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Transporte fluvial de mercancías de la Unión Europea

15/05/2004

La Unión Europea cuanta con una extensa red de transporte fluvial de mercancías. Seis de los diez nuevos países de la Unión Europea cuentan con una importante red fluvial apta para el transporte de mercancías. Estas vías navegables interiores conectarán con las ya existentes en la Europa de los Quince, incrementando la longitud de la red en 9.000 km. Esta circunstancia abre nuevas perspectivas para el transporte y para aquellos que buscan nuevos mercados en la Europa ampliada. El Danubio será pieza clave en la conexión este-oeste.

Diez nuevos países de la Europa Central y del Este (Bulgaria, República Checa, Hungría, Polonia, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Letonia y Lituania) pasan a formar parte de la Unión Europea. En cuanto la ampliación sea una realidad, tanto los nuevos como los viejos Estados miembros estarán en mejor disposición para realizar intercambios comerciales, con lo que cabe esperar que muchos negocios experimenten un importante crecimiento.

En línea con estas perspectivas, transportistas, logísticos, transitarios y demás operadores también deberían apreciar un incremento en la demanda de transporte. Teniendo en cuenta que seis de estos diez países cuentan con una importante red fluvial, es de suponer que el transporte por vías interiores navegables reforzará su peso. En este sentido, el Danubio está llamado a convertirse en la espina dorsal de la conexión este-oeste.

Este río, que tiene una longitud de 2.850 km (el segundo más largo de Europa, tras el Volga, que recorre 3.700 km), nace en la confluencia de los ríos Breg y Brigach en la Selva Negra (Alemania) y desemboca en el Mar Negro. En su trayecto pasa por Austria, Bulgaria, Croacia, Alemania, Hungría, Rumania, Eslovaquia, Ucrania y Yugoslavia, y su cuenca acoge una población de 85 millones de personas.
 

El Danubio y el transporte fluvial de mercancías

Desde el punto de vista de los intercambios comerciales, lo realmente interesante es que el Danubio, junto con el Rhin y el canal Rhin-Main-Danubio (que une los dos grandes ríos europeos) proporciona una conexión directa entre el Mar del Norte y el Mar Negro. O lo que es lo mismo: sumadas las longitudes del Rhin, el Danubio y el canal que los une, tenemos 4.694 km de vía navegable directa que van desde el puerto holandés de Rotterdam (el primero de Europa por volumen de tráfico) hasta el puerto de Sulina, en el Mar Negro.

No se trata de una quimera: el puerto de Rotterdam es hoy el segundo puerto de Austria por volumen de exportaciones e importaciones con origen y destino a este país centroeuropeo que dista más de 1.000 km de las aguas del puerto holandés (1.180 km hasta Viena, con un tiempo de tránsito de 10 días de navegación).

Y la administración del enclave portuario holandés ya le ha echado el ojo a dos de los futuros socios de la Unión, Rumanía y Hungría, porque considera que ofrecen nuevas oportunidades de negocio para el puerto de Rotterdam, que tiene terminales especiales situadas en sitios estratégicos para atender todo tipo de tráficos intermodales. Por el momento, es posible ir desde Rotterdam a Budapest (1.435 km) en 11,5 días de navegación interior.

Alrededor del 30% de los contenedores que mueve el principal puerto holandés en su hinterland o zona de influencia se transportan a través de hidrovías, un porcentaje que, según la autoridad portuaria se espera que alcance el 40% en el año 2020.
 

La conexión fluvial alemana

La unión del Rhin y el Danubio siempre fue un viejo sueño alemán para dar continuidad a los dos grandes ríos que pasan por su territorio. La construcción del canal artificial Rhin-Main-Danubio se inició en 1922, pero se abandonó en distintas ocasiones (la última, tras la segunda Guerra Mundial, por el enorme coste de la obra).

Finalmente, tras 30 años ininterrumpidos de trabajos, el canal que lo unía al Danubio se abrió a la navegación en 1992. Este tramo, de 178 km de longitud, une las ciudades alemanas de Bamberg y Kehlheim. Por su parte, el río Main nace cerca de Bayreuth, en el noreste de Baviera (Alemania), y recorre 524 km a través de Würzburg y Francfort hasta unirse con el Rin.

La cuenca fluvial del Rhin es un ejemplo que ilustra la buena gestión de los recursos hídricos en beneficio de millones de personas. El río nace en las montañas suizas y atraviesa Austria, Alemania, Francia y Luxemburgo hasta los Países Bajos. Muchos centros urbanos de gran densidad demográfica están concentrados a lo largo de su recorrido, de modo que la cuenca alberga una población de unos 50 millones de personas.

