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El Short Sea Shipping: una alternativa a la carretera

20/03/2002

La saturación que, con toda seguridad, padecerá el transporte de mercancías por carretera en los próximos años ha provocado que se acelere la búsqueda de alternativas viables: iniciativas acordes y respetuosas con el medio ambiente y, sobre todo, tan o más eficaces que el actual sistema de transporte que a todas luces ha quedado obsoleto.

En este contexto, el Short Sea Shipping (SSS) parece convertirse en algo más que una mera alternativa. Según datos de la Dirección General de Transportes y Energía de la Comisión Europea, el SSS realiza aproximadamente el 30% de los intercambios de mercancías y este porcentaje tenderá a incrementarse en los próximos años.

Egipcios, cartagineses y romanos basaron gran parte de su poderío económico en los intercambios que realizaban por mar. Algo más tarde, ya en la Edad Media, la lana merina castellana se exportaba a Flandes por vía naval, y era también por ese medio que se establecía el comercio catalano-aragonés con Italia. Incluso en los años cincuenta la exportación de los productos cítricos desde nuestro país hasta el Reino Unido se llevaba a cabo con ese mismo sistema.

Hoy día, debido al desarrollo de las infraestructuras tanto viarias como ferroviarias y a las mejoras de los vehículos rodados y el ferrocarril, las carreteras europeas se han sobrecargado. Estamos en un momento en el que tanto los gobiernos de los diferentes países como las instituciones europeas buscan alternativas y vuelven su mirada hacia el mar.

En este contexto, el Short Sea Shipping (SSS) parece haberse convertido en algo más que una mera alternativa. De hecho, según se desprende de las últimas cifras que baraja la Sección de Política Portuaria de la Dirección General de Transportes y Energía de la Comisión Europea, el SSS realiza aproximadamente el 30% de los intercambios de mercancías mientras que más de un 50% aún se resuelven por carretera.

A pesar del auge que está experimentando, esta modalidad de transporte es una gran desconocida o, en el mejor de los casos, origen de grandes confusiones. La primera de las discrepancias surge de la propia definición del término.

¿Qué se entiende por Short Sea Shipping? A este respecto los expertos se encuentran divididos. Así, José Llorca Ortega, presidente de Puertos del Estado, subraya la falta de consenso en torno a su significado, que afecta incluso a las más altas esferas.

La Unión Europea tiene su propia definición cuyo contenido es esencialmente geográfico: transporte por mar de mercancías y pasajeros entre puertos, situados geográficamente en Europa o entre dichos puertos y los ubicados en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean al continente.

Para José Llorca, la falta de claridad de la definición en la Unión Europea produce diversas interpretaciones del concepto. "La que predomina es considerar el SSS como una alternativa al transporte terrestre y plantearlo en términos de competencia con la carretera", afirma Llorca.

"Sin embargo" -continúa-, "el concepto debería manejarse en clave intermodal y promoverlo como una modalidad puerta a puerta donde el tramo marítimo sea una parte, principal o no, de toda la ruta" -eso depende de lo que entendamos por distancia corta- "y tienda a minimizar la participación de los medios de transporte terrestre".

Llegados a este punto, es imprescindible destacar los esfuerzos que la Unión Europea ha realizado y está llevando a cabo en favor de esta modalidad marítima. La Comisión inició en el año 1993 la primera revisión de su política con relación a esta materia con la aprobación del Libro Blanco del Transporte.

Los Quince, en la resolución relativa al desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa, aprobada en 1995, subrayan algunos datos que, a pesar de ser evidentes, son bastante desconocidos: Europa tiene aproximadamente 35.000 km de costas y más de 600 puertos situados cerca de centros industriales.

Por otra parte, casi el 50% de las embarcaciones construidas en la Unión se han destinado a la navegación de cabotaje, y el transporte naval tiene un menor impacto ecológico y se adapta perfectamente a la política de "sostenibilidad" iniciada por la UE.

Finalmente, destaca que el SSS es más seguro que el transporte por carretera, ya que según los últimos datos consultados, los índices de siniestralidad del modo marítimo son mucho más reducidos que los del terrestre. No será hasta 1995 cuando los Quince comienzan a promocionar el SSS, aunque habrá que esperar hasta el año 1999 para que se lleven a cabo las primeras políticas activas.

En este sentido, José Ángel Corres Abasolo, director de la Autoridad Portuaria de Bilbao y vicepresidente de la asociación Uniport, contradice estas afirmaciones: "Hasta ahora el SSS no es más que una mera declaración de intenciones que ha surgido de una voluntad política de la que la Comunidad Europea ha sido la mayor impulsora".

