Empleo
En febrero pasado, Manuel Morón Ledro, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), analizaba los últimos acontecimientos que han afectado al mundo marítimo, al hilo de sucesos como el accidente del Prestige, el hundimiento de la gabarra Spabunker IV o la presentación del Anteproyecto de Ley de Régimen Económico y Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General. Morón aprovechó la oportunidad para ayudarnos a conocer un poco más la APBA, que se sitúa a la cabeza del ranking de tráfico de mercancías en nuestro país, y los proyectos que se están llevando a cabo.
Aunque hace tan sólo cinco años que Manuel Morón llegó a la presidencia de la APBA, muchas cosas han cambiado. Si bien él atribuye la transformación del puerto al trabajo realizado por los equipos que anteriormente han estado al frente, lo cierto es que en las últimas dos décadas se han registrado crecimientos constantes y, además, muy superiores a la media. Este incremento no se produce sólo en el ámbito nacional (en 2001 se superaron los 52 millones de toneladas de mercancías movidas, cifra registrada por primera vez en la historia del sistema portuario de nuestro país), sino a todos los niveles. En el ranking europeo Algeciras ocupa el sexto lugar y a escala mundial se coloca entre los treinta primeros, aunque, si nos fijamos en el tráfico de contenedores, asciende hasta el puesto 24. Todo ello teniendo en cuenta que el puerto tiene poco más de un siglo de historia en 1994 celebró su centenario, circunstancia que contrasta con la dilatada experiencia de muchos puertos europeos que nacieron en la Edad Media.
Ayúdenos a conocer un poco más el puerto de Algeciras con un repaso a su volumen de negocio, tipos de tráficos, resultados económicos, etc.
Tras el cierre del ejercicio de 2002, la APBA continúa a la cabeza del sistema portuario español con un tráfico total de 55.028.857 t, lo que supuso un incremento del 4,33% con respecto al año anterior. Con la excepción de la pesca, durante 2002 crecieron todos los tráficos. Este aumento fue debido principalmente a los graneles sólidos que subieron un 11,05%, a la mercancía general, que ascendió un 5,69%, y a los graneles líquidos, un 1,45%. Destacar también los incrementos experimentados en el tráfico local, un 4,20%, y en el avituallamiento, un 4,72%. Todo ello a pesar de que durante diciembre pasado y, concretamente en el caso del avituallamiento de productos petrolíferos, constatamos una disminución cercana al 20% tanto con respecto a la media del resto del año como al mismo mes de 2001. No obstante, el tráfico de mercancía general ascendió a 28.900.165 t, un 5,69% más que en el ejercicio anterior, de las cuales 25.402.705 t fueron de mercancía contenerizada.
En cuanto a los resultados económicos, el beneficio, después del fondo de contribución, fue de 15,5 millones de euros, lo que significó un incremento del 14%. Por otra parte, los ingresos de explotación crecieron un 8%, alcanzando los 50,6 millones de euros. El desarrollo de la APBA está muy vinculado al espectacular aumento que sufrió el tráfico de mercancía contenerizada a comienzos de los setenta en todo el mundo. Fue también un elemento clave, que ha potenciado su expansión en estos últimos años, al igual que la elección de Algeciras como puerto estratégico para el trasbordo de contenedores por parte de compañías como Sea Land, a mediados de los setenta, y Maersk, en los ochenta. Entonces, todavía eran empresas independientes, actualmente forman parte del consorcio danés A.P. Moller.
Hasta ahora, la ralentización de la economía no parece haber afectado al puerto de Algeciras...
Es cierto, las crisis que se han producido en el transporte mundial no han repercutido en nuestro puerto. De hecho, nosotros venimos registrando crecimientos considerables e incluso, batiendo records históricos. Pero, qué duda cabe, que un puerto como el de Algeciras con una vocación tan internacional notará si disminuye el volumen de transporte. Sin embargo, todo hace pensar que seguiremos creciendo, aunque con tasas más moderadas.
¿Qué iniciativas se han tenido que poner en marcha para asumir este crecimiento?
En primer lugar, ha sido necesario potenciar las comunicaciones terrestres, que en la actualidad se encuentran en un avanzado estado de construcción, puesto que hasta hace muy poco el puerto de Algeciras ha estado prácticamente aislado por tierra. No obstante, con las nuevas infraestructuras, tal vez lo mejor esté aún por venir. Se trata de la remodelación de las conexiones de la bahía de Algeciras con la transformación en autovía de la N-340 hasta la localidad malagueña de Estepona y la construcción de la nueva autovía Jerez-Los Barrios y la mejora del eje ferroviario Bobadilla-Jerez.
