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Almacén de primera línea para repuestos de aviación

27/03/2014

Air Nostrum ha construido en el aeropuerto de Valencia un moderno hangar diseñado para optimizar los procesos de mantenimiento de las aeronaves y todas las actividades de soporte técnico del mantenimiento de la línea aérea. Consta de una nave para aviones, oficinas, talleres y almacenes de repuestos con sistemas de almacenaje a medida, entre las que destacan estanterías dinámicas para neumáticos o una cantilever que incorpora un piso metálico, para albergar productos de cualquier longitud sin tener que preocuparse de si su tamaño es inferior a la distancia que separa los brazos de la estantería.
 

Air Nostrum, un caso de éxito

La aerolínea Air Nostrum, franquicia exclusiva del Grupo Iberia para rutas regionales domésticas e internacionales hacia Europa y el Norte de África, ha inaugurado recientemente en el aeropuerto de Valencia un hangar de 10.000 m2 de superficie que la compañía define como el más grande, moderno y funcional de cuantos utilizan las líneas aéreas regionales europeas. Con su puesta en marcha, Air Nostrum completa de forma definitiva la nueva sede central de la compañía, que entró en funcionamiento en 2002.

Las instalaciones, situadas en los terrenos del antiguo aeropuerto militar de la capital del Túria, cuentan también con 5.700 m2 de oficinas, el doble de la anterior sede de Air Nostrum en el aeropuerto civil de Manises. Las oficinas se distribuyen en cuatro edificios enclavado en los antiguos cuarteles de la base militar, rehabilitados y acondicionados para su nuevo cometido, pero respetando las fachadas externas.

La nave para los aviones (el hangar propiamente dicho) es un recinto diáfano de 130 m de ancho y 46 de fondo, cuya estructura está compuesta por una malla tridimensional de barras atornilladas mediante bolas, en las que cada elemento está fabricado específicamente según el esfuerzo que soporta. Con esta concepción, se ha logrado una superficie útil de 6.000 m2, con capacidad para hasta siete aeronaves. Para el acceso de los aviones se han dispuesto lateralmente 10 hojas motorizadas de 12 m de altura, de forma que se puede abrir una entrada en cualquiera de sus junturas. Por debajo del piso del hangar se han habilitado túneles, por los que discurren los cables de alimentación para las aeronaves en mantenimiento, a fin de eliminar del suelo elementos que entorpezcan el paso del personal. La protección contra incendios de la nave produce una espectacular lluvia de espuma desde el techo y cuenta con cañones que barren el suelo por debajo de la altura de las alas de los aviones aparcados.

El nuevo hangar permite realizar todas las tareas de mantenimiento de los aviones, que en la terminología propia de la aviación vienen definidas por los niveles “C” y “D” y sus distintas variaciones, según su complejidad y exhaustividad. De este modo se evita que las aeronaves tengan que ser revisadas en centros de mantenimiento en el extranjero, lo que supone un ahorro de costes y un aumento de la flexibilidad.

Los trabajos de mantenimiento sobre componentes desmontados de los aviones se llevan a cabo en los talleres de soporte de la instalación, donde se restauran y se ponen a punto antes de ser devueltos al servicio. Estos talleres tienen una superficie de 1.000 m2, que se distribuyen en las siguientes áreas de trabajo: ruedas y frenos, limpieza general, ensayos “no destructivos”, pintura, chapa, materiales compuestos, interiores, hélices, motores, electricidad y oxígeno. El área de talleres incorpora tomas de voz y datos “a pie de avión” conectados al sistema informático que controla el almacén, lo que permite conocer en tiempo real la disponibilidad de repuestos.
 

Multiples sistemas de almacenaje

El almacén tiene una superficie rectangular de 1.400 m2 y presenta distintas soluciones de almacenaje. En primer lugar, se han dispuesto 313 módulos de estanterías económicas de picking Simplos de cuatro metros de altura, donde se almacenan consumibles (piezas de un solo uso) y rotables (piezas que pueden tener más de un uso durante su vida útil: ruedas, baterías, frenos, etc.). El complejo de estanterías mide 25 m de longitud y 14 de anchura y, aunque en las Simplos el almacenaje suele ser manual, los pasillos poseen una anchura de 1,30 m, ya que cuando en el futuro se llenen los huecos más altos (se ha hecho una importante previsión de espacio) será necesario adquirir máquinas recogepedidos para poder acceder hasta los cuatro metros de altura.

