introducción a convencer a los presentes representantes de la comunidad portuaria y logística que esta vez iba en serio, que aquello, era un "acto de compromiso pleno".
Nadal hizo partícipe de este compromiso al Consorcio de la Zona Franca de Barcelona, la Cámara de Comercio de Barcelona, la patronal catalana Fomento del Trabajo Nacional, el Círculo de Economía, el RACC y el puerto de Barcelona, todos ellos representados en la mesa que presidía el acto. Sin embargo, cuando aseguró que "a quienes nos toca gastarnos el dinero" [en estas infraestructuras], "nos lo gastaremos", se echó en falta a alguien del Ministerio de Fomento que pudiese ratificar a Nadal.
De hecho, el Gobierno de la Generalitat se compromete a financiar parte de las actuaciones contempladas en el estudio mediante una aportación de 1.444 millones de euros (algo más del 27% del total), pero necesita que el Ministerio de Fomento se haga cargo de aproximadamente el 71% de la inversión (3.743 millones). Sea como fuere, el conseller afirmó que el área de influencia del puerto de Barcelona es hoy pequeña, y que hay que extenderla como una mancha. "Cualquier retraso" concluyó Nadal, "puede ser letal".