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Proyecto Marco Polo: en busca de un transporte más eficaz y sostenible

05/03/2003

El Parlamento y Consejo Europeos han desarrollado una iniciativa con nombre de un joven veneciano del Trecento, Marco Polo, que quiere recuperar el espíritu del viajero sin prisas para aplicarlo al transporte de mercancías, un ámbito en el que se ha demostrado que el impacto medioambiental es un capítulo pendiente.

Así, esta propuesta de Reglamento de los máximos órganos europeos nace con la idea de mejorar no sólo la eficiencia de los medios de transporte, sino su sostenibilidad para con el medio ambiente mediante un diseño más intermodal de la logística comunitaria que reduzca el tráfico por las carreteras de la UE.

El vertido de fuel en las costas ocasionado por el Prestige ha supuesto una oportunidad para replantear si la orientación logística europea va por buen camino, si funcionará el enfoque previsto para contribuir a que los operadores de transporte de mercancías ofrezcan a sus clientes servicios de calidad con verdadera vocación internacional.

La propuesta de la Comisión que hizo nacer Marco Polo se presentó hace ya un año, en febrero de 2002, y recoge tres tipos de acciones, frente a quienes consideran que se limita a fomentar el transporte combinado exclusivamente. Por un lado, esta propuesta quiere favorecer las transferencias entre los distintos modos de transporte con un objetivo de internacionalización, un concepto por el que el operador puede ser “gratificado” con unas ayudas de hasta un 30% de los gastos admisibles para esa apertura a otros mercados.

Igualmente, se contempla que los gastos auxiliares de infraestructura sean también reembolsados hasta un máximo de un 30% sobre el total, entendiendo como “gasto auxiliar” todo aquel que es necesario, pero está subordinado a la consecución de los objetivos de las acciones. En la primera convocatoria, el presupuesto para la licitación de este primer tipo de acciones es de dos millones de euros, para un máximo de tres proyectos.

La subvención mínima queda por tanto en 600.000 euros y la máxima en 1.400.000 euros. Con espíritu pragmático, el documento deja entrever que estos servicios de transporte de mercancías fuera de la carretera han de ser viables tras un período máximo de 36 meses de financiación comunitaria.

Un segundo tipo de acciones son las catalizadoras en el mercado de la logística de transporte de mercancías, que deben tener un trasfondo innovador sobre temas prioritarios y se crean para cambiar estructuras deficientes. Éstas necesitan financiación adicional, se articulan para salvar imperfecciones estructurales del mercado, que por sus elevados costes o la rentabilidad que generarían no son argumento suficiente para que la iniciativa privada actúe con recursos propios.

Es el caso de las llamadas instalaciones de interés estratégico, como los parques comunes de equipos interoperables para introducirlos en toda la red comunitaria o la creación de sistemas de rastreo a escala europea. Aquellas acciones que sirven para favorecer las llamadas “autopistas marítimas” (rutas marítimas con salidas frecuentes y regulares con servicios portuarios adaptados para reducir la congestión), también recibirán especial apoyo, deben lograr sus objetivos dentro de un período máximo de 48 meses y seguir siendo viables tras dicho período.

Otros ejemplos serían la implantación de servicios ferroviarios internacionales directos sin cambio de locomotora y los equipos de conductores adecuadamente formados, la introducción de trenes de alta velocidad para el transporte de mercancías en rutas internacionales, los servicios de transporte por vías navegables interiores de alta calidad (como la ruta entre los puertos del mar Negro y del mar del Norte), la mejora del acceso de los usuarios, las conexiones y las oportunidades logísticas en el sector de las vías navegables interiores, los avances en la organización y tecnología de las “autopistas rodantes” o “autopistas flotantes”, especialmente en regiones ecológicamente sensibles, etc.

Por último, estarían las acciones de aprendizaje común dentro del sector, destinadas a incrementar la cooperación entre los diversos agentes de la cadena logística e implementar los procesos y la tecnología empleados, retomando el ejemplo del Marco Polo originario, ansioso del contacto con mundos desconocidos para recuperar lo mejor de cada reino.

