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Pendientes de Francia

02/12/2003

La congestión que sufre el corredor ferroviario Perpiñán-Montpellier-Lyon supone un freno al desarrollo del puerto de Barcelona, que aspira a dar verdadera continuidad a la cadena de transporte potenciando las conexiones terrestres con el centro de Europa.

Francia ha barajado la posibilidad de desdoblar la línea férrea en algunos tramos conflictivos, sin embargo, tal y como recoge un estudio del catedrático de Infraestructuras del Transporte de la UPC, Andrés López Pita, el cambio de las prioridades políticas por parte del Gobierno francés hace que ahora mismo no haya un calendario definido para abordar estas obras, vitales para potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril a través de los Pirineos.

Las conexiones ferroviarias del puerto de Barcelona con Europa central dependen de la buena voluntad de Francia. Lo sabe bien la comunidad portuaria de la capital catalana, que ya ha alertado en numerosas ocasiones de que los franceses no están por la labor de subsanar con diligencia las deficiencias que presentan las conexiones ferroviarias del lado francés de los Pirineos ni los cuellos de botella del corredor Perpiñán-Montpellier-Lyon.

Otra voz autorizada, la del catedrático de Infraestructuras del Transporte en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Andrés López Pita, se ha sumado al coro que denuncia las “"comprensibles trabas"” que el Estado vecino pone para mejorar unas conexiones que para España supondrían mayor competitividad y, para Francia, más competencia.

López Pita analiza esta problemática en su estudio “"El puerto de Barcelona: conexiones ferroviarias con Europa"”, que fue presentado recientemente en la capital catalana en un acto presidido por el conseller de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP) de la Generalitat de Catalunya, Felip Puig, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), Joaquim Tosas.

El estudio de López Pita parte del análisis de la situación actual del transporte marítimo internacional y de los accesos ferroviarios existentes en los grandes puertos europeos, para posteriormente valorar la potencialidad del uso del ferrocarril en el periodo 2005-2010. En este contexto, el catedrático hace especial hincapié en las posibilidades que dará al puerto de Barcelona la construcción de la nueva línea ferroviaria Barcelona-Perpiñán, para ofrecer continuidad a la cadena de transporte y convertirse en un puerto atractivo para los mercados centroeuropeos.

Sin embargo, el informe recuerda que la línea Barcelona-frontera francesa será sólo un tramo relativamente corto (de unos 170 km) en el conjunto de los corredores que permiten enlazar Cataluña con el resto de Europa a través de recorridos iguales o superiores a 1.000 km. “

"Resulta obligado, por tanto" –señala el López Pita–, "tener presente que la potencialidad de la nueva conexión hispano-francesa no se desarrollará más que en la medida en que el resto de las secciones de los principales corredores de mercancías, situados al otro lado de los Pirineos, dispongan de capacidad suficiente para aceptar los incrementos de tráfico previstos con la puesta en servicio de la nueva línea Barcelona-Perpiñán”". Es decir, que las inversiones en la red española servirán de poco si el Gobierno francés no hace lo propio.

La red ferroviaria francesa tiene cuatro importantes zonas de congestión (algunas están al máximo de su capacidad y no admiten un solo tren más) localizadas en el corredor ferroviario que debe utilizar el puerto de Barcelona para el transporte de mercancías hacia el centro de Europa: se trata de los tramos Montpellier-Nimes, Lyon-Modane, Dijon-Lyon y los de las proximidades de Metz. Por este motivo, los accesos ferroviarios al puerto catalán por el sur de Francia "“suponen un fuerte freno al desarrollo futuro del mismo"”.

El Gobierno francés ha estudiado la posibilidad de desdoblar las líneas férreas en algunos tramos congestionados (estas actuaciones se enmarcan dentro del plan Magistral ECO-FRET, que habla de una planificación a 20 años), si bien, tal y como recoge el estudio del profesor López Pita, en unos casos la reconsideración de las prioridades de la realización de las líneas de alta velocidad y, en otros, las grandes inversiones y los problemas medioambientales que se derivarían de la acción en el territorio, hacen que ahora mismo no haya un calendario definido.

Lo que no dice el estudio pero sí su autor de viva voz es que "“es evidente que los franceses ponen trabas, pero lo mismo le ocurrió al puerto de Rotterdam con los alemanes cuando quisieron conectar la Línea Betuwe a la red ferroviaria alemana; y luego los holandeses hicieron lo mismo a los belgas del puerto de Amberes, que necesitaban pasar por Holanda para llegar al Rhur y entraban en competencia directa con la Línea Betuwe”". La línea proyectada desde Rotterdam consiguió superar todos los contratiempos y finalmente entrará en servicio en 2006, diecisiete años después de que se gestara el proyecto.

 

Ocho horas menos de trayecto

A pesar de los problemas que existen al otro lado de los Pirineos, la nueva línea Barcelona-Perpiñán establecerá una conexión de altas prestaciones y suprimirá la problemática del diferente ancho de vía, ya que el enlace ferroviario entre Barcelona y Portbou-Cerbère no cuenta con ancho de vía europeo, lo que obliga siempre a una ruptura de la carga en la frontera.

El nuevo trazado reducirá en 46 km la distancia entre las dos ciudades y los trenes de mercancías podrán hacer el recorrido en tres horas, frente a las once actuales. Esto potenciará sin duda el puerto de Barcelona, aunque, como señala el informe, el cánon que se establezca por el uso de la infraestructura ferroviaria será “"una variable relevante a tener en cuenta para determinar la atracción del puerto de Barcelona como vía de entrada al centro de Europa"”.

La nueva línea será mixta, de manera que podrán circular por ella los trenes internacionales y regionales de altas prestaciones y también los convencionales para el transporte de mercancías. No obstante, con las hipótesis de tráfico que se manejan, el estudio alerta de que compatibilizar ambos tráficos sólo sería posible durante un periodo aproximado de 15 años (y siempre que la variante de Nimes y Montpellier se realice simultáneamente a la nueva conexión Barcelona-Perpiñán).

Ante este panorama, el estudio de López Pita presenta una alternativa para evitar la saturación: construir una tercera vía de ancho internacional exclusiva para mercancías desde Barcelona en dirección a la frontera francesa, aunque el autor reconoce que hacer esta recomendación “"cuando aún no ha empezado la construcción de la línea de alta velocidad Barcelona-Perpiñán podría parecer avanzarse en exceso a las necesidades futuras”".

Efectivamente, la falta de interés de los franceses por potenciar esta conexión transpirenaica de altas prestaciones no permite fijar una fecha para la puesta en marcha del tramo hasta Perpiñán (ahora se dice que podría no estar listo hasta el 2008).

De todas formas, el catedrático advierte que, en la construcción de líneas ferroviarias, las consideraciones medioambientales y los procesos administrativos requieren cada vez periodos más largos de tramitación (la Generalitat ya inició en 1985 los primeros análisis técnicos y económicos que aconsejaban la construcción de la nueva línea), por lo que recomienda poner manos a la obra para proyectar una vía exclusiva para mercancías, porque “es "el momento de que el transporte de mercancías deje de ser el patito feo y se le dé el mismo trato que a los pasajeros.