Logística inversa en España

El concepto de logística inversa ha pasado de ser un completo desconocido en España a ser valorado más allá de sus connotaciones puramente ecológicas. Por logística inversa entendemos un conjunto amplio de actividades relacionadas con la recuperación, el reciclaje de productos y la preservación del medio ambiente. Y su introducción en el tejido empresarial español ha abierto un camino prometedor para la mejora de los procesos productivos, un rincón aún poco explotado.

El interés por la logística inversa ha crecido en los últimos años, sobre todo debido a los altos porcentajes de devoluciones a los que las empresas tienen que hacer frente. Esto ha permitido que se desarrollen nuevas actividades que hasta hace pocos años eran prácticamente desconocidas en el mundo empresarial. En la actualidad, mientras que los minoristas están experimentando soluciones para reducir las devoluciones y mejorar la gestión de éstas, las cadenas más grandes están explorando el campo de la logística inversa para reinsertar las devoluciones en la cadena comercial de manera eficiente.

El Consejo Ejecutivo de la Logística Inversa, organismo estadounidense que se encarga de fomentar las buenas prácticas en el seno de la industria, proporciona una definición acerca del alcance de la logística inversa. Así, se entiende por logística inversa “el proceso de planificación, implantación y control eficiente del flujo efectivo de costes y almacenaje de materiales, inventarios en curso y productos terminados, así como de la información relacionada, desde el punto de consumo al punto de origen, con el fin de recuperar valor o asegurar su correcta eliminación”. Algunas de estas actividades poseen connotaciones puramente ecológicas, que intentan paliar la huella que el desarrollo industrial y la sociedad de consumo generan en el medio ambiente y, otras en cambio, buscan mejorar los procesos productivos y de distribución, o contrarrestar los efectos vinculados a las devoluciones de los clientes.

El establecimiento de las vías adecuadas para el funcionamiento de la logística inversa en el entorno empresarial podría suponer, por un lado, el incremento de la competitividad en el mercado de las compañías (por ejemplo, mediante el establecimiento de una buena política de devoluciones que permita mejorar la imagen de la empresa al tiempo que logre fidelizar a los clientes); y, por otro lado, la aparición de nuevas oportunidades de negocio no sólo en el desarrollo de nuevos productos ecoeficientes, sino también en el desarrollo de nuevas actividades logísticas.
 

 

Un ejemplo de logística inversa: Sistema integrado de gestión de residuos de móviles

Tragamóvil es una iniciativa pionera en Europa de recogida y reciclaje de teléfonos móviles, baterías y accesorios promovida por Asimelec (Asociación Multisectorial de Empresas Españolas de Electrónica y Comunicaciones). Su puesta en marcha, que ha contado con la participación de empresas fabricantes (Alcatel, Ericsson, Motorola, Nec, Nokia, Philips, Siemens, Telital, Samsung, Panasonic y Vitelcom), operadores de telefonía móvil (Airtel, Amena, Telefónica-Móviles), distribución (Payma) y el sector del reciclaje (Indumental Recycling), permitió recoger, sólo en su experiencia piloto, 30.000 teléfonos móviles, que suponen aproximadamente cuatro toneladas de terminales. Con fecha de septiembre de 2002, la cifra alcanzó los 500.000 terminales (60 toneladas). Hasta la fecha, la experiencia se está extendiendo al resto de España y provincias como Valencia o Andalucía han acogido la iniciativa con entusiasmo.

El procedimiento seguido por este sistema de gestión para la recogida y reciclaje consta de tres fases:

• Logística capilar: se encarga de trasladar las unidades desde los puntos de venta a los almacenes. Para la experiencia piloto en Madrid, se escogieron 60 puntos de recogida, entre tiendas y servicios técnicos, repartidos por toda la Comunidad.
• Transporte: los aparatos son trasladados a través de una empresa especializada en logística a un punto de concentración (estación de transferencia).
• Pretratamiento y reciclado: se desmontan y se aprovechan los componentes y accesorios de los terminales. Los componentes clasificados se trasladan a la empresa Indumental Recycling, con sede en Bilbao.

