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Europa en ruta

01/04/2004

El transporte de mercancías por carretera en Europa atraviesa una época de intensos cambios y adaptaciones. Al impacto de la Ampliación de la UE con diez nuevos países en mayo de 2004, hay que sumar las modificaciones del régimen sancionador y la más que probable entrada en vigor de peajes y tasas. Con el dinero que se recaude se pretende acometer obras de infraestructuras que den forma a un mercado interior real y liberen las congestionadas carreteras del Viejo Continente.

Cuatro millones de kilómetros. Esa es la suma de la longitud aproximada de las autopistas, autovías y carreteras nacionales, secundarias, regionales y comarcales de los actuales 15 países miembros de la Unión Europea. Cuatro millones de kilómetros de vías terrestres sobre los que, a diario, circulan miles de vehículos que cruzan el Viejo Continente y que, a falta de otros medios, vertebran el eje sobre el que se articula un mercado interior en continuo crecimiento. Cuatro millones de kilómetros de asfalto que se han quedado pequeños.

José María de la Herrán, conductor de la empresa de transportes Christian Salvesen Gerposa, lo sabe muy bien. No en vano, lleva más de una década cruzando medio continente, desde España a Europa Central. A lo largo de estos años ha visto una considerable evolución de las carreteras, "en especial –afirma– en España y Francia, país en el que ahora te obligan a circular por autopistas". Pero, también se ha seguido encontrando con los mismos puntos negros en sus rutas: "Burdeos, París, Lyon, Francfort, Colonia... En general en todas las grandes ciudades de Europa y, por descontado, en las fronteras".

El sector del transporte genera el 10% de la riqueza de la UE medida en términos de Producto Interior Bruto (PIB). Tal y como muestran los datos de la Oficina Europea de Estadísticas (Eurostat), la carretera absorbe el 44% del transporte de mercancías frente al 41% que utiliza las rutas marítimas, el 8% el ferrocarril y el 4% las vías navegables.

Cada año, la Unión Europea aprueba nuevos proyectos para la potenciación de otros tipos de transporte, como las demandadas mejoras en las infraestructuras ferroviarias o las nuevas "autopistas del mar". Y, cada año, los datos se encargan de mostrar una realidad tozuda: las carreteras continúan liderando ese transporte y el parque de vehículos sigue en aumento.

Las consecuencias son de sobra conocidas: vías saturadas, interminables atascos en los pasos fronterizos, más accidentes y un importante incremento en las emisiones de CO2 a la atmósfera (el transporte por carretera supone el 84%. del total de las emisiones generadas por el tránsito de mercancías en la UE). Para tratar de poner coto a estos problemas, la Comisión aprobó en 2003 nuevos paquetes de medidas que van desde la ampliación de las redes transeuropeas de transporte (TEN) a la aceptación de una subida en los peajes y tasas para los transportistas.

A esto hay que añadir otras decisiones que han entrado en vigor este año, como la de sancionar con fuertes multas al conductor que efectúe labores de carga y descarga, y que afectan directamente a un sector del que viven más de un millón de personas en España, diez en la UE.

Al volante

En España, 573.475 compañías están relacionadas con esta industria. Según el último informe del Observatorio Social del Transporte, actualmente la demanda de conductores profesionales es superior a la oferta. En cuanto al salario base, los últimos datos de julio de 2003 lo sitúan en torno a los 767,23 euros.

La jornada media anual alcanza las 1.790 horas (la media de horas conducidas en España es de 6,06 diarias). Mientras que cada vehículo recorre unos 13.107 km al mes en transporte internacional, unos 9.901 km en el ámbito nacional. Es esta una actividad muy atomizada, en la que actúan grandes operadores, con flotas que superan el centenar de camiones, junto a pequeñas empresas y autónomos.

Miguel Cánovas es de estos últimos. Su padre ya realizaba viajes por toda España llevando mercancías de un lugar a otro y él siguió con el negocio familiar. Para este transportista, es un hecho demostrado que muchas carreteras europeas se han quedado pequeñas y ello, además de los problemas de congestión y contaminación, "supone un riesgo para la vida de los profesionales".

Unos profesionales que reclaman la mejora en las infraestructuras pero temen que se cargue sobre ellos el coste millonario de las obras. "Si aplican los nuevos sistemas de peajes –afirma Miguel Cánovas– van a ahogarnos. La fuerte competencia, incluyendo la que ya se produce con los futuros países de la Unión Europea, impide que traslademos parte del coste a nuestros clientes. Además, están las nuevas multas si participamos en labores de carga y descarga, algo muchas veces imposible de impedir. En definitiva, cada vez tenemos menos margen".

