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Las grandes infraestructuras de transporte en Europa

28/03/2014

La II Conferencia Europea de Energía y Transporte congregó en Barcelona, en noviembre pasado, a unos 700 asistentes en un intento por trazar el futuro de las grandes infraestructuras en la UE. Buena parte de las sesiones se centraron en la interoperabilidad y su financiación, un proyecto que ya comienza a cobrar forma pese a los numerosos obstáculos.

Las grandes infraestructuras de transporte en Europa piden a gritos un impulso. Teniendo en cuenta que el sector privado no tiene la confianza suficiente para participar en la construcción de estas redes, la Comisión Europea está estudiando la creación de consorcios público-privados para su desarrollo. La vicepresidenta de la Comisión Europea y comisaria de Transportes y Energía, Loyola de Palacio, realizaba este anuncio durante la ceremonia inaugural de la segunda edición de la Conferencia Europea de Energía y Transporte, que tuvo lugar en Barcelona en noviembre pasado. A este acto asistieron también el europarlamentario y presidente del Comité de Asuntos Regionales, Transporte y Turismo, Luciano Caveri, el ministro español de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y el Príncipe Felipe, encargado de dar comienzo oficialmente a la Conferencia.

La comisaria de Transportes y Energía reclamó un marco europeo que facilite la inversión privada en grandes infraestructuras públicas y que agilice la construcción de obras que ni siquiera se han iniciado, “a pesar de que hace más de ocho años se catalogasen como prioritarios proyectos como las obras del túnel de Brenner (Austria), la línea de alta velocidad Lyon-Turín o ciertos enlaces pirenaicos”. De este modo, De Palacio aprovechó la oportunidad para llamar la atención sobre el retraso del proyecto transpirenaico.

La vicepresidenta adelantó también que los retrasos en las obras de transporte ferroviario dificultarán el desarrollo económico de una UE ampliada y, apelando a la racionalidad, apuntó: “Es necesario hacer un esfuerzo de concentración y de selección de las inversiones”. Actualmente, la Comisión baraja cifras de hasta 500.000 millones de euros, en el horizonte de 2010, necesarios para completar la red transeuropea de transporte e integrarla en los países candidatos. “Tenemos que adaptarla a esta nueva realidad. En diciembre de 2003 se propondrá una nueva revisión de las redes para incluir a doce países más”, comentó. En caso de que no se produzca una coordinación entre los Estados miembros, se generarían nuevos obstáculos a la hora de desarrollar unas infraestructuras realmente integradas e interoperables con las mismas condiciones para todos los operadores.

Reequilibrar los diferentes modos de transporte para evitar la saturación en algunos sectores es el gran desafío del Ejecutivo comunitario. El ferrocarril es el “punto flaco” y es inevitable hablar de su crisis, ya que en los últimos años ha perdido una importante cuota de mercado en el transporte de mercancías.

Según la comisaria española, la solución pasa por diseñar una única red ferroviaria europea de tráfico de mercancías que permita reducir los tiempos de viaje para que esta modalidad sea de nuevo competitiva. Hay optimismo por las nuevas previsiones; reflejan que la demanda de transporte de mercancías crecerá por encima del 35% en apenas ocho años, frente al incremento en el caso de los pasajeros que rondará el 24%.

Por otro lado, la representante de la Comisión anunció también la propuesta del Ejecutivo comunitario de imponer peajes por el uso de determinados tramos de carreteras a fin de financiar la construcción de otras obras prioritarias y contribuir así a descongestionar el tráfico de las primeras. El ejemplo deseable es extracomunitario: el modelo suizo. Este país helvético ha creado un fondo especial que percibe un canon sobre los vehículos pesados, tanto nacionales como extranjeros, para financiar las infraestructuras ferroviarias, especialmente los nuevos enlaces alpinos. Sólo en 2001, Suiza recaudó 450 millones de euros.

No a la propuesta del gasóleo profesional
 

En su comparecencia, Francisco Álvarez Cascos reiteró la oposición del Ejecutivo español a la propuesta del gasóleo profesional, tal y como está formulada, por considerar que puede ser válida para países de tránsito —como los del centro del continente—, pero no para los periféricos, como es el caso de España. Una propuesta así podría, además, incrementar el precio de los carburantes en nuestro país, que goza de uno de los tipos impositivos más bajos de toda la UE.