El coste para la gestión de los residuos de telefonía móvil generados durante 2002 (unos 3,3 millones de móviles) asciende a 2,2 millones de euros, cofinanciados por los principales fabricantes de telefonía móvil, los tres operadores dl sector, el distribuidor y el reciclador, así como por la Unión Europea a través del programa LIFE-Medio Ambiente.

Los costes están divididos en: costes de recogida, la dotación de los contenedores y alquiler de almacenes, costes de personal, de transporte hasta las estaciones de transferencia y centros de tratamiento y, finalmente, costes de tratamiento en dichos centros.
 

 

La problemática de los vehículos fuera de uso, otro ejemplo de logística inversa

La motorización es un proceso imparable. Las estimaciones realizadas para 2006 hablan de 405 automóviles por cada 1.000 habitantes en España. Esta circunstancia provocará un cada vez mayor número de vehículos que llegan al final de su vida útil: unos 825.000 dentro de tres años (cerca de 700.000 actualmente). La tendencia será construir unidades a base de materiales que posibilitan la reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera, pero que difícilmente son tratables con los medios existentes.

¿Qué hacer? Tal situación exige medidas rápidas y eficaces para reciclar los automóviles fuera de uso que tienen como destino final el desguace, a la espera de ser compactados, y posteriormente, descontaminados. Luego llega la fase de la fragmentación, la trituración y la separación de materiales metálicos. La chatarra de origen metálico supone el 75% del cuerpo total de un vehículo y suele pasar a manos de las empresas siderúrgicas para su reciclado, aunque algunos de estos restos acaban directamente en vertederos.

La trasposición de la Directiva europea al respecto se halla en fase de estudio entre las partes implicadas en este tema: fabricantes, importadores y empresas recicladoras. La idea es crear un sistema de gestión integrado (SIG) a la altura de las exigencias de Bruselas, donde todos los actores de la cadena participen. Ahora, el consenso tiene que lograrse entre todas las comunidades autónomas, que serán las encargadas de negociar y pactar con los eslabones de las cadenas logísticas y con las instituciones competentes.

En la financiación de un sistema integrado de estas características también resulta complicado lograr un consenso. Los fabricantes de automóviles no quieren que la introducción del SIG suponga un mayor coste para los usuarios finales hasta 2015, año en que desaparecerán los valores negativos en el reciclado de los vehículos y, por tanto, cuando el consumidor deberá asumir este coste extra. Esta postura choca con la de recicladores, desguazadores y fragmentadores, que se ven abocados a adaptar sus infraestructuras y, por consiguiente, a encarecer más sus actividades tras sus inversiones en este apartado.
 

 

Pecados capitales de la logística inversa

1. No reconocer que la logística inversa puede ser un factor para crear ventajas competitivas.
2. Creencia de que cuando los productos ya se han entregado al consumidor, la responsabilidad de la compañía ha finalizado.
3. Falta de adaptación de los sistemas internos y externos de la compañía a los requerimientos de la logística inversa.
4. Convicción de que no es necesario dedicar demasiado tiempo ni esfuerzos a la logística inversa.
5. Convencimiento de que los tiempos de ciclo de las devoluciones pueden ser mayores y más variables que los que son propios de los productos que van a ser puestos a la venta o distribuidos.
6. Certeza de que, con suficiente tiempo, el tratamiento de las devoluciones y resto de actividades de la logística inversa se va a resolver por sí mismo.
7. Creencia de que las devoluciones no son relativamente importantes en términos de costes, ventajas y potenciales ingresos.

 

 

Entrevista a Miguel Ángel Rodríguez Badal

Investigador del IESE y coautor del libro Logística inversa

MNews: De la logística inversa se dan dos definiciones: una con connotaciones más puramente medioambientales y otra más enfocada a mejorar los procesos productivos, ¿por cuál se inclina usted?
M.A.R. Ni por una ni por la otra. Tener en cuenta el entorno físico-social donde está ubicada una empresa puede reportar muchas ventajas competitivas. No hago ninguna separación entre el planteamiento medioambiental de logística inversa y el planteamiento empresarial, porque parece que los estamos enfrentando. Es necesario tener una visión más creativa, que tenga en cuenta ambas realidades de alguna forma interconectadas.