Pero centrándonos ya en concreto en el puerto, nos hemos visto en la necesidad de realizar grandes ampliaciones debido al crecimiento tan rápido que ha tenido. Hemos diseñado un plan director muy ambicioso, que multiplicará prácticamente por tres su capacidad actual, en el que se recogen tres proyectos muy significativos: la construcción del muelle de Campamento, la ampliación del muelle de Isla Verde Exterior y la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
¿En qué fase se encuentra cada uno de estos proyectos?
El proyecto global para el desarrollo de las instalaciones de Campamento, ubicado en el norte de la bahía de Algeciras, entre los términos municipales de San Roque y La Línea de la Concepción, consta de cuatro fases en las que la APBA invertirá un total de 180 millones de euros. La culminación del mismo permitirá disponer de unas 65 ha de superficie útil en las que se instalarán empresas de reparación de buques. Muy recientemente se ha adjudicado la segunda fase y los trabajos ya se han iniciado.
También está en marcha el proyecto de Isla Verde Exterior que cuenta con un presupuesto de 600 millones de euros. La primera fase contempla el relleno de 50 ha con una línea de atraque en el cierre norte de 675 m de longitud y un calado de 17,5 m. Su explotación está prevista para 2005. En la segunda fase se efectuará el relleno, que ocupará aproximadamente 59 ha, en la zona situada más al sur del puerto. En conjunto, esta prolongación se utilizará como línea de atraque protegida (con 2.821 m de longitud y calados comprendidos entre los 16,5 y 18,5 m de profundidad) por un dique de abrigo exterior. Los muelles que se construirán en Isla Verde Exterior estarán preparados para albergar grúas de última generación y permitirán el amarre de grandes buques portacontenedores, como ocurre ya en el Muelle Juan Carlos I. Paralelamente, la APBA está llevando a cabo la recuperación histórica del antiguo recinto amurallado de Isla Verde. Una vez restaurado y concluida la rehabilitación del faro y de las edificaciones anexas, la zona se conectará a la ciudad por medio de una zona peatonal y un carril para bicicletas.
Por su parte, con la ZAL del Campo de Algeciras, un pilar esencial para el desarrollo del puerto, pretendemos ir trasformándonos en un nodo logístico y dejar atrás la idea de puerto de trasbordo, que nos ha caracterizado hasta ahora. Este área es una apuesta conjunta de la APBA y de la Junta de Andalucía, que han realizado la inversión al 50%. El proyecto cuenta también con el apoyo del Instituto de Fomento de Andalucía, el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz y los ayuntamientos de San Roque y Los Barrios, puesto que se localizará en las proximidades de la estación de San Roque, un punto equidistante de todos los centros de producción del arco de la bahía de Algeciras. La zona dispondrá de una extensión inicial de 104 ha, si bien en el proyecto se han previsto futuras ampliaciones de 200 ha adicionales en ambos márgenes del río Guadarranque. Recientemente hemos constituido, además, la sociedad gestora de la ZAL en la que participamos todos y que ya está dando sus primeros pasos.
Uno de los temas más relevantes de los últimos meses, y que dará mucho que hablar, ha sido la presentación del Anteproyecto de Ley de Régimen Económico y Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General, ¿cuál es su opinión al respecto?
Este proyecto ha sido muy criticado tanto por las Autoridades Portuarias como por las autonomías. Las primeras entendemos que nuestra participación no ha sido tan amplia como hubiésemos deseado y creemos que es necesario que nuestra opinión se tenga en cuenta. En cuanto a las comunidades autónomas, me consta, por lo menos en lo que a la andaluza se refiere, que no se les ha dado ninguna información. Además, como recoge la Ley de puertos actualmente en vigor, los puertos tienen una gran influencia en el desarrollo de las regiones. Son fundamentales para la economía de un país como el nuestro, en el que la mayoría del comercio se realiza a través de ellos. Creo que cualquier cambio legislativo que afecte al sistema portuario español se debe hacer de forma muy meditada y con el máximo sosiego y consenso posible, porque no se están agotando las vías de acuerdo con todos los sectores afectados. Espero, además, que tanto el ministerio de Fomento como Puertos del Estado modifiquen su actitud para que se tranquilicen los ánimos y se apueste por el diálogo. Ojalá sea así, y no nos traicionen las prisas.
