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Entrevista a José Llorca, presidente de Puertos del Estado

27/03/2014

"HAY QUE MEJORAR LA EFICACIA DEL PASO DE LAS MERCANCÍAS POR LOS PUERTOS, CON LA REDUCCIÓN DE LOS PAPELEOS, LAS TRABAS ADMINISTRATIVAS Y LOS DOCUMENTOS ADUANEROS"
 

Los puertos españoles no reciben ninguna subvención de los Presupuestos Generales del Estado a diferencia de muchos puertos europeos. Según palabras de José Llorca, presidente de Puertos del Estado, quizá por este motivo las dependencias marítimas nacionales jueguen con desventaja. Sin embargo, cree que la Unión Europea centrará sus objetivos en impulsar esta autosuficiencia económica.

Por otro lado, el máximo responsable de este ente público, dependiente del Ministerio de Fomento, asegura que los puertos españoles son más caros, pero la liberalización del sector marítimo reducirá los costes de los servicios y la aprobación de la nueva Ley de Financiación de los Puertos rebajará las tasas, gracias a un modelo concesional en el que se pagará un importe por la instalación utilizada y no por el paso de la carga.

En 2001 el conjunto de puertos españoles obtuvo unos beneficios de 168,28 millones de euros, con un crecimiento de esta cifra del 33%, y se movieron 348,3 millones de toneladas, un 3,04% más con respecto a 2000. ¿Se han obtenido los resultados esperados?

En el ámbito de los tráficos los resultados en 2001 han sido buenos. Hubo algunos miedos a raíz de los acontecimientos del 11 de septiembre pasado, pero prácticamente no afectaron a la evolución anual. Los datos de enero y febrero de este año han seguido las mismas tendencias con unos crecimientos en torno al 3,5% con respecto al ejercicio anterior.

Sin lugar a dudas, los tráficos portuarios son un termómetro de la economía internacional, no sólo del país, tal y como antes se decía. En este sentido, durante 2001 ha habido una desaceleración de las economías occidentales y, en particular, de la de Estados Unidos, lo que ha repercutido claramente en el volumen de movimiento de mercancías; que no ha alcanzado la tasa de crecimiento del año anterior.

En cualquier caso, hay unos síntomas que hacen valorar positivamente la evolución de los tráficos en España; han crecido por encima del PIB, lo que demuestra que están captando mercancías externas al propio desarrollo de la economía nacional. Esto es debido a la ubicación estratégica de nuestro país de cara a las vías marítimas del transporte internacional.

Nos estamos convirtiendo en una importante plataforma logística, por ejemplo, para los tráficos de transbordo de la comunicación del este del globo con el oeste (las mercancías que provienen de Singapur entran en el Mediterráneo a través del canal de Suez y hacen transbordo en la bahía de Algeciras para seguir rumbo al Norte de Europa o a América). Por otra parte, está creciendo el cabotaje con los países comunitarios.

En cuanto a los resultados económicos, éstos han sido inmejorables. El crecimiento del 33% del conjunto de los puertos se ha debido fundamentalmente a dos causas: un aumento de los ingresos por encima de los gastos —ha habido una clarísima contención del gasto y una relevante mejora de la competitividad— y a las nuevas propuestas normativas de la Ley de Acompañamiento que han provocado una reducción de los recursos por tarifas que habían inestabilizado jurídicamente el sistema. El no tener que provisionar como gastos extraordinarios las dotaciones, para hacer frente a los intereses de demora, ha incrementado los beneficios.

¿Cómo se presenta 2002?

Seguramente de forma parecida al ejercicio pasado, ya que la economía mundial está en claro proceso de aceleración y mejora. Además, la posición estratégica de España con relación a los tráficos internacionales, que utilizan el canal de Suez, se sigue reforzando. Este año la tasa de crecimiento será superior a la de 2001 y girará en torno a un 4 ó 5%.

En cuanto al desarrollo económico, el actual sistema está saneado y poco endeudado, por lo que seguiremos por la misma senda de contención del gasto y evolucionaremos hacia mayores ingresos procedentes de cánones por concesiones. En términos globales, estos resultados también van a ser mejores que en 2001.