MNews: ¿Cuándo nace en España una verdadera preocupación por esta logística como fuente generadora de ventajas competitivas?
M.A.R. En ningún momento. Yo no diría que nuestro tejido empresarial se haya dado cuenta de estas ventajas competitivas hasta el momento. Hay dos grandes áreas que trata la logística inversa. Por un lado, está todo el tema de las devoluciones, que es lo que se encuentra ya muy avanzado en EE UU. Éstas son consecuencia de las garantías de satisfacción de los clientes; algo así como lo que hace El Corte Inglés u otras superficies o tiendas que cuentan con dicha garantía. El otro gran capítulo que tiene la logística inversa se deriva de las nuevas exigencias de las administraciones: las nuevas directivas europeas. Más que concienciación, nuestras empresas se han dado cuenta de que no hay más remedio que tener en cuenta la legislación. No se puede decir que, en nuestro caso, haya sido una actitud proactiva, sino más bien reactiva.

MNews: ¿En qué grado de adaptación se encuentran las empresas españolas dentro del fenómeno de la logística inversa?
M.A.R. Yo diría que, excepto algunas empresas que ya llevan mucho tiempo trabajando en esto, no hemos sido demasiado pioneros. Esto provoca como casi siempre que vayamos a remolque de lo que está pidiendo la legislación. Para mí la consecuencia principal es que el mundo empresarial español está menos preparado para aprovechar las posibles oportunidades que surgen de todos estos cambios. Como ejemplos de países que llevan tiempo trabajando en esta línea, además de Alemania, cabe citar a Holanda y Dinamarca. En los países mediterráneos estamos todos por igual aunque quizá haya habido algún sector o alguna empresa que se haya desmarcado un poco más.

MNews: ¿Cree que hacen falta campañas informativas entre los ciudadanos para que la logística inversa se implante más rápido? ¿Qué papel desempeña aquí el consumidor?
Reaprovechar al máximo el valor de los productos al final de su vida útil depende también del consumidor. Las empresas tienen, aparte, una responsabilidad esencial: si tenemos un producto bien diseñado, su recuperación al final también será mucho más sencilla que en el caso de un producto con un mal diseño. También las empresas pueden presentar estos aspectos ante sus clientes finales de tal manera que éstos vean en la marca unos atributos de “responsabilidad medioambiental”. Esto puede atraer a un segmento importante de la población, que se decantará por los productos de la empresa que considere “más responsable”. Aquí sí sería interesante que se hicieran más campañas, y mejores, destinadas al ciudadano para que todos tengamos claro nuestro papel tanto a la hora de tomar la decisión sobre la compra de un determinado producto, como a la hora de reciclarlo o recuperarlo. No podemos confiar siempre en que las empresas fabricantes vayan a cumplir esta función de recogida de productos usados.

MNews: Hablemos del tema financiero, ¿es tan grande el desembolso de las empresas en logística inversa?
M.A.R. Eso dependerá de cada empresa, del sectores y de la propia realidad de cada una. También dependerá mucho de si ha esperado hasta el último momento para enterarse de una novedad legislativa. No se puede generalizar. En todo caso, estamos hablando de la necesidad de que tanto empresas como ciudadanos en general “internalicemos” determinados costes medioambientales. Es como cualquier otro tipo de ley o de exigencia legal que has de cumplir, que siempre repercutirá en los precios finales de los productos. Al final, será el consumidor el que tendrá que pagar más por estos productos. Pero en lo que deberían insistir más las administraciones es en que aquellas empresas más preparadas —las que estén haciendo mejor las cosas— sufran un coste medioambiental menor que otras empresas que no estén cumpliendo las normas correctamente. Hay empresas que están esforzándose en este sentido pero no se les reconoce; y a la vez, estamos indirectamente “premiando” a otras empresas que son menos responsables.