La idea es hacer que crezca el know-how, el conocimiento de los operadores sobre el rendimiento de las cadenas de transporte, la cooperación para superar los obstáculos estructurales del mercado que entorpecen un funcionamiento fluido de los sistemas de transporte y la contribución de la información a los servicios de logística de los Estados miembros. Y cumpliendo con la servidumbre de la debida difusión mediática, el programa incluye una recomendación sobre la puesta en conocimiento de la opinión pública de los resultados de los dos primeros tipos de acciones.
 

A grandes rasgos

La historia de Marco Polo comienza el 4 de febrero de 2002, es entonces cuando la Comisión adopta esta propuesta y no será hasta finales de septiembre de ese mismo año cuando el Parlamento se pronuncie favorablemente, después de una primera lectura.

La siguiente parada del recorrido es la adopción por parte del Consejo Europeo de una posición común respecto al documento, durante su reunión en Copenhague, mantenida entre los días 5 y 6 de diciembre pasado.

Con este encuentro, el Consejo es el primero en aportar grandes modificaciones al texto original: una de ellas establece un presupuesto de 115 millones de euros, hasta diciembre de 2007, frente a los 75 millones de euros iniciales. Una cifra mayor para atender la demanda de solicitudes, dejando además la decisión de seleccionar los proyectos subvencionables en manos de un Comité de gestión.

De momento, el proyecto está a la espera de que el reloj vuelva a ponerse en marcha, ya que no ha sido hasta febrero de este año cuando el Parlamento Europeo ha acometido una segunda lectura del borrador. En este sentido, las expectativas son positivas, ya que se espera que el visto bueno de los parlamentarios dé el pistoletazo de salida.
 

De confirmarse los buenos augurios el calendario del programa podría ser como sigue:
 

  • Marzo-abril: adopción.
  • Abril: convocatoria para la recepción de las solicitudes de las subvenciones.
  • Junio: fecha límite de la recepción de los proyectos.
  • Otoño: proceso de selección y negociación de los contratos.
  • Finales de 2003: comienzo de los contratos.

Mientras, los transportistas tendrán tiempo de ir preparando sus proyectos para recibir la ayuda financiera, ya que son ellos quienes deben tomar la iniciativa, quedando a merced de la Comisión la propuesta al Comité de gestión sobre las ideas que crea más cercanas a los mencionados objetivos de eficiencia, respeto medioambiental y potenciación de nuevos sistemas de transporte sin que vayan en detrimento del tráfico rodado por carretera.

La Comisión caminará inicialmente con pies de plomo, al menos desde el punto de vista presupuestario. Si bien durante 2002 ha trabajado para dar a conocer las actuaciones de Marco Polo a través de “Guías de usuario”, este año dará cancha sobre todo a las propuestas que brillen por su calidad.

 

Apurando el calendario

El programa, bajo el título “La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad”, forma parte de los trabajos de la Comisión agrupados con la referencia 2001/75 y fue precisamente ese año, el 12 de septiembre, cuando se hizo el anuncio del mismo, dentro del Libro Blanco del Transporte.

En este informe se detallaron más de 60 medidas con el objetivo de mantener en 2010 la cuota de tráfico que las modalidades de transporte tenían en 1998, siendo una de ellas el programa Marco Polo. Recientemente, los acontecimientos han hecho que 2010 sea una fecha demasiado lejana, vistos los problemas que está acarreando el transporte de mercancías peligrosas como el fuel.

De todas formas, esto valdrá para poner al día la legislación comunitaria, más allá de la mera sustitución del programa PACT (acciones piloto para transporte combinado, en sus siglas en inglés), vigente hasta 2001, al que viene a relevar Marco Polo, ambos desarrollos normativos de los artículos 71 y 80 del Tratado de la Comunidad Europea.

El PACT pretendía promover el uso del transporte combinado e intermodal de cara a la creación de una red transeuropea, pero sobre todo tenía la finalidad de luchar contra la congestión de las carreteras y su consiguiente perjuicio económico y medioambiental. Sin embargo, las posibilidades no terminan ahí, quedan por abrir nuevos caminos en el transporte a granel, convencional o unimodal de contenedores para sustancias como los combustibles fósiles o los productos químicos.