Por otra parte, este año dentro del Plan de Infraestructuras 2000-2007 se invertirán más de 721 millones de euros en los puertos españoles, duplicando la media de la pasada década. Asimismo se espera que la inversión privada supere los 793 millones de euros.

¿Cómo valora la situación de los puertos españoles en comparación con las infraestructuras portuarias europeas?

Hoy día, la mayoría de los puertos de Europa desarrolla su actividad en función de sistemas de gestión muy diferentes a los españoles. Estos últimos han internalizado sus costes, es decir, ya no reciben ninguna subvención de los Presupuestos Generales del Estado y se mueven en un marco de autosuficiencia económica.

Por ejemplo, las propias Autoridades Portuarias son las que hacen frente al mantenimiento de las infraestructuras básicas, como el dragado de los estuarios de los ríos. Asimismo, generan recursos suficientes para cubrir no sólo sus gastos corrientes y de explotación sino para disponer de tasas de rentabilidad sobre el inmovilizado que les permiten invertir. En la medida en que deben afrontar inversiones con recursos propios y estén justificadas por la demanda se evita la posibilidad de realizar sobreinversiones.

Desde el punto de vista de la competencia, quizá los puertos españoles puedan tener alguna desventaja con respecto a los europeos. Sin embargo, creemos que Europa va a tomar este camino de autosuficiencia económica. Por otro lado, se critica que el paso de las mercancías por nuestras infraestructuras portuarias suponga un mayor desembolso económico, pero justamente es debido a esta internalización total de los costes. En cualquier caso, las reformas legales que estamos preparando, en parte, resolverán este punto.

¿En qué medida son más caros los puertos españoles y qué reformas legales se están llevando a cabo en este mismo ámbito?

Si analizamos el coste del paso de un contenedor por un puerto, entre el 20 y el 25% del total, dependiendo del puerto, corresponde a las tasas portuarias. El resto engloba la prestación de servicios por la iniciativa privada. A su vez, este 75% se reparte entre la manipulación de la mercancía con un 65%, los servicios técnicos-marítimos (remolque, amarre y practicaje) con un 5%, y la consignación con otro 5%.

De este modo, las infraestructuras españolas son más caras no tanto por las tasas sino por la prestación de los servicios. La nueva Ley de Financiación de los Puertos pretende reducir dichos costes con una subida de la T1 (tasa del buque) en detrimento de la T3 (tasa de la mercancía). Se trata de avanzar en un modelo concesional de forma que se pague por el suelo o la instalación utilizada y no por la carga.

En cuanto a la reducción del coste de los servicios dependerá de una mayor libertad de acceso a su prestación, lo que provocará el interés de nuevas compañías. Bajarán las tarifas una vez aumente la competencia entre puertos y en el interior de cada uno, a través del desarrollo de actividades de distintos operadores.

En 2001, aproximadamente el 15% del total de mercancías transportadas en España se realizó por vía marítima. ¿Cómo ha previsto Puertos del Estado incrementar este porcentaje?

Éste parece un mal dato pero debe quedar claro que sólo hace referencia al transporte interno. El volumen de movimiento de los puertos hay que compararlo con los tráficos internacionales. Por otra parte, dicho 15% corresponde básicamente al abastecimiento de las islas Canarias y Baleares y a las comunicaciones con Ceuta y Melilla.

En su momento, el cabotaje sí que tuvo una gran relevancia en España debido a que las redes viarias y ferroviarias nacionales no eran adecuadas y a causa de la propia orografía del país. Cuando mejoraron las vías terrestres disminuyó el tráfico marítimo interior de corta distancia.

Lo que sí es destacable es la relevancia del transporte por barco en el tráfico exterior, donde más de un 70% de las mercancías importadas llegan a España por este medio. Del mismo modo, un porcentaje superior al 50% de las exportaciones se realiza por transporte marítimo. Tradicionalmente, esta última tasa era mayor pero disminuyó con la entrada en la UE y el desvío de una gran parte de las mercancías a la carretera.

La política europea actual favorecerá la relevancia del transporte marítimo en el cómputo global ya que está apostando por la intermodalidad, debido a que en algunas regiones como Benelux, los Países Bajos o Alemania ya no hay espacio físico para construir más carreteras. Es lógico que se esté trabajando en una mayor colaboración entre modos a fin de eliminar los cuellos de botella y ser más eficaces.