MNews: Terminemos resumiendo las tres principales aportaciones de la logística inversa.
M.A.R. La logística inversa contribuye al mantenimiento del valor de los recursos. Es mejor poder aprovechar diez veces una molécula que sólo una vez. De forma resumida y desde mi punto de vista, la logística inversa contribuye a crear: valor social, valor medioambiental y valor económico.
 

 

 

Entrevista a Ana Pérez Pérez

Coautora del libro Logística Inversa y experta en retrologística

news: ¿Qué ha cambiado en la concepción de la logística inversa en nuestro país?
A.P.: Hasta ahora estaba enfocada a la devolución de productos rechazados por el consumidor o aquellos que no se habían podido vender. Vemos que ahora se aplica a temas más medioambientales; de esta forma, logística inversa se puede llamar también “retrologística” o “logística del reciclaje”. El nuevo concepto se ha generado con la llegada de las nuevas directivas medioambientales europeas y el cambio que estamos viviendo en España es básicamente porque existe una nueva legislación.

Mnews: ¿Le parece que las nuevas normas europeas que estamos trasponiendo pecan de complejas?
A.P. Sí lo son. Hay varias directivas, las que se centran en el mercado automovilístico y otras relacionadas con los electrodomésticos. En el caso de los automóviles, es menor el número de fabricantes en el sector, por lo que la normativa resulta menos compleja de trasponer; en el caso de los electrodomésticos, el número de fabricantes es muy amplio y resulta más difícil que todos ellos se pongan de acuerdo.

Mnews: ¿Hay algún sector español más avanzado en la trasposición de las normas?
A.P. El sector automovilístico es el más preparado. Un vehículo contiene mayor cantidad de materiales diversos para reciclar. Desde hace años, este sector se está moviendo mucho en España, al contrario de lo que ocurre con el sector de los electrodomésticos, donde sólo hay una minoría de estas empresas implicadas en temas de reciclaje. Aquí me refiero especialmente a los electrodomésticos de línea blanca. El reciclaje de lavadoras y neveras de línea blanca está poco evolucionado, valga como ejemplo que en España sólo hay una planta de reciclaje de lavadoras, concretamente en Cataluña. Lo más usual es que estos aparatos terminen en vertederos.

Mnews: ¿Hemos sido demasiados permisivos, medioambientalmente hablando, por tradición?
A.P. Todo lleva su tiempo. Sabemos que otros países están más concienciados, su actitud ha sido siempre diferente con respecto al medio ambiente, empezando por el reciclaje de botellas, cartones o plásticos. España todavía es bastante reacia a esto. Cuando estas directivas se pongan en marcha, la gente no habrá tenido tiempo todavía de asimilar la situación, pero imagino que con el tiempo se tendrá que asimilar.

Mnews: ¿Cómo está el capítulo de la formación en logística inversa?
Creo que ya existen másteres en este sentido con un temario bastante completo. El medio ambiente, el reciclaje o el diseño de productos para el reciclaje ya son temas de actualidad en nuestro país. Por ejemplo, en la Universidad Politécnica de Cataluña se han impartido varios másteres de este tipo. También en Zaragoza tengo noticias de que existe un máster en logística que incluye temario sobre logística inversa. Si tenemos en cuenta que los sectores afectados por la logística inversa son muy numerosos, creo que es necesario que se dé esta formación para que las empresas estén cada vez más preparadas. El ministerio competente podría tener más en cuenta esta necesidad y fomentar cursos y seminarios. Desde el punto de vista del temario, la logística inversa no sólo es el reciclaje de productos, es algo muchísimo más amplio.