Una línea, la del PACT, con larga andadura y puesta en práctica desde 1997 con iniciativas como la creación del Centro Europeo de Referencia sobre el Transporte Intermodal de Mercancías, cuyo documento fundacional, "Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea", encuentra ahora su continuidad en el Marco Polo.

Las medidas que debieran estar en vigor a partir de 2010 supondrían transferir un volumen de carga equiparable al crecimiento previsto del transporte internacional rodado a otras opciones menos contaminantes (ferrocarril, transporte marítimo de corta distancia y vías navegables interiores), sin incluir el transporte aéreo tanto por lo congestionado del tráfico y por no ser una opción desde el punto de vista medioambiental.

En total, estos medios deben asumir 12.000 millones de tkm (toneladas-kilómetro) al año, con un elemento añadido: la flexibilización, que se ha incorporado al concepto inicial gracias a la experiencia aportada por el PACT, para así poder atender a los cambios de tendencia.
 

Transporte por carretera, pero sin colapsos

Todo esto podría parecer una guerra abierta al transporte convencional por carretera, pero nada más lejos de la intención de la Comisión Europea, que busca desatascar nuestras vías para que los usuarios puedan disponer de ellas con la debida fluidez y para que los operadores puedan optimizar sus recursos.

La premisa de la Comisión es: "“Un euro de subvención por cada transferencia de 500 tkm fuera de la carretera que se ajustará a la reducción real de costes resultante del uso del ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia o las vías navegables interiores"”.

Con esa perspectiva global, cada modalidad se destinaría al uso más idóneo, quedando el transporte con camiones por su versatilidad para los tráficos regionales que no supongan largos desplazamientos (en beneficio de la calidad de vida del conductor, al poder pernoctar en casa), y el resto para las distancias mayores.

Por otra parte, la carretera está presente en las empresas de transporte combinado, de manera que estas medidas también redundarán en su beneficio. Además, el acceso a las ayudas previstas en Marco Polo no está limitado sectorialmente, aunque sí delimitado a ámbitos no oligopolísticos por su voluntad liberalizadora.

Y todo, porque de no poner freno, las previsiones hablan de un crecimiento de un 50% para el transporte por carretera de mercancías hasta 2010, duplicándose el tráfico transfronterizo de cara a 2020, es decir, 12.000 millones de tkm anuales, con un coste socioeconómico de 3.000 millones de euros al año.
 

Encontrar la ruta

En esta pelea por optimizar las alternativas del transporte, se pone de manifiesto la necesidad de valorar la evolución de los distintos segmentos del mercado para desvelar las dificultades inherentes a cada subsector. Marco Polo no entra dentro de la política de I+D, ni del programa de redes transeuropeas, pese a su evidente vinculación con ambos, debido a su orientación eminentemente práctica.

Finalizado el PACT se demuestra que “"la exigencia de innovación, además de la puesta en marcha de nuevos servicios, puede sobrecargar los objetivos del proyecto”, por lo que el documento de la Comisión recomienda “disociar la financiación de la innovación de las ayudas de puesta en marcha”".

Por eso, el nuevo programa apunta más a respaldar financieramente los proyectos de transferencia entre modalidades y de transporte combinado, sin dejar de lado a los nuevos socios del mercado comunitario, que también se podrán beneficiar de ayudas si participan en acciones de este tipo.

La internacionalidad de miras, viene dada por el principio de subsidiariedad por el que serán objetivo preferente los proyectos que impliquen a varios países miembros, más que los de carácter nacional. Comparativamente, las opciones al tráfico por carretera responden a esta descripción:
 

Transporte marítimo de corta distancia

  • Normativa: sus servicios están liberalizados desde la década de los ochenta en la UE y el libre cabotaje marítimo está en vigor desde 1993 (se concederá una última excepción hasta 2004 para los servicios insulares griegos).
  • Situación: es el de mayor potencial de crecimiento para sustituir al transporte por carretera, que supone un 50%. Su éxito depende de la facilidad de uso, por lo que idealmente una misma empresa debe ser la que gestione y comercialice el servicio.
  • Problemas: desinformación sobre su modernización y dinamismo, falta de interoperabilidad en las cadenas modales que lo utilizan (carencias de gestión logística, problemas de organización, precios del servicio puerta a puerta y ausencia de uniformidades en las unidades de carga intermodales) y una complejidad burocrática que lo hace poco competitivo.
  • Soluciones: su optimización es prioritaria para la UE, por lo que hay que mejorar las conexiones con el interior para promover cadenas intermodales que lo incorporen, frente a la situación preferencial actual que favorece al transporte de alta mar.