Por otra parte, la participación de los puertos en las nuevas cadenas logísticas depende de que sean eficientes, competitivos y oferten servicios con bajos costes. Al contrario que algunos planteamientos del Libro Blanco del Transporte elaborado por la Comisión Europea, no estamos de acuerdo en favorecer la modalidad marítima y ferroviaria en detrimento de la carretera, sino en favorecer su complementariedad.

Por tanto, ¿qué teorías defiende Puertos del Estado con relación a este tema?

Defendemos la competencia, pero no entre modos de transporte sino entre cadenas logísticas, en las que una parte sea el tramo marítimo. No obstante, la participación y competitividad de los puertos, tal y como ya he comentado, depende de la disminución de los costes de la manipulación de las mercancías, que a su vez será posible con avances en la liberalización del sector.

Los servicios puerta a puerta no se deben enfocar en exclusiva a la utilización de camiones sino que el barco y el ferrocarril también deben participar como transportes complementarios. Dentro de este ámbito intermodal adquiere un papel notable el Short Sea Shipping o cabotaje europeo, donde colaboran estrechamente el barco y el camión, tal y como hoy día demuestran los tráficos ro-ro que unen Barcelona o Valencia con Italia.

El navío asume el papel de la autopista y se evita la congestión de las carreteras europeas. El ferrocarril tiene la misma relevancia y en colaboración con el modo marítimo está en condiciones de articular cadenas logísticas insospechadas como el proceso de abastecimiento del papel prensa a la zona centro de la Península. La carga parte en barco desde Finlandia, llega a Santander, donde se transporta en tren hasta el Puerto Seco de Azuqueca de Henares (Madrid), para iniciar la distribución capilar en camión.

Asimismo, esta colaboración entre el ferrocarril y el barco tendrá un exitoso futuro; España ha apostado por la puesta en marcha de nuevas redes de alta velocidad, lo que va a liberar las vías tradicionales dejándolas casi en exclusiva para el transporte de mercancías. De igual modo, la actual política del Gobierno en pro de la liberalización del ferrocarril dará lugar a una mayor oferta que favorecerá las cadenas logísticas compartidas por los distintos modos.

No obstante, actualmente el ferrocarril y el barco no están colaborando de forma muy estrecha. En la presentación en marzo pasado de la Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia se echó en falta al sector ferroviario...

Aún así, estamos convencidos de que pronto se iniciarán los contactos, ya que las compañías ferroviarias son absolutamente conscientes de la importancia de la colaboración para que funcione la multimodalidad. El ferrocarril tiene mucha cuota de mercado y debe apoyar esta estrategia por lo que no aventuro ninguna dificultad.

Por otra parte, antes de crear la asociación para la promoción del Short Sea Shipping los navieros españoles aseguraban que no podían poner en marcha nuevas líneas de cabotaje porque no les resultaban rentables...

Estamos en contra de crear mercados artificiales y debe ser la iniciativa privada la que apueste por crear una oferta de transporte. Quizás programas como Marco Polo en el ámbito de la UE van a ayudar a que los navieros se lancen a un mercado que no está completamente explotado. Los primeros que acierten jugarán con grandes ventajas y la experiencia, por ejemplo, de la compañía Grimaldi con sus conexiones marítimas entre España e Italia está demostrando que es una alternativa real a la carretera perfectamente válida y beneficiosa.

Lo que debemos hacer son los deberes para rebajar los costes de los servicios y las tarifas portuarias manteniendo la autosuficiencia económica de los puertos, porque en caso contrario no podríamos seguir invirtiendo. También hay que mejorar la eficacia del paso de las mercancías por los puertos, con la reducción de los papeleos, las trabas administrativas y los documentos aduaneros.

En el fondo, nos interesaría funcionar de la misma manera que la frontera de los Pirineos, donde prima la agilidad. Por otra parte, es necesario crear una conciencia y una constancia en la generación de cargas para el cabotaje, ya que así se genera la demanda de cadenas competitivas con tramos marítimos. La nueva ley aportará ayudas y bonificaciones tarifarias para estos tráficos de corta distancia, que en los ro-ro alcanzarán hasta el 50%.

¿En qué situación se encuentra esta recién creada asociación para la promoción del cabotaje?