El Rhin tiene una longitud de 1.320 km y los principales ríos de Europa occidental, como el Sena, Elba, Ems, Danubio o el propio Main, están conectados con él a través de canales. De hecho, el Rhin, abierto a la navegación desde 1868, es hoy una de las vías interiores navegables más destacadas del mundo. Por ella transitan todo tipo de mercancías las 24 horas del día.
 

Transporte fluvial en Francia

La conexión entre los puertos de Rotterdam y Sulina abría en 1992 una nueva y atractiva vía para los intercambios comerciales. Sin embargo, la evolución política de los países del este (especialmente el tramo yugoslavo) frustraron en parte la esperada prosperidad, hasta el punto de que sólo dos años más tarde, en 1994, la UE constataba que la situación económica de la navegación interior en países como Alemania, Francia y el Benelux se había deteriorado fuertemente.

Los Estados interesados pedían entonces a la Comisión Europea confiar a un grupo de expertos independientes un análisis de la situación y la aplicación de medidas urgentes para asegurar la pervivencia del transporte fluvial.

Las condiciones geopolíticas actuales son distintas y la ampliación de la EU vuelve a traer esperanzas para la Europa Central y del Este. Además, el programa Marco Polo, que recogió en 2003 el testigo del programa PACT (Pilot Action For Combined Transport) marca la línea a seguir por parte de la Unión para sacar de la red de carreteras 12 billones de toneladas métricas de mercancías antes de 2010 y trasvasarlas hacia un transporte intermodal que combine la acción del ferrocarril, las vías interiores navegables y el transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping).

El PACT ya consiguió lanzar un total de 167 proyectos entre los años 1992 y 2000, entre los que se incluye el servicio fluvial entre Lille (Francia) y Rotterdam, que ha ayudado a descongestionar una carretera especialmente saturada.

Precisamente, el Gobierno francés ha dado recientemente un nuevo impulso a la navegación por vías interiores al aprobar, en diciembre de 2003, la construcción de un canal para unir los ríos Sena y Scheldt, que permitirá conectar París con Amberes y Rotterdam.

La decisión del Ejecutivo francés reconoce el significativo crecimiento del transporte fluvial en Francia (22% en los últimos cinco años) y supone una apuesta por el transporte sostenible, ya que el proyecto Sena-Scheldt puede reducir hasta en un 30% la congestión en el corredor terrestre norte-sur entre los puertos del Benelux y la región de París.

El coste aproximado de la obra, que debería estar lista en 2012, es de 2,6 billones de euros, que serán financiados en parte por la UE. De hecho, en el mismo mes de diciembre el Consejo de Ministros de Transportes de la Unión accedió de buen grado a incluir este proyecto en la lista de actuaciones prioritarias propuestas por la Comisión para formar parte de las llamadas Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
 

El Libro Blanco del Transporte

Que este tipo de iniciativas son de suma trascendencia para los intereses de la UE lo reconocen incluso aquellos Estados de la Unión para los que el transporte fluvial no puede ser una alternativa por no contar con una red de ríos navegables. Así lo hizo España, por ejemplo, durante la presentación de las prioridades españolas en la presidencia española de la UE en el primer semestre de 2002.

La representación española aseguró entonces que pretendía conservar una cierta neutralidad en lo tocante al Libro Blanco del Transporte European Transport Policy for 2010: time to decide)"porque éste debe tener en cuenta las necesidades de todos los miembros”, y puso como ejemplo el caso de las vías interiores navegables, “que en general son una importante alternativa intermodal, pero que en el caso de España (y en el de Grecia) no lo son”".

En efecto, nuestro país sólo cuenta con un puerto fluvial comercial, el de Sevilla, que se encuentra situado a 80 km de la desembocadura del río Guadalquivir. El puerto andaluz, que figura en la posición número 18 del ranking español en cuanto al número de toneladas movidas (4,7 millones en 2002) dispone de equipamientos para gestionar todo tipo de tráficos: grúas, terminal de contenedores, rampas ro-ro, almacenes, etc.

También la vicepresidenta de la Comisión Europea y comisaria de Transportes y Energía, Loyola de Palacio, ha participado en el desarrollo e impulso de medidas para convertir al transporte fluvial en una de las prioridades de la política de su departamento.