"El hecho de que esta modalidad pueda ponerse en práctica y triunfar -prosigue Abasolo- dependerá de otra serie de cuestiones que, por el momento, no se han producido". Ésta no ha sido la única crítica que ha recibido el SSS. Diversos expertos consideran que a los obstáculos de tipo económico, las trabas de carácter administrativo y las desventajas atribuibles a la propia imagen del transporte marítimo, hay que sumar las diferencias objetivas en comparación con el modo terrestre.

 

Impedimentos económicos

La inversión inicial para establecer un servicio de transporte marítimo es considerablemente mayor que en el caso de la carretera. Además, una nueva ruta de SSS necesita tiempo para traspasar el umbral de rentabilidad. El transporte rodado previo y posterior al tramo marítimo es, en muchos puertos, demasiado caro y está sujeto a costes bastante rígidos.

Además, esta modalidad tiene que hacer frente a toda una serie de gastos, que en el caso de la carretera no hay que soportar, como las tarifas aplicadas a buques y mercancías por la utilización de las infraestructuras, así como las de los servicios portuarios en sí, entre las que se incluyen la carga, la estiba, la desestiba y la descarga.

Trabas administrativas
 

Por otra parte, el intercambio electrónico de información no está extendido por igual entre todos los puertos susceptibles de acoger tráficos de SSS. También, los trámites documentales y administrativos asociados al transporte marítimo superan en complejidad y volumen a los asociados al terrestre, especialmente al intracomunitario.

A pesar de que, en opinión de José Ángel Corres, "actualmente el transitario está en condiciones de emitir un documento de transporte en el que él se hace cargo de todos los procesos, desde el origen hasta el destino, al margen de los modos de transporte, las esperas y las rupturas de carga que se vayan a llevar a cabo".

Con relación a las desventajas objetivas frente el transporte por carretera y a aquellas de la propia imagen del modo marítimo, los expertos ofrecen una larga relación: tiempos de tránsito más largos; escasa flexibilidad (comparada con la del camión); horarios y fechas de salida de los buques fijos y menos frecuentes.

También; operativa portuaria poco flexible (algunas terminales portuarias cierran de noche y en festivos, lo que supone que la mercancía tiene que esperar para poder ser embarcada); malas conexiones terrestres de algunos puertos con su hinterland; y la falta de estadísticas completas relativas al transporte marítimo intracomunitario, por citar sólo algunas.

Para José Llorca, "aunque estas consideraciones ofrecen una imagen obsoleta, lenta y poco flexible del transporte por mar, confío en que en un futuro no muy lejano, y gracias a los avances tecnológicos, éstas se puedan superar". A lo que añade, "A pesar de lo dicho anteriormente, cabría la posibilidad de estudiar múltiples iniciativas, que de llevarse a cabo, podrían modificar radicalmente la situación del transporte marítimo a corta distancia en nuestro país".

Los buques de alta velocidad, próximos a los 35 ó 40 nudos, que ya se usan en pasajeros, podrían servir para ro-ro y tratar de aumentar la frecuencia y los servicios. Ello sería posible acompañarlo de una mejora de los espacios portuarios dedicados al SSS, tráfico al que podría ser conveniente dedicar terminales especializadas con una configuración de servicios más ágil.

Además, con el fin de tratar de superar la dificultad inherente a la multiplicidad de agentes que intervienen en el proceso, habría que lograr una suerte de integración vertical mediante alianzas entre los distintos operadores y la confección de ofertas globales de servicio, con precios también globales y un servicio completo puerta a puerta. De hecho, los estudios de bonificaciones en tarifas portuarias analizan el que éstas se dirijan a ese tipo de proyectos integrales.

También es de suponer que un centro español para la promoción del SSS sería útil a las empresas privadas, aunque todavía está por estudiar su conveniencia. La concienciación y la colaboración entre todos son fundamentales y ese lugar común puede ser un buen principio para conseguirlo, al menos esa es la experiencia de numerosas comunidades portuarias españolas y europeas a las que les ha venido bien articularse conjuntamente.

"Por último, -según palabras de José Llorca-, y a efectos de objetivar la cuestión del nivel de servicio ofrecido, habría que constituir un observatorio permanente y confeccionar índices de calidad de servicio que permitan comparar corredores intermodales y que pongan de manifiesto los sobrecostes ligados a tiempos".

Y continúa, "también pueden estudiarse los precios, pero eso requiere un compromiso de todos los agentes por la transparencia de la información. Medir es importante si se quieren controlar los procesos y el éxito del SSS depende de ello en gran medida". En cuanto a las perspectivas del SSS en nuestro país, las opiniones tampoco son unánimes.

Mientras que para José Llorca, "ya hay una línea establecida entre Barcelona y Génova con resultados favorables", según palabras de José Ángel Corres, "estas actividades tienen un éxito que puede calificarse de más bien escaso, porque el volumen de intercambio sigue sin ser lo suficientemente significativo. En el momento en que seamos capaces de aglutinar cargas como para que salga un barco diario a una hora determinada con un origen y un destino, el SSS triunfará".