Es una asociación para la promoción, por lo que no le debemos buscar más finalidades. Se ha creado, al igual que en otros países europeos, gracias a la colaboración entre la iniciativa privada, que incluye todos los agentes del sector encargados de proporcionar una oferta de servicios, y la pública, lo que ha supuesto la participación del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante y la entidad Puertos del Estado.

Durante dos años apoyaremos esta asociación con la financiación anual del 50% del presupuesto necesario, unos 120.200 euros, pero debe ser el ámbito privado el que apueste por su viabilidad y utilidad. En estos momentos se están definiendo los pasos a seguir.

A principios de marzo pasado se constituyó el Foro Medioambiental Portuario en la sede en Madrid de Puertos del Estado, ¿qué objetivos persigue?

La finalidad es convertirse en un centro de debate e intercambio de conocimiento que permita a los agentes del sector afrontar las exigencias medioambientales en el marco del desarrollo portuario y el transporte sostenible. Quizá, con anterioridad, nos habíamos preocupado por reducir los daños ambientales que producían las infraestructuras portuarias en el litoral. Ahora la asignatura pendiente es la gestión medioambiental de la actividad en sí.

Se trata de tomar conciencia de que el modo marítimo es el único, junto con el ferrocarril desde el momento en que es eléctrico, que no emite CO2 y, por tanto, no produce efecto invernadero. Este aspecto favorecerá el traspaso de una parte del transporte de mercancías en la UE al modo marítimo y será un valor añadido de cara a las adjudicaciones de nuevas líneas y servicios. Por tanto, nos queda bastante por avanzar pero estamos en el buen camino.

Los objetivos principales del Foro son: la promoción y divulgación de aquellas novedades normativas y legislativas ambientales pertinentes; el intercambio de las mejores tecnologías disponibles para paliar los impactos producidos por la actividad portuaria; y la corrección y compensación de las repercusiones de la construcción, modificación o ampliación de infraestructuras.

Por otra parte, se ha creado un grupo de trabajo, dentro de la Asociación Española de Normalización/Comité Técnico de Normalización (AEN/CTN 150), para la redacción de una "Guía de Implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental en entornos portuarios" y se introducirá la "Contabilidad Medioambiental" en la planificación y explotación de los puertos.

En lo que respecta al medio ambiente, ¿en qué situación se encuentran los puertos españoles y las empresas que desempeñan su actividad en ellos en comparación con los países europeos?

Hoy día se están desarrollando notables iniciativas en muchos puertos españoles. Un ejemplo es el Proyecto Medusa, también conocido como el Palacio del Carbón, en A Coruña. Consiste en la construcción de unas nuevas instalaciones en el muelle del Centenario que servirán para la descarga y el almacenamiento del carbón térmico en las máximas condiciones de seguridad medioambiental.

Dispondrán de un sistema especial de aspiración y transporte con el que se trasladará el mineral de las bodegas de los barcos hasta unos vagones cerrados, de manera que en ningún momento se producirá contacto con el aire.

Por otra parte, los puertos se están convirtiendo en otra zona más de las ciudades, incluso los catalogan de catalizadores culturales...

Yo no los definiría tanto como catalizadores culturales sino como espacios lúdicos y recreativos. El tráfico marítimo ha evolucionando. Los calados y los barcos ya no son los mismos, requieren unas infraestructuras con grandes terrenos abrigados y superficies logísticas bien dimensionadas. Las necesidades de enormes extensiones de terreno se enfrentan a las de los ciudadanos, que quieren abrir sus ciudades al mar.

No obstante, se está creando un equilibrio entre la actividad portuaria y el ocio que tiene su máximo exponente en el puerto de Barcelona y está sirviendo como ejemplo a otras muchas instalaciones. Por otro lado, estas zonas son muy relevantes para el tráfico de los cruceros, una actividad turística en auge que en 2001 ha crecido un 8% en España y que se espera siga esta positiva evolución este año. De este modo, las mercancías no sólo deben entenderse con los ciudadanos sino también con los turistas que eligen los cruceros como una forma más de llegar a sus destinos vacacionales.

Hoy día, parece que Madrid y Barcelona están “luchando” por convertirse en la capital logística del sur de Europa, ¿se inclina por una ciudad más que por otra?