Ferrocarril
 

  • Normativa: legalmente, desde el 1 de julio de 1993, los servicios internacionales de transporte combinado por ferrocarril están liberalizados, aunque persisten de forma prioritaria las infraestructuras y el acceso al mercado para los servicios nacionales.
  • Situación: falta de interoperabilidad entre las redes nacionales (equipamiento, infraestructura, sistemas de comunicación y normativa). Su baja tasa de rendimiento, los diferentes gravámenes del sector y la inexistencia de un mercado europeo de tracción (servicios de tracción y locomotoras) impiden su desarrollo.
  • Problemas: deficitario en calidad (puntualidad y flexibilidad) y sin una estrategia de mercado europeo que promueva la cooperación paneuropea (intercambio de datos de funcionamiento, sistemas de seguimiento y rastreo).
  • Soluciones: desde la entrada en vigor el 15 de marzo de 2001 de las Directivas sobre infraestructuras (para la asignación de vías para trenes, gravámenes, emisión de licencias ferroviarias y certificados de seguridad) los proveedores de servicios internacionales tienen libre acceso a la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril (TERFN) durante un período transitorio. A partir de 2008 se procederá a liberalizar todo el espacio europeo, con las incorporaciones de nuevos países miembros, para el transporte de mercancías por ferrocarril. Con la Directiva 2001/16/CE se adoptarán medidas adicionales para mejorar la interoperabilidad técnica y operativa de los sistemas convencionales de ferrocarril en las redes transeuropeas y habrá una colaboración para la creación de un mercado verdaderamente competitivo.



Vías navegables interiores
 

  • Normativa: liberalizadas desde enero de 2000.
  • Situación: fuerte índice de crecimiento, sobre todo en el Rhin. Mayor racionalización mediante sistemas de distribución radial para las vías navegables interiores o servicios de navegación interior de corta distancia.
  • Problemas: falta de armonización de reglamentación técnica relativa a los buques de navegación interior y de los certificados de patrón de barco. La proliferación de acuerdos bilaterales entre los Estados miembros y terceros países limitan las oportunidades y pueden evitar la libre prestación de servicios. También hay escasez de equipos intercambiables, limitaciones por las unidades de carga del ferrocarril y el transporte marítimo de corta distancia y la necesidad de sustituir los puertos interiores por plataformas logísticas.
  • Soluciones: se está trabajando para integrar sus infraestructuras con las demás modalidades de transporte. Es necesario mejorar las interconexiones mediante sistemas de transbordo interoperables rentables además de su imagen para ser vista desde una perspectiva más dinámica.

Dos apuntes más. Para un adecuado desarrollo de las alternativas al transporte por carretera es imprescindible hacer hincapié en la mejora de las terminales intermodales, que prestan sus servicios libremente, aunque por ahora sólo se han establecido de modo local o regional, siendo éstas las más aceptadas por lo reducido de sus costes. Esto ha hecho reconsiderar el planteamiento de instalaciones de grandes dimensiones, que no siempre responden a la funcionalidad de diseño y eficiencia requeridas, pese a su dotación tecnológica.

Éste es el otro foco de atención, las tecnologías de la información, campo en el que se están produciendo grandes avances, pero sin que de momento se haya simplificado su manejo, lo que da como resultado un panorama de múltiples sistemas electrónicos de comunicación e información, con almacenes más sofisticados que traducen diversos mensajes para que operen entre sí.

Aunque lo realmente trascendente para el usuario son las ventajas que reporta, puesto que el transporte intermodal de mercancías supone una tasa menor de accidentes, entre un 60% y un 80%, frente a la registrada en el transporte por carretera y hasta un 65% menos contaminante. Todo ello significa un ahorro de entre un 33% y un 72% de los costes sociales, lo que justifica el presupuesto concedido.