A pesar de todo, en la última década el SSS ha tenido un crecimiento del 27% en la relación tonelada-kilómetro. Aunque, si bien es cierto que en el mismo periodo el transporte por carretera creció un 35%, esta diferencia no es tan notable como podría esperarse y más teniendo en cuenta el considerable margen de desarrollo que el SSS aún tiene.

Según las hipótesis recogidas en el Libro Blanco aprobado el pasado mes de octubre de 2001, en el año 2010 se prevé que la cuota del modo terrestre habrá disminuido un 7% y que el SSS crecerá entre un 1% y un 2%. Lo que sin duda contribuirá a acortar sensiblemente esta diferencia.

Lo cierto es que el SSS está contando con un apoyo real tanto de instituciones nacionales, como locales o internacionales, que lo ven como una alternativa real para el transporte de mercancías. Sin embargo, los profesionales del sector están profundamente divididos. Es innegable que el desarrollo del SSS pasa por vincular en un proyecto común a profesionales e instituciones, que sin duda condicionarán el futuro de su desarrollo.

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PROMOCIÓN DEL SSS
 

La Dirección General de la Marina Mercante y el ente público Puertos del Estado celebraron el pasado mes de octubre de 2001 una reunión para la creación de un grupo de trabajo que se encargue de la constitución de la Oficina Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping).

Los objetivos principales de dicha entidad son: la concienciación de cargadores y operadores sobre las posibilidades del cabotaje; recoger y proporcionar información sobre servicios disponibles y potenciales con España; funciones de lobby y acciones frente a las diversas Administraciones para el fomento del transporte marítimo; y, por último, impulsar alianzas estratégicas entre operadores de la cadena de transporte.

Esta entidad, sin ánimo de lucro, con sede en Madrid, personalidad jurídica propia y de carácter privado, servirá de catalizador para que las oportunidades de negocio sean aprovechadas por los operadores españoles y sea una vía para la internacionalización de los sectores marítimo y portuario.

La iniciativa se enmarca en el proyecto de la Unión Europea para fomentar el transporte marítimo de corta distancia como alternativa a la carretera y como elemento importante para el desarrollo sostenible del sector.

Entre las recomendaciones realizadas por la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea (DG TREN) destaca que la oficina tiene el apoyo de organismos de la Administración relevantes, pero sin depender directamente de ellos, y que contará con una fuerte participación privada.

Por tanto, desde el principio, están presentes toda las entidades de la Administración implicadas, asociaciones de empresas y operadores, así como todas aquellas compañías que lo deseen.

El calendario previsto contemplaba reuniones del grupo de trabajo durante el mes de septiembre de 2001, de forma que la oficina pudiera constituirse en octubre y se iniciaran las actividades en noviembre. Pero este calendario fue pospuesto y no fue hasta el pasado mes de enero de 2002 cuando se produjo la firma del acuerdo.

 

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INICIATIVAS NACIONALES
 

En opinión de José Llorca, presidente de Puertos del Estado, entre las principales iniciativas que desde España se están llevando a cabo para potenciar el SSS se pueden citar:

  • La normalización de la documentación exigida a los buques sobre la base del Convenio FAL que la Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró en el año 1965, con el propósito de estandarizar y armonizar en el ámbito mundial las prácticas de atención a los buques en su arribo, estadía y zarpe, como consecuencia de los diferentes procedimientos que debían seguir los buques en la entrega de documentación en los distintos puertos del mundo.
  • El estudio de posibles bonificaciones en las tarifas de las Administraciones Públicas (AAPP) y de modificaciones legislativas tendentes a hacer más transparente la factura portuaria global.
  • El sistema portuario español viene realizando, desde hace años, un importante esfuerzo en materia de telemática e intercambio electrónico de información. Comenzó por el manifiesto de descarga, pero próximamente el EDI (intercambio electrónico de datos, en sus siglas en inglés) será de aplicación en los manifiestos de carga. Se publicará una Orden Ministerial que haga posible la solicitud de escala de buques mediante este procedimiento, lo que permitirá aumentar la coordinación entre las AAPP y las Capitanías Marítimas con la consiguiente simplificación de trámites.
  • Puertos del Estado ha promovido la constitución de un grupo de armonización de procedimientos que debe lograr simplificar y agilizar las inspecciones sanitarias y veterinarias. De momento trabaja para introducir el EDI en dichos trámites (que suponen más documentos y trámites que el despacho aduanero propiamente dicho). Cuando se habla del SSS no suelen citarse estas inspecciones pero, para determinados tráficos, tienen gran importancia, especialmente en las relaciones con países no europeos.

Fuente: Marisa Marcos