Yo creo que la plataforma del sur de Europa es España en sí misma, por lo menos, para los tráficos marítimos. Evidentemente, desde el punto de vista portuario no existe esta competencia y aún así las infraestructuras de ambas ciudades son complementarias.

La iniciativa del Puerto Seco de Madrid es muy interesante para articular cadenas logísticas marítimo-ferroviarias y Barcelona, por su parte, está en un punto geográfico inmejorable para servir a los tráficos del sur del continente.

El Gobierno está apostando por el mantenimiento de la Ciudad Condal como un polo logístico destacado (el Ministerio de Fomento está desarrollando el Plan Delta para promover una buena accesibilidad viaria y ferroviaria), lo que no debe ir en detrimento de otras zonas.

Hasta hace pocos años se consideraba que el número tan elevado de puertos españoles y de pequeño tamaño reducía su capacidad competitiva, en comparación con las grandes infraestructuras europeas como Amberes, Rotterdam o Hamburgo.

En este momento, con las nuevas políticas de transporte de la Unión Europea contar con puertos pequeños, versátiles y próximos, que pueden entrar en competencia entre ellos, es positivo para la creación de cadenas logísticas formadas por diferentes modos.

En España nos conviene seguir actuando tal y como lo hemos hecho hasta ahora: manteniendo la concentración de cargas regulares para el mantenimiento del tráfico internacional con Extremo Oriente, Estados Unidos e Iberoamérica en los puertos oceánicos y dejar los restantes para los transportes intracomunitarios, la mejor garantía para la competencia. No debemos entrar en competencias zonales sino en eficacia portuaria y complementariedad. Todo puerto tiene su lugar.

El crecimiento del comercio marítimo nacional supera al internacional

Según los datos provisionales del movimiento de mercancías en los 50 puertos españoles de interés general —son gestionados por 27 Autoridades Portuarias que coordina el ente público Puertos del Estado, organismo dependiente del Ministerio de Fomento— en 2001 se alcanzaron 348,4 millones de toneladas, un 3,04% más que el ejercicio anterior. Este volumen de tráfico confirma el buen momento que está viviendo el sector en España, ya que el comercio marítimo internacional creció un 2%, con un movimiento de 6.000 millones de toneladas.

Si se redistribuyen las cifras por Autoridades Portuarias, la Bahía de Algeciras es la que destaca por liderar el tráfico total nacional con 52,7 millones de toneladas (un volumen que ha crecido en un 11% con respecto a los resultados de 2000). A continuación le siguen de lejos Barcelona, con 32 millones y un crecimiento del 6%, Valencia con 28,4 millones (+11,7%), Bilbao con 27,1 millones (-5,3%), Tarragona con 26,9 millones (-2,5%) y Cartagena con 20,3 millones (+17,6%).

Otras Autoridades Portuarias como las de A Coruña, Baleares, Castellón, Gijón, Huelva, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife movieron entre 10 y 20 millones de toneladas en 2001, y el resto de instalaciones portuarias: Alicante, Almería-Motril, Avilés, Bahía de Cádiz, Ceuta, Ferrol-San Ciprián, Málaga, Marín-Pontevedra, Pasajes, Santander, Sevilla, Vigo y Vilagarcía manejaron un volumen de mercancías que oscila entre uno y nueve millones de toneladas. Sólo la Autoridad Portuaria de Melilla se quedó por debajo del millón de toneladas.

En cuanto a formas de presentación de las cargas, la mercancía general, y en particular la contenerizada, ha experimentado un crecimiento del 8%. “"No obstante, el incremento total habría sido mayor si no se hubiera dado la circunstancia de que 2000 y 2001 han sido unos buenos años hídricos”", subraya José Llorca, presidente de Puertos del Estado.

A lo que añade una explicación: "“Esto ha provocado una disminución de la necesidad de importar carbón térmico, fundamentalmente, y petróleos crudos. Gracias a las lluvias las centrales hidráulicas han aportado energía al país. De este modo, el tráfico de los graneles líquidos y sólidos sólo ha crecido un 1% con respecto a las cifras de 2000. Aún así, los resultados han sido magníficos", concluye José Llorca.

Fuente: Ana de la Hoz