Los consumibles se almacenan en dos estanterías de doble acceso y una simple, que cuentan con entre once y quince niveles (paneles) de carga que aguantan un peso de 100 kg por nivel. Los rotables, por su parte, ocupan otras tres estanterías dobles y una simple, con nueve paneles en altura y capacidad para 100 kg de peso. Todos los pasillos prescinden en el penúltimo módulo de los paneles inferiores para crear un paso a través de las estanterías, que sirve para cambiar de calle sin tener que volver a la entrada del pasillo.

Frente al almacén de rotables y consumibles se encuentra la zona de recepción de materiales, donde a su llegada se comprueba que todos lleven el correspondiente certificado de aeronavegabilidad, extendido por un centro autorizado por la Dirección General de Aviación Civil. En caso contrario, los productos quedan retenidos en el área de incidencias, hasta que se resuelve el contratiempo o bien se devuelven al fabricante o proveedor.

A continuación, se ubica la zona de expedición de materiales, cuya tarea es enviarlos a algún taller externo para su reparación, o bien a alguna de las once bases externas de mantenimiento que Air Nostrum tiene repartidas por España (Madrid, Barcelona, Palma, Vitoria, San Sebastián, Bilbao, Pamplona, Santander, Málaga y Almería) y Francia (Niza). Según la premura, la compañía trabaja con tres niveles de servicio de entregas: normal (entre dos y tres semanas), urgente (entre dos y tres días) y AOG (siglas en inglés para describir que un avión está inmovilizado en tierra –Aircraft on Ground– por la falta de alguna pieza o documentación). Una incidencia AOG implica que, dentro de unos costes razonables, la pieza o la documentación deben llegar en 12-24 horas a su destino por cualquier medio de transporte, ya sea aéreo o terrestre. La mayoría de fabricantes aeronáuticos tienen un servicio equivalente al AOG, que trabaja las 24 horas de todos los días del año para servir los pedidos urgentes. Si el fabricante es norteamericano o canadiense, la entrega puede demorarse hasta las 48 horas.

Las bases externas cuentan con oficinas, personal para la asistencia técnica de los aviones y un pequeño stock de seguridad para las tareas de revisión (la de Madrid es la única que también dispone de un almacén). Sin embargo, Air Nostrum vuela a cerca de 50 destinos distintos, muchos de los cuales son europeos (Londres, París, Francfort, Turín, y un largo etc.). En esas ciudades, en caso de necesidad, la asistencia técnica la puede prestar localmente una compañía autorizada, aunque también puede ocurrir que el personal de Air Nostrum deba desplazarse hasta ese aeropuerto con el material necesario.

El momento de la reparación o las operaciones de mantenimiento de los aviones evocan la imagen que se produce en un box de Fórmula 1, con una legión de mecánicos volcados sobre el aparato. La diferencia estriba en que aquí, una parada para una revisión “normal” implica 500 horas de taller, con la participación de técnicos de distintas calificaciones –electricistas, chapistas, mecánicos, inspectores certificadores, etc.
 

Soluciones especiales

Siguiendo el recorrido por el almacén, el siguiente sistema de almacenaje que encontramos es una estantería cantilever de 24 m de largo con piso metálico en sus tres niveles de carga, lo que habilita una superficie libre de celdas e intersecciones para albergar productos de cualquier longitud, sin tener que preocuparse de si su tamaño es inferior a la distancia que separa los brazos de la cantilever. Sobre esta particularidad, el jefe de almacén de Air Nostrum, Javier Ciganda, afirma que se optó por esta solución porque la piezas que alberga son de “muy distinto volumen y tamaño y no se corresponden con medidas estándar paletizadas. Debido a esta diversidad, decidimos –conjuntamente con Accenture, que fue quien hizo el estudio técnico– que ésta era la solución optima para aprovechar el espacio y almacenar todas las piezas de forma ordenada”.

Frente a la cantilever hay un área destinada a almacenar en el suelo piezas voluminosas y de muy baja rotación, como pueden ser motores, hélices, partes de fuselaje, elevators (alas de cola que intervienen en la maniobra de despegue), etc.