Otro asunto que ha saltado a la palestra en los últimos meses ha sido la seguridad marítima. Tras el accidente del Prestige en las costas gallegas y el hundimiento de la gabarra Spabunker IV en la bahía de Algeciras, se han impulsado iniciativas que llevaban tiempo propuestas la Agencia de Seguridad Marítima y otras nuevas como el Real Decreto aprobado por el Ejecutivo español, que entró en vigor el 1 de enero y prohíbe la entrada a los puertos españoles de buques de casco único que transporten mercancías peligrosas o contaminantes. ¿Estaba el sector un poco olvidado?
La seguridad marítima se tiene que resolver en el ámbito internacional y, en concreto, en el ámbito comunitario. Los puertos son elementos internacionales y deben tener todos el mismo baremo. Nosotros vivimos muy de cerca el contraste entre dos legislaciones: la española, más restrictiva, que se ha querido adelantar a la norma comunitaria, y la inglesa, bastante menos coercitiva. Así, se produce un desvío de tráfico desde el puerto de Algeciras al de Gibraltar. Una muestra de la repercusión de esta situación es que en diciembre pasado hemos registrado una bajada bastante considerable en el bunkering (trasvase de avituallamiento) con respecto a los meses anteriores y al mismo periodo del año pasado. Y sabemos, además, que ha aumentado el tráfico en Gibraltar. Este problema nos afecta no solamente desde una perspectiva comercial, sino también desde un punto de vista medioambiental. Un barco que antes se avituallaba en Algeciras, con todas las garantías, ahora se abastece en Gibraltar con menores controles. Ésta es una situación absurda que se debe solucionar con la firma de acuerdos internacionales. Igualmente, le pedimos a nuestro Gobierno que antes de aplicar alguna normativa que nos afecte directamente lleve a cabo las gestiones necesarias para que el Ejecutivo inglés acate la misma legislación.
Desde su punto de vista, ¿han contribuido los últimos accidentes marítimos a sensibilizar a la opinión pública y a la Administración?
Desgraciadamente, catástrofes como éstas ayudan a tomar conciencia tanto a la opinión pública como a la propia Administración que, espero, será más rigurosa en la elaboración y en la aplicación de la normativa, en especial en el ámbito comunitario. Es evidente que todo lo que sea sensibilizarse en la protección del medio ambiente es muy positivo. Aunque también hay que tener en cuenta que en ocasiones se exagera, lo que es perjudicial y contribuye a fomentar una cierta leyenda negra. Estoy seguro de que si se hiciera una encuesta nacional sobre cuáles son los puntos más conflictivos por vertidos de hidrocarburos, la costa gallega y la bahía de Algeciras encabezarían el ranking. Y yo puedo asegurar, al menos en el segundo caso, que en modo alguno es así. Valgan como ejemplos la existencia de piscifactorías de doradas y lubinas, las playas dentro del propio recinto portuario o la ubicación de una compañía dedicada al avistamiento de cetáceos. En todo caso, es necesario incrementar la seguridad del tráfico marítimo y la protección del medio ambiente marino. Pero las medidas deben acometerse conjuntamente por parte de todos los países, al menos, los comunitarios. De no hacerse así, en algunos puertos se producirán situaciones de clara desventaja, como sucede en nuestro caso.
EE UU da un paso más en seguridad portuaria
El puerto de Algeciras ha visto reforzada su posición tras el acuerdo que el 11 de enero pasado suscribió con las autoridades estadounidenses para que nuestro país participe en la Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores (CSI). Según el acuerdo, Algeciras fue designado puerto de referencia para su aplicación.
EE UU recibe cada año más de 16 millones de contenedores de mercancías. De ellos, apenas un 2% son inspeccionados, por eso esta iniciativa propone realizar controles en los puertos desde los que parte la carga instalando sistemas de control altamente sofisticados. Así, desde agosto de 2002, agentes de aduana, expedidores, fabricantes y transportistas pueden ser parte de este plan. Más de 230 empresas, entre ellas Daimler Chrysler, Ford Motor Company, General Motors Corporation y Motorola Inc., se han sumado ya a la iniciativa. La medida obliga a informar, 24 horas antes de la operativa, de los datos completos de los contenedores previstos para embarcar con destino a Estados Unidos.
Si bien esta decisión es sólo un primer paso; la Administración Aduanera estadounidense preparar nuevas propuestas de seguridad que entrarán en vigor a partir del próximo 1 de octubre y que resultarán aún más restrictivas.