Además, el titular de Fomento coincidió con la comisaria De Palacio al afirmar que la interconexión física de territorios por medio de infraestructuras es una condición ineludible para lograr el crecimiento económico y el bienestar. También insistió en la necesidad de realizar un esfuerzo decidido por parte de los Gobiernos para lograr una mayor coordinación con la Comisión, aunque matizó: “La ‘desigualdad’ fiscal en la UE no debe producir incrementos en el precio del transporte, sino propuestas flexibles de armonización fiscal”.

No habrá modificaciones en el trazado del AVE
 

El ministro de Fomento aseguró que es su obligación “defender la racionalidad ferroviaria y el interés general”, refiriéndose a la postura del Gobierno central, enfrentada a la Generalitat Catalana, por el polémico enlace con el Aeropuerto del Prat. Se pretende evitar así, según sus palabras, que el trayecto final del tren más rápido de Europa, capaz de circular a 350 km/h, realice el mismo recorrido que un metro. La vicepresidenta de la Comisión respaldó el trazado del AVE que propone el Ejecutivo español asegurando que en todos los grandes aeropuertos europeos este tipo de conexiones especiales, está financiado por las administraciones locales y regionales.

Transporte marítimo
 

Por otra parte, Álvarez Cascos apoyó la iniciativa de la Dirección General de Transportes y Energía de la CE de llevar ante los tribunales comunitarios a cualquier Estado miembro que negocie con Estados Unidos un acuerdo bilateral en materia de seguridad de transporte marítimo. Afirmó que el Ejecutivo español está dispuesto a delegar la consecución de estos acuerdos a la Comisión y negó que se estén realizando negociaciones en el ámbito institucional, “más allá de determinados puertos a título aislado”. En este sentido, Loyola de Palacio advirtió que “no se puede aceptar que se rompa la unidad de acción en la Unión Europea” y que, en el caso de que España alcance acuerdos similares, procederá a presentar la denuncia ante las autoridades competentes como lo haría con Francia o Alemania.

Fuente: Nuria García y Marisa Marcos
 
Limitaciones ferroviarias en la Unión
 
  • Relevo de los equipos de conductores y acompañantes.
  • Cambio de locomotora.
  • Redacción del boletín de tracción y de frenado.
  • Inspección del tren.
  • Control de materias peligrosas.
  • Comprobación de la documentación del tren.
  • Formación del tren.
  • Etiquetado de los vagones.
  • Comprobación de la señal de cola.
  • Cambio de ejes (por ejemplo, entre España y Francia).

 
La financiación de la red de transportes en la UE
 
  • La red de transporte transeuropea costará unos 500.000 millones de euros de aquí a 2010. De esta cifra, 100.000 millones deberán invertirse en los países candidatos.
  • Los Quince sólo contribuyen con cerca de 20.000 millones de euros anuales a estas infraestructuras.
  • Los Estados de la Unión invertían hasta un 1,5% de su PIB en nuevas infraestructuras hace 20 años. Actualmente financian menos del 1%.
  • Sólo el coste del tramo del tren de alta velocidad entre Lyon y Turín equivale al precio de compra de más de cien aviones Airbus A 340.


    Liberalización del ferrocarril: comienza la cuenta atrás
     

    La liberación del sector ferroviario europeo está a la vuelta de la esquina. Marzo de 2003 es la fecha designada por los Quince para abrir a la competencia los 50.000 km. de vías que actualmente componen la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías (RTTM). El objetivo: integrar el tejido ferroviario del Viejo Continente. Las diferencias entre los sistemas eléctricos, los distintos anchos de vía o la señalización son algunos de los factores que obstaculizan el proceso. ¿Está Europa preparada para el cambio?

    La integración en la UE ha provocado que la demanda de transporte en el territorio comunitario supere el crecimiento de la economía. En lo que respecta al ferrocarril, el tráfico de mercancías ha pasado en los últimos 30 años de un 21 a un 8%. En España, por ejemplo, se ha llegado incluso al 3,23% el ejercicio pasado, cifra que, comparada con la obtenida en Estados Unidos (40%), con un modelo ferroviario distinto del europeo, resulta irrisoria. Por contra, el transporte por carretera ha aumentado del 30 al 44% en ese mismo período.

