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Permeabilizar los Pirineos

01/07/2002

España y Francia se han propuesto descongestionar las vías que comunican ambos países a través de los Pirineos. Para conseguirlo pretenden potenciar el transporte de mercancías por tren y barco, en detrimento del camión. Sin embargo, cuestiones como la discriminación del transporte terrestre o la elección de nuevos puntos de conexión para enlazar la Península con Francia, así como la dificultad para cumplir los plazos de la llegada del ancho de vía férrea internacional a nuestro país, son asuntos que generan inquietud en los sectores de la logística y el transporte.

Según el Observatorio franco-español de tráficos transpirenaicos, más de 15.000 camiones cruzan a diario las montañas de los Pirineos en uno u otro sentido. Ese flujo de vehículos comporta el trasiego de unos 75 millones de toneladas de mercancías por vía terrestre entre la península Ibérica y el resto de Europa. Y las previsiones indican que este tráfico crece a un ritmo anual del 10%.

La solución para acabar con la congestión de las carreteras pasa por incrementar el uso del ferrocarril y el transporte marítimo de corta distancia, a los que el Observatorio franco-español adjudicaba en 1998 tan sólo el 3% y el 44%, respectivamente, del tráfico transpirenaico. El Libro Blanco del Transporte, que recoge las pautas de la política que el Ejecutivo europeo piensa seguir en materia de transporte de aquí al año 2010, apunta que la llegada a la Península del ancho de vía europeo y los incentivos fiscales y legales al cabotaje convertirán a estos dos modos en alternativas reales a la carretera.

Eso sí, la Comisión advierte que ambos sólo serán una "auténtica solución" si los expedidores confían en estos modos. ¿Y qué dicen los usuarios y los operadores del transporte? Pues a tenor de lo escuchado en la última asamblea general de la European Intermodal Association (EIA), celebrada en Barcelona, la Comisión va a tener que trabajar duro en la primera revisión del Libro Blanco, que está prevista para 2003.

El EIA es una asociación con sede en Bruselas que trabaja para el desarrollo del transporte intermodal en Europa. En su seno se encuentran usuarios y operadores de todas las modalidades de transporte, entre ellas RENFE o el lobby Barcelona Centre Logistic (BCL). La reunión de trabajo de este grupo se hizo eco del recelo de muchos cargadores que no ven con buenos ojos que la elección del modo de transporte por parte del usuario se vea condicionada por medidas fiscales o administrativas que discriminen al camión frente al tren y al barco.

Además, algunos de los presentes denunciaron la lentitud con que la Comisión actúa para potenciar el desarrollo del transporte intermodal y lamentaron la falta de concreción de las líneas apuntadas por el Libro Blanco.
 

Subida de precios

El presidente de la Comisión Ferroviaria de la AUTF (cargadores franceses) y de la European Rail Freight Customers Platform (asociación de lobbys industriales europeos interesados en el desarrollo de la carga ferroviaria), el francés Geoges Di Lallo, ha criticado en diversas ocasiones que el Libro Blanco pretenda hacer "pagar a la carretera el desarrollo del tren". A su juicio, poner impuestos a la carretera es ponérselos a los transportistas, con la consecuente repercusión en la factura de los expedidores.

Los cargadores franceses aseguran que no puede realizarse el trasvase de carga desde la carretera hasta el ferrocarril si previamente no se realiza una gran inversión que adecue las infraestructuras ferroviarias y se converge, al mismo tiempo, en una normativa que homogeneice la longitud de los trenes, la señalización de las vías y los distintos anchos de vía para facilitar el paso de los convoyes entre los distintos países.

Por su parte los operadores ferroviarios lamentan que, mientras miles de camiones colapsan La Jonquera o Irún, ellos no encuentran facilidades para traspasar la frontera. Tampoco algunos representantes de puertos autónomos franceses están entusiasmados con la apuesta por el Short Sea Shipping (SSS), entre otras cosas porque no ven claro que todos los puertos europeos vayan a beneficiarse de las iniciativas comunitarias en este campo.