En el otro extremo del rectángulo que dibuja la superficie del almacén, se han colocado estanterías dinámicas para los neumáticos del tren de aterrizaje de los aviones. Se trata de una estructura compacta de 4,7 m de altura y cinco niveles de carga con un piso de chapa de madera que presenta una ligera pendiente. Los caminos de rodillos, típicos en este tipo de soluciones cuando se trata de deslizar paletas o cajas, se han instalado aquí en los laterales de los huecos –más o menos a la mitad de la altura del neumático–, para facilitar la fluidez dentro de la calle. Así se evita que la fricción entre las gomas entorpezca su deslizamiento. El resultado es una zona de almacenaje compacta y con mínima volumetría, ideal para un producto de alta rotación como son los neumáticos, cuya vida útil es de unas tres semanas o 200 operaciones de despegue-aterrizaje.

Con este sistema, los neumáticos, hasta un total de 847 unidades, se introducen por el extremo más alto de la estantería y se deslizan por efecto de la gravedad hasta el extremo contrario, donde, levantando manualmente una traviesa metálica que sirve de tope, se procede a retirarlos. Los huecos de la estantería tienen una anchura de entre 350 y 400 mm (el ancho de las ruedas es de 300 mm).

Junto a este complejo de dinámicas discurre en paralelo una única fila de estanterías con la misma longitud (11,2 m), pero de acceso lateral, que sirve para ubicar ruedas más pequeñas que, por cuestiones de adherencia y peso, no podrían bajar por la pendiente de las dinámicas. La capacidad de esta estantería es de 322 ruedas, dispuestas en siete niveles de carga y huecos con capacidad para 4-6 unidades. Esta solución también ofrece gran capacidad de almacenaje. Sin embargo, no era la óptima para las ruedas de mayor tamaño, “porque tendríamos que haber habilitado muchos pasillos y, teniendo en cuenta que la altura útil en esta parte del almacén era de poco más de cuatro metros, hubiéramos perdido mucho espacio”, asegura Ciganda.

En el lateral opuesto de la dinámica se ha dispuesto una zona aislada con condiciones especiales para el almacenaje de productos químicos o inflamables, tales como pinturas, aceites, sellantes, etc. Se trata de un altillo a 2,5 m de altura y con suelo en celosía, sobre el que se han instalado cuatro estanterías simplos de dos metros de altura y seis niveles de carga. Tres estanterías son de doble acceso. La parte inferior del altillo sirve como zona de manipulación.

Por último, dentro de las oficinas del almacén se ha instalado un paternóster (sistema de almacenaje automático que desplaza un carrusel vertical con bandejas que acercan las piezas al operario) de 4,20 m de altura. Allí se guardan pequeñas piezas de mucha rotación.

En total, en los almacenes del hangar trabajan 22 personas, mientras que el número de empleados en los departamentos de mantenimiento y de soporte a mantenimiento son, 184 y 107 trabajadores, respectivamente.
 

Mayor flexibilidad de almacenaje

Air Nostrum opera con una flota compuesta por tres tipos de aviones: 22 reactores CRJ 200 ER del fabricantes canadiense Bombardier, con 50 plazas a bordo y un alcance de 3.054 km; 19 turbohélices DASH 8-Q300, también de Bombardier, con 52 plazas y 1.511 km de alcance; y cinco turbohélices ATR 72-500 de fabricación francesa, con 68 asientos y 1.530 km de alcance. A estos efectivos hay que sumarle cuatro aeronaves F-50 que Denim Air opera para Air Nostrum, con lo que el total de aviones en servicio es de 50 unidades.

Con este abanico, la variedad de tamaños, pesos y tipos de materiales a almacenar es muy amplia. Asimismo, la compañía quiere potenciar la prestación de servicios de mantenimiento a flotas de terceros, algo que ya lleva a la práctica con clientes como Swift Air, que opera aparatos parecidos, pero destinados al transporte de mercancías en distancias cortas. En este sentido, la llegada de un nuevo cliente obliga a reorganizar el almacén para ubicar nuevos componentes. Por este motivo, los sistemas de almacenaje del hangar están pensados para tener un margen de flexibilidad. El director de soporte de mantenimiento de Air Nostrum, Fermín Tirado, pone como ejemplo que “si tenemos como clientes a terceros, debemos reservar un espacio para el stock de materiales que esas compañías nos confían para que les prestemos el servicio de mantenimiento”. “Pero también necesitamos flexibilidad –añade Tirado– por otras dos razones: el crecimiento de nuestra propia flota, que nos hace aumentar el número de rotables, y el envejecimiento de los aviones, porque surgen reparaciones que nunca hasta ese momento habíamos tenido que hacer y descubres que necesitas incorporar nuevos materiales”.