 

 

Entrevista a Juan Pablo Antún

Experto del Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México

MNews: ¿Quién deberá asumir el coste de la logística inversa?
JPA: Todos debemos asumir los costes de la logística inversa: las empresas que producen bienes porque deben buscar que sus insumos, los desechos del proceso de producción y el producto mismo cuando deje de servir puedan reciclarse; los consumidores que, en el marco de la conciencia de protección de nuestro ecosistema, pagarán más por productos amigables desde el punto de vista ambiental; y también los operadores logísticos porque deberán cada vez más satisfacer exigencias de certificación ambiental de sus procesos, desde el reciclado de baterías, neumáticos y aceite hasta la recuperación de envases y embalajes que queden a su cargo.

MNews: ¿Qué transformación se ha de producir en el sector logístico a propósito de estas nuevas exigencias empresariales?
JPA: No tengo una bola de cristal, pero tal vez podríamos señalar que las principales implicaciones de la logística inversa para los operadores logísticos son las siguientes:

1. Necesidad de formular una visión del compromiso ambiental y de la sustentación del negocio, y por ende, un informe ambiental de las operaciones de la compañía.
2. Establecer un programa de reciclado de insumos para la producción del servicio de transporte: aceite para motor, llantas, baterías...
3. Acordar un programa conjunto con fabricantes y distribuidores logísticos para el reciclado y la reutilización de embalajes: tarimas, cojines inflables, burbujas, etc.
4. Constituir un programa conjunto con fabricantes para la reingeniería de unidades de manejo, retornables, de materiales reciclados, reutilizables y reciclables.
5. Implantar unidades de negocio específicas para atender la operación logística de materiales a reciclar.

MNews: Una pregunta vinculada al comercio electrónico: ¿tiene alguna repercusión el e-commerce en los procesos de logística inversa?
JPA: Si estamos en un B2C, los requerimientos de procesos de logística inversa son válidos como para cualquier otro canal de comercialización. Cuando aumente el volumen de negocio a través de este canal, lo que tal vez será dramático es la gestión de flujos de retorno derivados del rechazo del consumidor al producto porque al verlo y usarlo no era lo que él esperaba. Si estamos en el marco de un B2B, el desafío será para los administradores de los portales porque todos los participantes deberán haber pasado alguna certificación de logística inversa. El ejemplo evidente son los portales de oferta/demanda de servicios de transporte y logística que se verán obligados a exigir certificaciones ambientales para las operaciones de sus asociados, así como la gran oportunidad de negocio para que en esos B2B se incorporen empresas recicladoras y de servicios logísticos conexos.

MNews: ¿Cuáles son las barreras principales que tiene la logística inversa?
JPA: Para empezar, existe la barrera del nivel actual de cultura de los consumidores. La constatación es clara en Latinoamérica, ya que el consumidor medio latinoamericano no está ni la mitad de acostumbrado que un consumidor suizo. También estará usted de acuerdo conmigo en que en el seno de la Unión Europea los niveles de concienciación son muy distintos. Estoy afirmando que la conciencia de los consumidores empuja a las empresas a que sus procesos incorporen la filosofía de la logística inversa. En segundo lugar, existe una barrera en las mismas empresas que no asumen un efectivo compromiso ambiental porque su plan de negocios aún no identifica el sistema completo de la cadena de valor, que está muy anticuado y es muy provinciano. Por supuesto que, a la larga, las empresas que permanezcan así morirán. Sin duda, la tercera barrera es el laisser-faire al que induce la carencia de regulaciones gubernamentales.

MNews: ¿Cuál es la situación de México y qué empresas empiezan a hacer uso de la logística inversa hoy en día?
JPA: En México, como en toda Latinoamérica, se da una profunda heterogeneidad estructural. Algunas de las empresas globales que operan aquí tienen una tradición de compromiso ambiental y también ocurre lo mismo con algunas de las grandes empresas mexicanas, aunque hay grandes diferencias entre sectores. Me atrevería a decir que en los bienes de gran consumo es donde queda más por hacer. En cuanto a las pymes, es alentador el desarrollo de los procesos de logística inversa en las empresas exportadoras de agroproductos no tradicionales —en particular los certificados “orgánicos”— dentro de la acuicultura y de los cosméticos derivados de productos naturales.