 

Primera parada: atascos y contaminación

En diciembre de 2003, el Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea aprueba, por unanimidad, la nueva lista de proyectos prioritarios TEN. La lista incluye 14 antiguos planes más 16 adicionales procedentes de anteriores propuestas de la Comisión. Estos proyectos quieren constituirse en el núcleo esencial sobre el que se articule el espacio territorial europeo.

Las obras, según lo acordado, estarán finalizadas antes de terminar el año 2020. Un objetivo que contrasta con un dato: de todos los programas catalogados en los últimos ejercicios como prioritarios para las redes transeuropeas de transporte solamente se han concluido el 20%. Las autoridades de la Unión son conscientes del significativo reto al que se enfrentan, ahora y en un futuro.

En los diez últimos años, la liberalización del transporte de mercancías, permitiendo que los camiones operen en países distintos de los suyos propios, de modo que ya no vuelvan vacíos en los viajes internacionales, ha supuesto un increíble desarrollo de la movilidad entre los Estados miembros.

Pero, según reconoce la propia Unión, "la liberalización no ha sido suficiente para solucionar unos problemas profundamente arraigados: la congestión (actualmente, los atascos de tráfico diarios afectan al 10%, 7.500 km, de la red de carreteras principales), el protagonismo de la carretera frente a otros modos, la contaminación y fragmentación de sistemas de transporte, la falta de enlaces con las regiones periféricas y la carencia de buenas conexiones entre redes regionales o nacionales".

En este sentido, Juan José Peña, director comercial adjunto de Christian Salvesen Gerposa, afirma que "la actual red viaria europea es incapaz de absorber los flujos actuales. Si tenemos en cuenta que en la próxima década se prevé que el transporte por carretera aumente un 50%, el nivel de saturación de las redes puede alcanzar cotas muy preocupantes".

Para los responsables de esta empresa, especializada en transporte y logística, nacida en 1999 tras la integración de Transportes Gerposa en el grupo británico Christian Salvesen, la solución pasa por acometer de forma decidida la rápida ampliación de las grandes infraestructuras, tanto las que se refieren a carreteras como al ferrocarril, "que hasta el momento se han visto paralizadas o ralentizadas por falta de financiación", comenta Peña.

Y añade: "Es necesario potenciar el transporte intermodal entre el camión y el tren. Pero, ojo, hablamos de un ferrocarril liberalizado o gestionado sin influencias de los Estados, compitiendo en condiciones de igualdad con la carretera". En Christian Salvesen Gerposa conocen perfectamente la situación de las distintas carreteras europeas, ya que con sus más de doscientos centros operan en España, Francia, el Reino Unido, Italia, Portugal, Alemania, Holanda, Irlanda y Bélgica.

julio de 2003, la comisaria de transportes Loyola de Palacio pidió 4.200 millones de euros a los Quince para financiar las TEN. En su petición ponía de manifiesto que "la congestión continúa en aumento debido a la persistencia de cuellos de botella y la falta de interoperatividad. Unos problemas que se acentuarán con la entrada en la UE de nuevos países".

Ante esta situación, la Comisión consideró indispensable reformular su estrategia. Sus objetivos: preservar la competitividad económica y garantizar un desarrollo sostenible del transporte. Para su viabilidad financiera, la Comisión ofrecerá dotaciones presupuestarias especiales, que podrán llegar hasta el 20% del total de la inversión, e incrementarse hasta el 30% si resolvieran los estrangulamientos transfronterizos.

Para financiar el resto, los Gobiernos de los diferentes países buscan ahora fondos con los que llevar a cabo unas obras que son fundamentales si se pretende crear un mercado interior equilibrado, sobre todo para los Estados periféricos. En este contexto se sitúan medidas como la llamada "carga de congestión" (impuesto destinado a evitar atascos). Un ejemplo es el sistema puesto en marcha en Londres en 2003 por el que cual se cobra a los automovilistas que penetren en el distrito central de la ciudad y se paga por el uso de las infraestructuras.

 

Atención: peaje

A mediados del pasado año una directiva europea permitía una subida en los peajes de hasta el 25% para los vehículos de más de 3,5 t –en vez de las 12 t actuales–, con la que se pretendía armonizar el sistema de cálculo en los Estados miembros. Meses después, la Unión, a través de un dictamen del Parlamento, reconocería que su intención de introducir un servicio de telepeaje único en el transporte europeo para camiones y autobuses, cuya entrada en funcionamiento estaba prevista para 2005, era "demasiado ambiciosa".