Otro factor a tener en cuenta cuando se habla de stocks en el sector aeronáutico es que los aviones se modifican continuamente, en aras de mejorar su seguridad y fiabilidad. Estas transformaciones pueden provenir tanto del fabricante como del proveedor de componentes y a veces implican el relevo de una pieza obsoleta, pero en otras ocasiones significa añadir una nueva referencia.

En cuanto a los movimientos que soporta la instalación, en 2003 se registró la entrada de 23.000 referencias de producto, que sumaron un total de 250.000 unidades, mientras que del almacén salieron –con destino a centros reparadores o para ponerlos a disposición de los mecánicos del hangar de Valencia– 150.000 componentes de 29.000 referencias distintas. Por último, hacia las bases externas de mantenimiento del resto de España y Francia salieron 27.000 piezas (7.000 referencias). De estos datos se infiere que la compañía compra consolidando, mientras que en las salidas únicamente se entrega aquello que necesitan los mecánicos para hacer su trabajo. A finales de 2003, la valoración del material almacenado ascendía a 48 millones de euros, con un total de 10.000 referencias de consumibles (340.000 unidades) y 1.600 de rotables (4.200 unidades).

Un sistema informático integrado de gestión del mantenimiento permite llevar la trazabilidad de las piezas desde el estante hasta el avión en el que se instalan y a la inversa. Lo mismo ocurre con los componentes que se envían a un centro reparador y vuelven. El sistema controla el material por su lote, caducidad y números de referencia y serie, y computa las horas de vuelo de aquellos componentes que necesitan trazabilidad en base a un calendario de tareas programadas cada cierto tiempo de actividad. Para los inventarios se sigue la clasificación ABC, aunque los rotables de las simplos, por ejemplo, están colocados en base a su ubicación dentro del avión (más o menos como si la estantería dibujara la figura del avión o sus distintas zonas, que están numeradas y, en la terminología propia del sector, reciben el nombre de capítulos ATA). Esta sistemática, que identifica cada zona del avión con un número y éste con las piezas que la forman, permite que tanto los mecánicos, los ingenieros, como el personal de logística utilicen un lenguaje común. El objetivo final es reducir el tiempo que los aviones están parados y cumplir y mejorar los parámetros de regularidad y puntualidad que exige el mercado para captar mayor número de clientes. El nuevo hangar, que ha supuesto una inversión de 20 millones de euros, y los almacenes que alberga han contribuido de forma notable a estas mejoras.

En una superficie aproximada de 2.000 m2, las oficinas del hangar albergan a todo el personal del área técnica que la compañía tiene en Valencia, y que anteriormente estaba desperdigado entre el Bloque Técnico del Aeropuerto de Manises, un almacén de mantenimiento y distintos hangares que acogían las áreas de ingeniería, planificación del mantenimiento, registros técnicos, compras técnicas, control de reparaciones, control económico de mantenimiento, control de calidad del taller, etc. El hecho de que todo el personal y los recursos se hayan agrupado en unas únicas instalaciones ha permitido rediseñar y optimizar los procesos de trabajo del área técnica para dar un mejor servicio al resto de las áreas de la compañía.

El personal de control de mantenimiento y el de oficinas del almacén trabaja por turnos durante las 24 horas de los 365 días del año. La compañía estima que la integración de todos los servicios en un único espacio ha evitado a los mecánicos y al personal de almacenes la pérdida de entre 500 y 700 horas mensuales en desplazamientos internos. Tiempo que ahora se invierte en la reparación de los aviones (un avión en tierra durante un día puede tener un coste de entre 15.000 y 20.000 euros).