Lo cierto es que, en los seis meses que ha durado la presidencia española de turno de la Unión Europea, no ha podido darse un impulso definitivo al cabotaje. A principios de este año, se creó en España la Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia y nuestro país ha firmado acuerdos con Francia e Italia para potenciar el Short Sea Shipping. No obstante, el Ministerio de Fomento español ha reconocido que el SSS todavía es "un reto por definir".
 

Los Alpes como referente

La conexión de los Pirineos es fundamental para España y Portugal, que piden para el macizo la misma permeabilidad que tienen los Alpes. Actualmente, está en marcha la construcción de algunos tramos de las líneas de ferrocarril Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier y Madrid-Vitoria-Dax, así como las obras de reapertura y mejora del tramo Zaragoza-Huesca-Canfranc-Pau.

Las bondades del TGV-Sur (la línea de alta velocidad que ha de enlazar la Península con el resto de las red ferroviaria transeuropea) son obvias. Un trayecto en tren entre Barcelona y París dura en la actualidad nueve horas; el tren de alta velocidad recortaría en cuatro horas el viaje. Otros trayectos, como los que unen la capital catalana con Lyon o Marsella, que hoy se recorren en 6,50 y 6,05 horas, respectivamente, verían reducido el tiempo a la mitad.

Ya dentro de nuestras fronteras, Madrid y Barcelona estarán separadas por tan sólo 2,30 horas, frente a las 6,35 horas que emplean ahora los usuarios del tren. Por el momento, se está estudiando la creación de nuevos puntos de conexión entre Cataluña y el sur de Francia. De hecho, la reapertura del tramo de Canfranc es una novedad (no figuraba en las prioridades de la Unión Europea para la Red Transeuropea de Transporte –TEN–) y el Libro Blanco, publicado a finales de 2001 todavía expresaba dudas sobre su desarrollo:

"Cabe preguntarse si conviene rehabilitar la línea existente entre Pau y Zaragoza, vía Canfranc, para mejorar la permeabilidad de los Pirineos a más corto plazo. Pese a su escasa capacidad frente a las necesidades previsibles a largo plazo, el interés de esta línea radica en la posibilidad de aprovechar el túnel existente e incitar a las empresas de transporte a organizar su cadena logística para la futura travesía de gran capacidad".

La línea de Canfranc está ahora inscrita en los planes del ferrocarril convencional, a petición de los Gobiernos de Francia y España. No obstante, todavía queda pendiente decidir la ubicación de esa "futura travesía de gran capacidad" que menciona el documento. La Comisión cree "inevitable" la creación de nuevas conexiones ferroviarias, sobre todo por el centro de los Pirineos. Pero la decisión final sobre el trazado se deja a discreción de los países interesados.

Efectivamente, la reapertura de la línea Pau-Canfranc no será suficiente para absorber tráficos de 70 millones de toneladas. En verdad, tan sólo permitiría el paso de 2,8 millones de toneladas, lo que supone poco más del 1% del tráfico que se generará entre la península Ibérica y el resto de Europa de aquí al año 2010-2015. El proyecto tampoco es ajeno a las dificultades operativas que plantean las fuertes pendientes que presenta este trayecto.

El Gobierno de Aragón es consciente de las limitaciones, pero se muestra encantado por la reapertura y, por otro lado, se agarra a lo apuntado por la Comisión respecto a la necesidad de crear una conexión en el centro de los Pirineos para apostar por un gran proyecto que, muy oportunamente, denomina "La travesía central de los Pirineos". Se trata de la construcción de un túnel de baja cota que tendría un coste aproximado de 5 mil millones de euros y una capacidad para el paso de 50 millones de toneladas de mercancías al año. La infraestructura atravesaría el Pirineo aragonés.