Durante 2003, diversos países anunciaron también la puesta en marcha de sus propias tasas y peajes. Todas estas medidas están encaminadas a recaudar más fondos para la mejora de carreteras y enlaces bajo la premisa de "quien usa y contamina, paga". Ahí se situaba el innovador sistema alemán de peajes controlados por satélite: una arriesgada y, hasta ahora, fallida apuesta destinada a sustituir la tarifa fija por tasas a los transportistas según los kilómetros recorridos que se controlarían a través de satélite y tecnología GPS.

Austria, por su parte, también anunció el pasado año la prórroga del sistema de ecopuntos, con el que pretendía exigir desde enero de 2004 que los camiones en tránsito acreditasen sus niveles de contaminación. De esta forma, se prohibiría el paso por el país de vehículos antiguos, más contaminantes, mientras que los camiones modernos (aproximadamente un 55% del total) tendrían el paso libre y el resto, un 39%, debería pagar nuevas tasas.Para llevarlo a cabo contaba con el respaldo de la Comisión Europea. Sin embargo, finalmente las autoridades de transporte austriacas decidieron no ejecutarlo por "la imposibilidad de controlar cada caso".

Francia, con menor premura, anunció, también en 2003, su intención de cobrar una nueva tasa a los camiones que utilicen las carreteras del país a partir de 2006. Aunque el peaje francés es, hasta el momento, sólo una propuesta, los transportistas españoles ya han analizado las posibles consecuencias que tendría una medida financiera de ese tipo. Según sus cálculos, dado que 25.000 camiones cruzan la frontera hispano-francesa cada día en uno u otro sentido, una tasa como la anunciada (con un precio teórico de 15 céntimos por kilómetro) supondría para las empresas españolas un gasto adicional de 220 millones de euros anuales.

 

Pernicioso efecto sobre las exportaciones

Según el secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Miguel Valverde, "esa cantidad afectaría de forma directa al coste del transporte de mercancías, lo que repercutiría también en el consumidor final". Sus previsiones apuntan a que los precios del servicio se incrementarían entre un 18% y un 20%, lo que a su vez elevaría el nivel de inflación en España y provocaría una pérdida de competitividad, "que sería especialmente acuciante en sectores ya de por sí delicados como la agricultura".

Para la CETM, que coincide en su análisis con la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), la imposición de una nueva tasa, que consideran "un impuesto encubierto", es un ataque frontal a la economía española, ya que el 87% de las exportaciones se hacen por carretera. En el mismo sentido, un reciente estudio del Consejo de Cámaras de Comercio españolas señala que "el impacto de dichas medidas podría suponer un 0,18% sobre el valor del comercio exterior español".

Juan José Gil Panizo, secretario general técnico de Fenadismer, asociación que agrupa a pymes y camioneros autónomos, explica por qué los asociados que representa creen que el establecimiento, de modo unilateral por parte de algunos Estados miembros, de un peaje por el uso de sus infraestructuras es arbitrario y discriminatorio: "En primer lugar, porque se pretende destinar parte de lo recaudado a la financiación de otros modos de transporte competidores del nuestro y, en segundo lugar, porque no recaerá sobre todos los usuarios de la vía, sino que exclusivamente afectará a los camiones de un determinado tonelaje".

Otro de los puntos conflictivos de la más que posible entrada en vigor de las nuevas tarifas reside, para los profesionales del sector, en las probables compensaciones que los Estados pueden establecer de forma indirecta para sus transportistas nacionales. En este sentido, Juan José Peña, de Christian Salvesen Gerposa, sostiene que "la decisión de Alemania y Francia de cobrar por el uso de sus carreteras supondría un costo medio para las empresas de 0,15 euros por kilómetro, enambos territorios, tanto si ruedas cargado como vacío. Si a esto le añadimos la situación periférica de España y, por tanto, el verse abocada a tener que recorrer grandes distancias, se puede entender que no nos haga demasiada gracia. No obstante, debemos recordar que también nuestro país está preparando un impuesto para el uso de las infraestructuras del transporte".

Desde la empresa para la que trabaja, Juan José Peña reclama a la Administración más diálogo y consenso a la hora de buscar soluciones. Soluciones que, en su opinión, deben partir de un único sistema de control homologado para toda Europa y que, además, deben tener en cuenta que "no es aceptable la tendencia a que paguen exclusivamente los vehículos de gran capacidad, pues representan un bajo porcentaje de los usuarios totales de la carretera".

En sus palabras: "Hay que buscar una fórmula que se aplique a todos los usuarios, una fórmula variable que penalice a los que mayor deterioro causen en las infraestructuras y el medio ambiente y premien a quien invierta en tecnología que evite lo anterior o simplemente haga un uso más racional de las vías saturadas y de las horas punta".