La compañía tiene entre manos nuevos retos logísticos, como un proyecto para aumentar la rotación del stock y poner a la venta a terceros aquellos materiales que lo sobredimensionan o sencillamente han quedado obsoletos para los aviones de la compañía. Por supuesto, esa venta debe hacerse en condiciones, con su correspondiente documentación técnica y sus certificados de aeronavegabilidad. Estas operaciones de compra y venta se realizan a menudo on-line, a través de distintos marketplaces especializados, donde es posible encontrar la misma pieza a distintos precios y disponibilidades, lo que permite mejorar los costes de aprovisionamiento.
 

Premio a la mejor compañía regional

La aviación regional ofrece enlaces regulares con aviones de reducida capacidad (30-70 plazas) que operan en distancias cortas (200-500 km) o medias (400-500 km) con baja y media densidad de tráfico. Brinda a los usuarios más frecuencias y horarios sin entrar en competencia con los reactores convencionales de gran tamaño (mayores de 100 plazas). De este modo, complementa la red de grandes compañías aéreas tradicionales, ya que su fin es cubrir horarios en los valles de demanda de las rutas de media densidad y en las que las grandes aerolíneas no pueden operar. La aviación regional también permite realizar conexiones entre ciudades de mediana o poca población. Las mujeres y hombres de negocios son usuarios habituales de este tipo de transporte. Box: Trayectoria premiada Air Nostrum se constituyó en mayo de 1994. El accionista mayoritario es Nefinsa, propiedad de la familia Serratosa (96,8% del capital), que está presente en los sectores del transporte aéreo, los materiales de construcción y las energías renovables. El primer vuelo de la compañía lo realizó un Fokker 50 que, el 15 de diciembre de 1994, cubrió la ruta Valencia-Bilbao con 16 pasajeros a bordo. Hoy Air Nostrum opera en cerca de 50 aeropuertos con otros tantos aviones y cuenta con una plantilla de 1.600 empleados

Desde 1997, la compañía actúa como franquicia exclusiva del Grupo Iberia para rutas regionales domésticas e internacionales entre España y el resto de Europa y el norte de África. Mediante el acuerdo de franquicia, comercializa la marca Iberia Regional Air Nostrum y, al mismo tiempo, facilita a Iberia la conexión con la red mundial del Grupo, formada por 95 destinos, y con los 565 que integran la red de la alianza internacional Oneworld, a la que también pertenece Air Nostrum.

En los últimos cinco años, Air Nostrum ha obtenido tres veces el premio a la mejor compañía regional del año que otorga la Asociación de Compañías Aéreas Regionales de Europa (ERA). El sector aeronáutico español también distinguió a Air Nostrum con el premio Flyer 2003 en la ceremonia de la primera edición de La noche de la Aviación, celebrada en Barcelona en octubre de 2003 coincidiendo con el centenario de la aviación. El galardón, que la acredita como mejor empresa de transporte aéreo, valora su aportación al sector aéreo español, como pionera de la aviación regional en nuestro país, así como su contribución al desarrollo de las comunicaciones aéreas en Cataluña. Actualmente, Air Nostrum es el segundo operador del aeropuerto de El Prat de Barcelona, con 12.000 vuelos anuales. En 2003, la compañía facturó en torno a los 500 millones de euros.
 

Fichas técnicas

Ficha técnica del almacén Cantilever

Longitud estanterías: 24 m
Altura estanterías: 4,5 m
Nº de estanterías: 1
Niveles de carga: 3
Longitud de brazo: 1.250 mm
Nº de módulos: 16
Longitud de módulo: 1.500 mm
Carga máxima : 500 kg/m2

 

Ficha técnica estanterías dinámicas para neumáticos

Longitud de la estantería: 11,20 m
Altura de las estantería: 4,7 m
Niveles de carga (altura) : 5
Nº de huecos: 45
Caminos de picking dinámico: 45
Unidad de carga: Neumáticos con distintos diámetros (desde 430 mm a 840 mm) y pesos (45 a 90 kg)
Capacidad total: 847 unidades

 

Ficha técnica de las estanterías Simplos para consumibles y rotables

Longitud: 25.304 mm
Anchura: 13.900 mm
Altura: 4 m
Nº de estanterías: 7 (cinco dobles)
Nº de módulos: 313
Nº de pasillos: 6
Capacidad máxima por estante: 100 kg