    La congestión o la siniestralidad de esta modalidad ferroviaria y su repercusión negativa en el sector —la primera le cuesta a la UE más del 1% del PIB y la segunda se cobró 41.000 muertes en 2001— han llevado a la Unión a favorecer su desarrollo, que se perfila, por sus excelentes cualidades medioambientales (poco contaminante) y de rendimiento energético (no consume combustible), como alternativa de futuro en materia de transporte. Así se recoge en el Libro Blanco sobre La política europea de los transportes de cara a 2001: la hora de la verdad, en el que uno de los objetivos es situar la velocidad en 80 km/h —actualmente circula a 17 km/h — de cara a 2010. Otro reto es poner de acuerdo a la industria para construir maquinaria más interoperable. En líneas generales, el documento insiste en que Europa necesita un nuevo tipo de ferrocarril, sometido a las reglas de mercado, más eficiente y competitivo, orientado a la demanda, además de menos costoso y dependiente de las subvenciones del sector público.

    Hacia un espacio ferroviario europeo integrado
     

    Tradicionalmente, en Europa la política ferroviaria ha sido particular de cada Estado, correspondiendo a las grandes compañías ferroviarias la planificación y construcción de nuevas infraestructuras y la explotación del servicio de las mismas. “Cada país y cada empresa operadora han planificado sus redes de forma independiente, incorporando los últimos sistemas sin ningún tipo de coordinación, incluso en líneas de nueva construcción y tecnología punta como la alta velocidad. Esto ha provocado en los últimos años un aumento de las diferencias tecnológicas entre las redes ferroviarias de la UE, lo que se une a las importantes distinciones en cuanto a métodos de gestión”, comentaba Clara Zamorano, profesora de Ferrocarriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid y consultora de la empresa Prointec, del Grupo Unión FENOSA, en el transcurso de un seminario sobre “Outsourcing ferroviario” organizado por el Institute for International Research.

    Entre las diferencias técnicas, la comisaria de Transportes y Energía y vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, menciona: “El cambio del ancho de vía, el distinto sistema de señalización, las distorsiones entre el tamaño de los vagones y los túneles que hacen que en algunos países las máquinas no puedan atravesarlos, el voltaje o la altura de la catenaria, entre otros”. Esta falta de integración limita la capacidad de las compañías ferroviarias para ofrecer servicios internacionales rápidos, fiables y eficaces. Por esta razón “una de las prioridades de la Unión —comenta la comisaria— es precisamente crear una red transeuropea, con unas normas comunes y que sea interoperativa para todos los trenes que circulen por ella”. Así, la Comisión considera que “la llegada de nuevas empresas ferroviarias con otros horizontes y una sólida experiencia logística y de integración modal deben reforzar la competitividad de este sector y animar a las compañías nacionales a reestructurarse”.

    Se resume así cuál será el futuro a corto plazo del transporte ferroviario en la Unión, especialmente en el ámbito de las mercancías, ya que antes del 15 de marzo de 2003 se iniciará la apertura de los servicios internacionales para la carga en los 50.000 km de líneas de la red transeuropea y, en 2008, los kilómetros restantes de vía que corresponden al transporte de viajeros.

    La repercusión de la liberalización del transporte es difícil de cuantificar, pero varias empresas que participan en el negocio han entendido que se trata de una buena oportunidad para crecer y han comenzado a dar pasos en esa dirección. Cada país está llevando a cabo este proceso a través de mecanismos como la participación público-privada, las concesiones y ventas o el outsourcing, entendiendo por éste la contratación externa de productos o servicios que forman parte del proceso productivo. Además, hasta ahora se ha planteado en dos ámbitos: terminales de viajeros y mantenimiento. Sin embargo, declaraba recientemente Loyola de Palacio: “No todos los países de la Unión están realizando los mismos esfuerzos para poner en marcha la liberación del transporte ferroviario según el calendario que maneja la Comisión”.

    Fuente: Marta Gómez

    La interoperabilidad toma forma
     

    Volar desde Frankfurt a Londres puede parecernos una operación cotidiana exenta de misterios. Sin embargo, subsiste la eterna fragmentación entre los controles aéreos en Europa. Tampoco los pasajeros de líneas ferroviarias europeas tan concurridas como Thalys o Eurostar pueden llegar a imaginar las complejidades técnicas y las múltiples soluciones de gestión necesarias para hacer realidad estos veloces desplazamientos. Por ejemplo, una locomotora que cubre el trayecto entre Colonia (Alemania) y Londres debe ser compatible con tres tipos diferentes de redes eléctricas y adaptarse a las plataformas, los túneles y las alturas de los puentes de cada uno de los países que atraviesa.