"Estamos proponiendo un instrumento muy concreto y práctico para la industria del transporte y la logística con el fin de hacer frente a los retos del mercado y desviar mercancías de un corredor congestionado a otros modos menos congestionados", señaló Loyola de Palacio, comisaria de Transporte y Energía de la Comisión Europea, durante la presentación en sociedad del proyecto en febrero de 2002.

 

Fuente: Virginia Blasco
 


La herencia del PACT
 

El PACT (Pilot Actions for Combined Transport) va a ser la mejor herramienta para conocer la adecuación de Marco Polo a una realidad cada vez más perfilada por una obligatoria sostenibilidad ecológica. Sus puntos de partida eran la innovación en cuanto a rutas y/o tecnologías y el impulso a acciones internacionales, sin interferir en la competencia entre las diversas modalidades de transporte distintas a la carretera.

La dotación no decía gran cosa en favor del PACT o de la confianza en poder desarrollarlo: sólo 35 millones de euros, frente a los 115 con que está dotado su sucesor, Marco Polo. En realidad, lo que se buscaba era gestar proyectos piloto que tuvieran un efecto de arrastre sobre el sector y fueran potencialmente reproducibles, para, quizá una vez demostrada la viabilidad y competitividad del transporte combinado, incrementar el presupuesto.

La precaución comunitaria respondía a la constatación de un hecho, es decir, lo arriesgado de negocios basados en innovaciones técnicas o logísticas aplicadas a la intermodalidad, lo que supone que la UE ahora tendrá que tomar cartas en el asunto, es decir, apoyar económicamente a estas empresas si quiere evidenciar la rentabilidad del transporte entre varias modalidades, para luego ver cómo evolucionan sin ayuda de subvenciones.

En caso necesario, la Comisión incluso se ofrecía a fijar relaciones contractuales individualizadas con los beneficiarios para la consecución de los objetivos y orientar los proyectos. Pero todo acabó en septiembre de 2001...Entre los resultados tangibles se han adoptado 92 acciones, 11 de las cuales están en vías de negociación de contrato, 65 han concluido técnicamente y 16 están aún en curso.

Y por lo que respecta a la valoración, decir que de las acciones que ya se dan por finiquitadas, el 45% se cataloga de éxito y un 6% se considera un gran éxito comercial. Frente a ellas, un 22% ha triunfado parcialmente y el 27% restante ha sido definido como fracaso en el informe “Resultados del Programa PACT 1997-2001”.

Porque, a pesar del apoyo público, los primeros pasos de estos nuevos servicios son siempre dificultosos por la complejidad del mercado del transporte combinado comunitario, aunque las ayudas financieras pueden significar la llave de la viabilidad futura. Y en lo que se refiere a las medidas enfocadas a la reducción de la contaminación producida por emisiones tóxicas, se ha constatado su rentabilidad, sin posteriores efectos de reproducción.

Por modalidades, el desglose financiero indica que el montante (120 millones de euros para todas las acciones financiadas —aunque en un principio el presupuesto disponible era de 31,5 millones de euros—, de los 203 millones de euros de subvenciones solicitadas en los cuatro procedimientos de selección entre 1997 y 2001) ha ido mayoritariamente a parar al sector del ferrocarril, con un 45% de las ayudas.

Le sigue el transporte marítimo de corta distancia (TMCD) con un 20%, el combinado ferrocarril-TMCD con un 12%, las vías navegables interiores (VNI) con el 9%, el combinado transporte marítimo-fluvial con el 6%, el transporte trimodal con el 5% y el ferrocarril-VNI con el 3%.

Como conclusión se propone aportar financiación a estudios genéricos que permitan una mayor adaptabilidad al mercado, en lugar de apostar por los estudios de viabilidad, incidiendo en la promoción para que el conocimiento del programa sirva a los objetivos de reproducción de las acciones piloto y crear proyectos a gran escala para eliminar en la medida de lo posible las actuales barreras al transporte intermodal europeo.