El Gobierno endurece el control y la inspección de los buques
El Gobierno ha aprobado los nuevos requisitos que regulan la inspección y el control de buques, incluyendo a los extranjeros que amarran en los puertos españoles. El Real Decreto, que se publicó en febrero pasado en el BOE, deroga la anterior legislación de 1994, que había quedado obsoleta tras las modificaciones de la nueva directiva de la Comisión Europea. De este modo, la norma actual tiene como objetivo reducir el número de barcos que incumplen la legislación en aguas españolas e incrementa las exigencias en cuanto al acatamiento de las normas internacionales de seguridad marítima y de prevención de la contaminación, así como las condiciones de vida y de trabajo a bordo. A partir de la fecha, la dirección de la Marina Mercante y las capitanías marítimas tienen que inspeccionar, como mínimo, el 30% de la media anual de buques que hayan entrado en los puertos españoles durante los últimos tres años, a no ser que ya hayan sido inspeccionados por otro Estado miembro seis meses antes.
Igualmente, las capitanías podrán denegar el acceso a puerto a los transportes marítimos que tengan pabellón de un Estado incluido en la lista negra del Memorandum de París de 1982 y hayan sido inmovilizados más de dos veces durante los últimos dos años en algún puerto de un país signatario de dicho documento. Tampoco se permitirá la entrada de aquellos buques bajo pabellón de un Estado de alto o muy alto riesgo en la citada lista y que hayan sido inmovilizados en más de una ocasión durante los tres ejercicios anteriores. El Real Decreto también prevé mecanismos de cooperación entre la Marina Mercante, las autoridades portuarias, la administración autonómica y otros afectados.
Los barcos sujetos a una revisión más amplia son los transportes cisterna para productos químicos y gases de más de diez años, los graneleros botados hace 12 años, los petroleros con más de 3.000 t de arqueo bruto y una edad superior a 15 años y los buques de pasaje mayores de 15 años.
Valencia avanza para convertirse en un balcón al mar
Las obras del proyecto Balcón al Mar que se están realizando en Valencia siguen su curso. La iniciativa es fruto de un convenio de cooperación, suscrito en octubre de 1997, por el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y la Autoridad Portuaria con la finalidad de unir esfuerzos para avanzar en la modernización de las infraestructuras del Puerto de Valencia. Entre los objetivos destacan la integración urbana de las instalaciones portuarias y el compromiso de todas las instituciones involucradas por aumentar su competitividad.
El citado convenio incluye la programación de los planes y proyectos a realizar, cuya inversión total supera los 360 millones de euros. Destacan la construcción del nuevo acceso ferroviario al puerto, la urbanización y comercialización de la primera fase de la Zona de Actividades Logísticas ambas iniciativas ya se encuentran en fase de ejecución, la edificación de las infraestructuras móviles de continuidad de los muelles comerciales, el traslado de instalaciones y el nuevo acceso norte por carretera a las dependencias portuarias. En definitiva, la integración entre el puerto y la ciudad será una realidad en un futuro próximo.
El puerto de Cartagena inicia su renovación
El Ministerio de Fomento dio el visto bueno en febrero pasado al Plan de Utilización de Espacios Portuarios del puerto de Cartagena, que comprende las dársenas de Cartagena y Escombreras y la ensenada de Portman, y cuya última delimitación se había realizado en 1992.
Según el plan, se eliminarán de la dársena de Cartagena los tráficos considerados peligrosos o molestos para las zonas urbanas, destinándose a terminales especializadas y teniendo en cuenta su previsible evolución. De esta forma, se delimita el espacio para armonizar los distintos usos comerciales, portuarios y complementarios, a fin de permitir un mayor acercamiento de la ciudad al mar. En cuanto a la dársena de Escombreras, se ha tenido en consideración la gran cantidad de hidrocarburos y mercancías peligrosas que conforman principalmente sus tráficos, y se ha fijando una ubicación aislada del resto de la zona portuaria, con las condiciones de accesibilidad necesarias. También estará dotada de los medios precisos para garantizar su rápida evacuación y la actuación en caso de emergencia. Además, la zona terrestre de esta dársena se ha ordenado para que disponga de amplias áreas para el almacenamiento de los distintos productos que se manipulan, al mismo tiempo que estarán debidamente aislados de los núcleos de población y se podrán garantizar las condiciones de seguridad que impone la naturaleza peligrosa o potencialmente contaminante de los mismos. El proyecto también define un incremento de la superficie de agua para el fondeo de buques, debido al aumento de su tamaño y a las necesidades surgidas de los estudios de seguridad y planes de emergencia realizados.