La comunidad autónoma argumenta que la red de transporte que constituyen los pasos ferroviarios fronterizos previstos en las costas mediterráneas y Atlántica (mixtas para el paso de mercancía y pasajeros) debe completarse con un eje ferroviario central dedicado principalmente a los trenes de carga.

"Este eje –-señalan desde el Gobierno autónomo– -que enlaza los territorios del sudoeste y se conecta con los puertos del sur del Mediterráneo, así como del litoral atlántico, utilizando parcialmente las redes ferroviarias ya existentes, constituye una solución logística capaz de ofrecer una alternativa multimodal, eficaz y atractiva para los intercambios terrestres de la península Ibérica".

Un estudio realizado por el Conseil Regional Midi-Pyrénées, la región de Aquitaine y el Gobierno de Aragón, y en el que han participado la Universidad de Toulouse y Eurosud Transport, afirma que los intercambios transpirenaicos están constituidos en su mayoría por un tráfico de larga distancia y que el 50% de los camiones que cruzan el macizo transitan por las carreteras francesas en su camino hacia otros países europeos.

De hecho, la casi totalidad de los intercambios transpirenaicos conciernen, según el documento, a ocho países y suman cerca del 90% del PIB europeo. El informe avala las propuestas del Gobierno de Aragón.

Incremento del tráfico de mercancías

Desde que España y Portugal se integraron en la Unión Europea, el tráfico de mercancías a través de los Pirineos ha registrado un crecimiento anual ampliamente superior a las evoluciones de otras zonas de tránsito europeas, especialmente la de los Alpes. Se calcula que el tráfico terrestre de mercancías podría alcanzar los 200 millones de toneladas en el año 2020, lo que equivale a 30.000 camiones diarios. Las dificultades de tránsito podrían suponer un freno al crecimiento de las regiones del sudoeste europeo.

El documento presentado por Aragón señala que, con una red de infraestructuras adecuadas, 70 millones de toneladas de carga podrán ser transportadas por la red ferroviaria a través de los Pirineos, lo que equivale al lugar que ocupa actualmente el ferrocarril en el tráfico transalpino. Los Alpes vuelven a ser aquí un referente para establecer futuras necesidades, puesto que el modelo de infraestructura que se propone aquí es similar al alpino.

Si en 1998 circularon 6.500 camiones por los tres grandes pasos internacionales entre Francia e Italia (Ventimiglia, Fréjus y Mont-Blanc), por los dos puntos de paso más importantes entre España y Francia (Perthus y Biriatou) pasaron 13.900. Comparando los datos del Observatorio de tráficos a través de los Pirineos con los del informe del Conseil Général des Ponts et Chaussées titulado "La política francesa de transportes terrestres en los Alpes", también puede apreciarse que en los pasos transfronterizos entre Francia y Suiza predomina el tráfico ferroviario (15,7 millones de toneladas) frente al terrestre (siete millones de toneladas).

En total, por los Alpes circulan en tren 51,2 millones de toneladas de mercancías, frente a las 87,3 que lo hacen en camión. En los Pirineos el desequilibrio entre los dos modos es total, con tan sólo cuatro millones de toneladas para el tren y 77 para la carretera. Las diferencias pueden hacerse más significativas en los próximos años, porque Francia e Italia decidieron en 2001 la construcción de un túnel ferroviario que comunicara Lyon y Turín, mientras que todavía no hay una decisión firme para llevar a cabo un túnel en los Pirineos.

Sobre este particular, el prestigioso rotativo francés Le Monde destacaba tras la celebración en Toulouse del último seminario intergubernamental franco-español que, pese a su evidente acercamiento político y económico, los Gobiernos español y francés habían sido incapaces de llegar en los últimos 20 años a acuerdos concretos para solucionar los problemas de congestión de las carreteras de los Pirineos. El resultado es conocido por todos: las infraestructuras para la carga nunca se han llevado a cabo y las "armadas de camiones" a las que se refería Le Monde siguen pasando a diario por el macizo.

DANIEL MARTÍNEZ