De Palacio presidió la firma del protocolo de Acuerdo del Corredor Paneuropeo del Danubio, en febrero de 2002, cuyo desarrollo no sólo favorece la ampliación de la UE, sino que contribuye a la estabilización de los Balcanes y refuerza la cooperación europea con los Estados independientes de la antigua Unión Soviética. Los países que integran este acuerdo son Alemania, Austria, Bulgaria, Croacia, Hungría, Moldavia, Rumanía, Eslovaquia, Ucrania, Yugoslavia.
 

Observatorio europeo

Europa occidental tiene más de 30.000 km de canales y ríos que enlazan centenares de núcleos industriales y grandes concentraciones de población. La red principal conecta Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Francia, Alemania y Austria, y por ella circulan materiales pesados, mercancía a granel, productos para la construcción, contenedores, cargas de tamaños especiales, etc. También disponen de redes significativas en este sentido Italia, Finlandia, Reino Unido, Irlanda y Portugal.

Según datos de la Comisión Europea hechos públicos a través del Observatorio de vías navegables de la Dirección General de Transportes y Energía, la navegación interior acapara el 12% del transporte de mercancías en aquellos Estados miembros que cuentan con ríos navegables (con un incremento sostenido del 17% en los últimos diez años) y el 7% del total del transporte interior.

Sin embargo, en algunas regiones y zonas de influencia de puertos marítimos, como en el Benelux o el norte de Francia, el porcentaje puede llegar a alcanzar hasta el 43%. La flota europea que realiza este tipo de transporte está formada por alrededor de 11.500 barcos, con una capacidad de carga que ronda los 11 millones de toneladas.
 

Economías de escala

Según el Comité Económico y Social (CES) –órgano consultivo del Parlamento, el Consejo y la Comisión en Europa–, la mayoría de esos barcos puede transportar una tonelada de mercancía durante 500 km con tan sólo cinco litros de combustible, frente a los 330 km que recorrería por ferrocarril y los 100 km por carretera.

La diferencia estriba en que las embarcaciones combinan el uso de las corrientes naturales de los ríos con la propulsión de sus motores. Además, su tamaño permite economías de escala que la carretera no puede ofrecer. Basten unos ejemplos obvios pero significativos sobre los barcos que navegan por los ríos europeos:

Un buque cisterna de 110 m de largo, 11,40 de ancho y un calado de 3,5 m transporta el equivalente a 120 camiones cisterna; un barco portacontenedores con las mismas dimensiones y un calado de tan sólo tres metros mueve el equivalente a 200 TEU; por último, los denominados push convoy, que desplazan hasta cuatro barcazas a la vez (con una medida total de 193x23x2,50/3,70 m) pueden transportar la carga conjunta de 440 tráileres.

El transporte por río permite, además, una mayor puntualidad, puesto que no sufre problemas de congestión y las vías pueden utilizarse 24 horas durante los siete días a la semana, lo que permite una flexibilidad total. Por si fuera poco, se trata de un transporte con una siniestralidad extremadamente baja y donde, en caso de accidente, los daños a las personas y los materiales son muy limitados.

El transporte fluvial es, en consecuencia, más sostenible y limpio, como lo demuestra el hecho de que los estudios sobre el coste socioeconómico de los distintos tipos de transporte (accidentes, polución atmosférica y sonora, cambio climático, congestión, etc.) revelan que la carretera copa el 91,5% del gasto, el avión representa el 6% y el ferrocarril el 2%, mientras que la navegación interior sólo se lleva el 0,5% del coste.
 

Sostenibilidad del transporte fluvial de mercancías

Aunque se intente hacer hincapié en las ventajas económicas, lo cierto es que seguramente son los criterios de sostenibilidad los que hacen necesario apostar por el transporte fluvial. En su dictamen sobre el futuro de la red transeuropea de vías navegables, el CES señala que estas vías deberían beneficiarse, de aquí a 2020, de las mismas disposiciones comunitarias que el sector ferroviario, porque las actuales redes de carreteras y ferrocarriles, “incluso renovadas”, no podrán absorber los incrementos de tráfico previstos para las próximas décadas derivados de la ampliación de la UE.

Sin embargo, el CES señala que para optimizar el uso de este modo de transporte es necesario “"armonizar las normativas y suprimir obstáculos administrativos”" como algunos controles aduaneros dentro del espacio europeo. Además, el CES aboga por "“fomentar la creación de plataformas multimodales de intercambio en torno a las vías navegables”" y sugiere a la Comisión la concesión de subvenciones del tipo de las que especifica el programa Marco Polo, para financiar hasta en un 20% los proyectos de creación de plataformas multimodales con acceso a una vía navegable.