    Europa pretende dotarse de unidades de carga que puedan utilizarse de manera eficaz en toda la cadena intermodal; éste es el objetivo de la intermodalidad. Se trata de abolir las fronteras técnicas de cara a la constitución de sus redes de infraestructuras. Las especificaciones de interoperabilidad ya existen en la UE para trenes de alta velocidad (como Thalys o Eurostar), pero aún se están perfilando para el transporte ferroviario convencional.

    A pesar de los obstáculos técnicos, este proyecto europeo va tomando forma, aunque el escollo sigue siendo su financiación. En este “rompecabezas” de números e inversiones, el Estado tiene mucha responsabilidad, tal y como se detalló en la Conferencia Europea de Energía y Transporte, celebrada en Barcelona en noviembre pasado. Una de las causas, en palabras de Richard Schenz, presidente de la Federación Austriaca de la Industria y del Comité Nacional Austriaco del Consejo Mundial de la Energía, es que “los políticos europeos van con pies de plomo a la hora de impulsar, sobre todo, la competitividad del ferrocarril”. Schenz fue incisivo a la hora de tratar el problema de la velocidad en el movimiento de mercancías en tren, en comparación con el transporte rodado. Incluso equiparó ciertos tramos con “la rapidez de las bicicletas”, debido a las diferentes escalas ferroviarias que hay que realizar.

    No obstante, la liberalización del ferrocarril traerá cambios a mejor en el sector y terminará por dar el empujón definitivo a la interoperabilidad, siempre que los Estados se impliquen y exista un respaldo económico del sector industrial. “Sin el compromiso del Estado, la industria dudará si invertir o no en este tipo de proyectos”, comentó Schenz, durante su ponencia, sin olvidar la necesidad de contemplar también a los países de Europa del Este, candidatos a integrarse en la Unión en un futuro cercano.

    En la mayor parte de los casos, la rentabilidad global sólo se logra a partir de cierto umbral de inversión, por lo que es evidente que nadie está interesado en invertir el primero en el capítulo de la interoperabilidad. La Comisión, por su parte, aboga por encontrar la fórmula para equilibrar las decisiones individuales sobre inversiones y los beneficios colectivos derivados de las mismas. Desde Bruselas no se descartaría, en última instancia, la creación de un Fondo Europeo para la Interoperabilidad Ferroviaria, que podría intervenir en proyectos plurinacionales de forma intensiva.

    Fuente: Marisa Marcos y Nuria García

    La liberalización en Europa
     

    El diario francés Le Monde ha publicado recientemente un amplio reportaje bajo el título “La liberalización del ferrocarril se impone poco a poco en Europa” en el que, tomando como referencia la experiencia de Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido, analiza en qué medida las infraestructuras ferroviarias se están abriendo a operadoras privadas.

    Según el rotativo, Francia se prepara para la competencia y de aquí a marzo de 2003 el tráfico de mercancías sobre los grandes ejes transeuropeos (80% del total) dejará de estar reservado a la empresa estatal SNCF (Ferrocarriles Nacionales de Francia), de forma que cualquier entidad pública o privada que tenga licencia de compañía ferroviaria, podrá acceder a la infraestructura de otros Estados. En cambio, la liberalización del tráfico de viajeros continúa siendo oficialmente tabú en el país.

    El caso o “fracaso” de Inglaterra, depende del cristal con que se mire, tal y como lo analiza Le Monde. Recordemos que Inglaterra decidió dividir en 1996 la estatal British Rail en distintas sociedades privatizadas: British Railtrack, se adjudicó la propiedad y la gestión de la infraestructura y de todos los bienes ferroviarios (2.500 estaciones, 32.000 km de vías férreas, 40.000 puentes y túneles, 9.000 pasos a nivel, equipamientos, inmuebles, etc.); y 25 empresas privadas, encargadas de gestionar los servicios de carga y pasajeros, que fueron otorgados mediante permisos de operación contra un pago por el uso de la infraestructura. En consecuencia, la red ferroviaria de Inglaterra, Gales y Escocia quedó fragmentada en entidades concesionarias.

    La caída de la calidad del servicio (falta de confort e incumplimiento de los horarios) y la situación económica de British Railtrack —la compañía se convirtió en una aspiradora de subsidios y fondos públicos— fueron las causas principales que llevaron al gobierno de Blair a la renacionalización de la misma, cuando la deuda de la empresa superaba los 5.000 millones de dólares. Pero a estos factores se agregaron la inseguridad y el aumento de las tarifas de carga y pasajeros, lo que provocó una actitud hostil de los usuarios. Hoy, uno de los objetivos de la nueva Railtrack es elevar el transporte de viajeros en un 50% para el año 2010.