Aunque sus intereses no siempre son coincidentes con los de una gran empresa como Christian Salvesen Gerposa, el transportista autónomo Miguel Cánovas comparte esta preocupación ante los futuros métodos de cobro de peaje, "ya que –sostiene– con la actual competitividad en el sector, tratar de trasladar a nuestros clientes parte de esas subidas significaría perderlos, algo que la mayoría de nosotros no nos podemos permitir".

Para presentarse con una posición fuerte ante los gobiernos nacionales y las instituciones europeas, las asociaciones profesionales han creado un grupo de trabajo que intentará demostrar que el transporte de mercancías ya está pagando, a través de impuestos, tasas y peajes, una gran parte o la totalidad de los costos que genera por el uso de las infraestructuras.

 

Carga y descarga

Otra de las polémicas medidas aprobadas por la Unión ha sido la inclusión en la LOTT (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) de importantes sanciones económicas para conductores que participen en la carga y descarga. La modificación sobre las normas anteriores consiste en clarificar la participación de los conductores en estas operaciones dependiendo de que el servicio sea de carga completa o fraccionada.

En la completa se establece que el transportista no debe cargar ni descargar salvo acuerdo entre las partes, fijándose asimismo la necesidad del pago de este servicio adicional por parte del contratante, al tiempo que prevé sanciones en caso de incumplimientos. En cuanto a la carga fraccionada, entendiéndose por ella cuando resulten necesarias operaciones previas de manipulación, grupaje, clasificación, etc., las labores de carga y descarga, salvo que expresamente se pacte otra cosa, y en todo caso la colocación y estiba de las mercancías, serán por cuenta del porteador.

Esta medida no satisface a las asociaciones de transportistas. Y ha habido reacciones para todos los gustos. Desde las más conciliadoras, como la de la CETM, que no descarta sugerir al Ministerio la introducción de modificaciones que clarifiquen este asunto y eviten complicaciones en su aplicación, a las más combativas como el recurso de inconstitucionalidad promovido por Fenadismer.

Para esta federación, el recurso se fundamenta en dos aspectos: "De una parte, la vulneración del principio de igualdad al no recoger la prohibición general para todas las categorías de conductores profesionales de realizar estas labores y, de otra parte, la vulneración del principio de proporcionalidad al incrementar en más de un 200% las cuantías de las sanciones".

Tampoco las grandes empresas, como Christian Salvesen Gerposa, o los transportistas autónomos ven con buenos ojos la aplicación de las nuevas multas. Para las primeras, "porque es un tema difícil por la capacidad de presión de los cargadores sobre los transportistas, y porque en muchos aspectos vamos a chocar con los convenios colectivos de los chóferes, sin olvidar que la diversidad de tipos de transporte complicará la solución".

Para los segundos, como Miguel Cánovas: "Porque están matando mosquitos a cañonazos sin consultar a los profesionales. Aunque se aplauda el objetivo de ignorar que si hay un acuerdo entre las partes. Si te dicen: 'necesito la mercancía en el almacén', no te puedes negar porque corres el riesgo de que quien te contrató te despida o, como poco, no vuelva a llamarte". El objetivo al que se refiere Miguel Cánovas es el de reducir las dramáticas estadísticas de accidentes en las carreteras europeas.

A este respecto, desde el Ministerio de Fomento español se ha considerado que "este sector, en el que debe primar la seguridad por cómo afecta al resto de los usuarios de la vía, ostenta uno de los índices más altos de siniestralidad mortal, muy superior a la suma de los índices que presentan la minería, la pesca y la construcción juntas. El año 2001 se saldó con 401 fallecidos en accidente laboral, lo que sitúa al transporte terrestre de mercancías en una tasa de mortalidad (índice de incidencia) cinco veces superior a la que se registra en la industria manufacturera y dos veces en la construcción".

Ya en el Libro Blanco de 2001 sobre el transporte, la Comisión estableció la aplicación más estricta de normas mínimas para las horas y las condiciones de trabajo en este sector. Y la carga y descarga desempeñan un papel clave en la búsqueda de mayor seguridad ya que, tras participar en estas operaciones, el conductor tiene que hacer una ruta que muchas veces supera los mil kilómetros.

Ni las sanciones de la LOTT ni el nuevo Código de Circulación que ha entrado en vigor a principios de este año, les parecen a los profesionales del transporte de mercancías por carretera suficientes para poner freno a los fallecimientos en las carreteras de la Unión. A todas estas novedades, desde los nuevos proyectos TEN a las modificaciones de la LOTT, hay que sumar la entrada en el mercado interior europeo de los operadores de los diez futuros países miembros.

Una entrada que viene marcada por las diferencias salariales entre los transportistas de la Europa del Este y los de la actual UE. Un factor que sin duda influye en la competitividad del sector. En definitiva, el transporte de mercancías por carretera atraviesa, como las vías por las que circula, una época de tensiones.