    Tal y como detalla el periódico, Antoine Frérot, director general de Connex, la primera operadora privada francesa con mayor presencia internacional, considera abusivo hablar de fracaso y afirma que quienes se inspiren en la reforma inglesa deberán tener en cuenta que “lo más sencillo sería mantener la gestión de la infraestructura de forma pública y delegar la operación de los servicios al sector privado”. Recordemos que Connex es la división de transporte de Vivendi Environnement, líder europeo en el área de servicios.

    En Alemania, como en Francia, asegura el diario, la apertura del ferrocarril a la iniciativa privada es cada vez más perceptible. La competencia existe ya en mercancías y en los transportes de corta distancia: alrededor de 200 operadores privados están presentes, entre ellos 50 especializados en transporte regional de viajeros. En este sector DB (empresa estatal) debe transigir con competidores como Connex, con 19 líneas de cercanías, aunque sigue manteniendo una posición dominante con el 92% del mercado.

    En lo que respecta a mercancías, el gigante del sector químico, Basf, se ha convertido, por ejemplo, en el primer gran operador de esta modalidad de transporte ferroviario por medio de la empresa Rail4chem, que creó con la transportista suiza Bertschi AG y las alemanas Hoyer GMBH y VTG-Lehnkering AG.

    En Italia, el proceso de liberación del ferrocarril arranca suavemente, asegura Le Monde. El Ministerio de Transportes ha otorgado ya 22 licencias de transporte de mercancías y viajeros a empresas privadas, pero apenas dos de ellas poseen el necesario certificado de seguridad. Éste lo concede la empresa estatal Ferrovie dello Stato, que autoriza la actividad de un determinado tipo de tren sobre una línea concreta. Por otro lado, la parte de mercado que detentan estas sociedades es mínima. Sólo destacar que los Ferrocarriles del Norte de Milán, controlados por la Administración de Lombardía, poseen su propia infraestructura ferroviaria y efectúan desde septiembre de 2001 el transporte de mercancías entre las cercanías de Milán y la región de Simplón.

    Otra iniciativa creativa es la constitución por parte del grupo IKEA de una sociedad específica para gestionar el transporte de sus propios productos. Los responsables del grupo sueco prevén que en 2006 distribuirán el 40% de la carga por tren, es decir, gestionarán más de 500 trenes a la semana.

    Fuente: Marta Gómez

    La liberalización en España
     

    En España, la liberalización del transporte ferroviario supondrá, al igual que en el resto de Estados miembros, que cualquier operador europeo tenga la posibilidad de prestar sus servicios en la red nacional e implicará básicamente la separación de la gestión de la infraestructura y la explotación del servicio, ambas, de momento, en manos de Renfe. En principio, esta liberalización será parcial, ya que Bruselas sólo obliga a la privatización del servicio de mercancías.

    El Ejecutivo español parte de la idea de que Renfe se convierta en una simple empresa de transporte. A la vez, las infraestructuras se integrarán en el actual Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Éste se convertirá en un nuevo organismo público llamado Administrador de Infraestructura Ferroviarias (ADIF), que será el referente y garante del ferrocarril en nuestro país.

    De momento, los primeros atisbos o posicionamientos, en lo que a operadores se refiere, se concentran en cuatro grandes grupos de transporte: el consorcio formado por la constructora FCC y Connex; la empresa de transporte de viajeros Alsa Grupo; el integrado por las constructoras Comsa y Tecsa; y el constituido por la también constructora ACS y el fabricante de material ferroviario Alstom.

    FCC-Connex
     

    FCC-Connex es una de las empresas dispuestas a entrar en el mercado del sistema ferroviario español cuando se produzca la apertura a la competencia. Es el resultado de una alianza al 50% entre la primera empresa constructora y de servicios de España, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), y la división de transporte de su socio estratégico Vivendi Environnement, Connex, con presencia en todos los ámbitos del transporte terrestre, tanto ferroviario como por autobús.

    En España FCC-Connex está presente a través de CTSA (Corporación Española de Transportes, SA), que opera una docena de concesiones de transporte en autobús, principalmente en la Costa del Sol. También interviene en el sector ferroviario urbano con su participación en el grupo concesionario adjudicatario de los nuevos tranvías de Barcelona (formado por las compañías: Alstom, Soler i Sauret SA, Sarbús, Necso, Comsa, CGEA y las entidades Banco de Sabadell y Société Générale).

    De cara a la apertura del mercado ferroviario español su esquema de contribución es abierto y abarca todas las áreas, si bien por su especialización en transporte urbano, suburbano y regional de viajeros se muestra más interesada en estos segmentos.

    Para la compañía la liberalización aportará incrementos de la demanda y reducción de precios, además de posibles mejoras del servicio del operador existente, por la presión de la competencia.

    Alsa Rail y Alsa Keolis
     

    Alsa Grupo es actualmente la primera organización de transporte de viajeros por carretera de España, con una importante implantación como operador local en la República Popular China y en Marruecos, al tiempo que está desarrollando un proyecto de entrada en Europa del Este e Iberoamérica, estando ya presente en Chile con una participación en Autobuses Lit.

    Su presencia en el mundo ferroviario externo llega de la mano de Go-Ahead, la operadora de autobús y ferrocarril británica, de la que el grupo Alsa es uno de los principales accionistas. Éste opera varias concesiones a través de las compañías Thames Link y Thames Trains, además de la red South Central, de las cercanías de Londres.

    En España, Alsa Grupo tiene la firme decisión de participar en un mercado ferroviario liberalizado, que permita la competencia regulada entre distintas operadoras. Para ello ha creado dos sociedades anónimas: Alsa Rail, dedicada fundamentalmente al transporte ferroviario concesional, y Alsa Keolis, puesta en marcha conjuntamente con Keolis, uno de los principales grupos de transporte urbano europeo, en especial, de sistemas intermodales.

    La presencia actual de Alsa Rail en el ferrocarril español se materializa a través de la empresa Ivasa, que mantiene hoy en día dos contratos con GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) en el tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Lleida.

    Inicialmente, el interés del grupo se dirige al transporte de viajeros en todas sus variantes: alta velocidad, regional, cercanías o larga distancia, siempre condicionado por la viabilidad económica de los proyectos. Sin embargo, no descarta la posibilidad de entrar en el tráfico de mercancías. El grupo considera que su presencia en este mercado no es sólo una cuestión de negocio, sino de eficiencia en el desarrollo del sistema español de transporte e, incluso, de supervivencia de algunas empresas. Entiende que el método de concesiones que rige el ámbito del transporte de viajeros por carretera se verá claramente afectado por la nueva regulación del canal ferroviario, porque incluso podría modificar el equilibrio económico de los trayectos actuales al coincidir con los tráficos del ferrocarril.

    Alsa plantea que la entrada de un grupo como el suyo en el ámbito que nos ocupa reforzará la competitividad y la amplitud de la oferta, al tiempo que podrán manifestarse automáticamente sinergias positivas de sistemas autobús-ferrocarril y viceversa, que optimizarán la gestión del sistema global de transportes.

    TC Transport y Continental Rail
     

    TC Transport es una Unión Temporal de Empresas entre Comsa y Tecsa (Grupo Dragados), constituida para trasladar el material de obra desde las bases de GIF de Madrid Sur y Brihuega, Guadalajara, hasta los tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa que atienden.

    Por su parte, Continental Rail, creada en 2000, empieza a funcionar tras la consecución de un contrato con GIF para el mismo fin, pero opera desde las bases de trabajo de las localidades zaragozanas de Salillas de Jalón y Calatayud. Esta compañía es fruto de la unión entre Alstom y las empresas de la constructora ACS: Continental Auto (la segunda compañía española de transporte de viajeros por carretera) y Vías y Construcciones.

    Continental Rail ve en el actual Plan Director de Infraestructuras 2000-2007 una oportunidad de negocio porque se están construyendo una gran cantidad de líneas ferroviarias. No obstante, tiene vocación de operador ferroviario comercial y, una vez que se produzca la apertura del sector, piensa iniciar su actividad en el ámbito de las mercancías. Por su parte, este Plan Director 2000-2007 tiene como objetivo principal la mejora de los servicios de viajeros de larga distancia y regionales, con el fin de aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global de transporte interurbano, respecto a otros modos de transporte, además de la potenciación de los servicios de cercanías, la mejora de la intermodalidad y el incremento del tráfico de mercancías.

    Fuente: Marta Gómez