La manipulación de siderúrgicos en Pasajes supera por primera vez los 3 millones de toneladas
La manipulación de productos siderúrgicos, la más representativa en el puerto de Pasajes (Guipúzcoa), superó en 2002 por primera vez los 3 millones de toneladas. La evolución de este tráfico, que acapara ya el 57% del total de producto seco del enclave, ha contribuido a que el puerto vasco batiera el pasado año su récord histórico, al llegar a los 5,4 millones de toneladas. Esta cifra supone un aumento del 14,4% con respecto a la obtenida en 2001.
La chatarra de hierro fue la mercancía que implicó mayor movimiento en los muelles, con 1.816.422 toneladas, seguida del resto de productos siderúrgicos, que sumaron 1.178.107 toneladas. Otros tráficos relevantes han sido el de carbón y coque de petróleo (854.623 toneladas) y el de automóviles y piezas de automoción (281.796 toneladas). En 2002 aumentó tanto el número de buques entrantes en el puerto como el tonelaje de los mismos. Así, 1.633 mercantes recalaron en Pasajes el pasado ejercicio, mientras en 2001 lo hicieron 1.550. En cuanto a las operaciones de embarque y desembarque, se importaron 4.326.968 toneladas (lo que implica un aumento del 12,8% respecto a 2001) y se exportaron 1.018.055 toneladas, con un incremento del 27,7%. En su conjunto, la importación abarca más del 80% de la actividad del puerto de Pasajes. Además de los productos procedentes del Estado, otros países que utilizaron en 2002 el puerto como punto de entrada de sus mercancías fueron, por orden de relevancia, Reino Unido, Holanda, EE UU y Rusia. Por otro lado, las mercancías que salieron de Pasajes tuvieron como destinos principales Reino Unido, Grecia, Marruecos, Irlanda y otros puertos del Estado.
Desde la Autoridad Portuaria de Pasajes se muestra la lógica satisfacción por los buenos resultados alcanzados en 2002. Pero en el mismo comunicado recuerdan que la tendencia alcista que mantiene el tráfico del puerto puede verse truncada por las limitaciones físicas actuales de su instalación (que ofrece una longitud de atraque de 2.923 metros, una superficie de explanadas de 60 hectáreas y una superficie de agua abrigada de 92 hectáreas) y por las características de su acceso marítimo. Para poner remedio a esta situación, el puerto cuenta con un anteproyecto para realizar la ampliación exterior del enclave. La nueva infraestructura ofrecería una longitud de atraque de 2.650 metros de calado superior a 20 metros, una superficie de explanadas de 232 hectáreas y una superficie de agua abrigada de 151 hectáreas. Las nuevas dimensiones permitirían, como mínimo, duplicar el tráfico actual.
La realidad del practicaje
Cuando un barco está a punto de llegar a puerto no significa que todo haya terminado. Es más, en opinión del secretario general de la Federación de Prácticos de Puertos de España, Emilio Martín Bauzá, el buque debe enfrentarse a una de las acciones más peligrosas de la navegación: el practicaje, o sea, las maniobras para aproximarse al puerto. Este servicio se presta en cada uno de los puertos gestionados por alguna de las 27 Autoridades Portuarias españolas, que son las que determinan su obligatoriedad para todos los barcos mayores de 500 t o que lleven mercancías peligrosas en sus entradas, salidas y movimientos interiores.
Pero, ¿qué es el practicaje? Es la actividad que se realiza en el puerto para dirigir el rumbo de una embarcación dentro del mismo. Se trata de un servicio muy antiguo, que nace con los primeros intercambios comerciales por mar, pero que en esencia no ha cambiado. De la luz de las velas de cera iniciales, que se empleaban para mostrar a los barcos el lugar más seguro para su atraque, se ha pasado al sistema de posicionamiento global (GPS); pero, en realidad, las labores principales siguen siendo las mismas, asegura Martín Bauzá. Una milla antes de llegar al puerto, el práctico se acerca al buque en una lancha, embarca físicamente y se integra en el equipo del puente donde instruye a la tripulación acerca de la mejor manera de realizar las maniobras de acceso al puerto.
En nuestro país existen en la actualidad 208 profesionales que desarrollan sus tareas en 48 de los 50 puertos de interés general. El de Bilbao cuenta con 17 prácticos, seguido del de Sevilla con 15, el de Barcelona y el de las Palmas con 12, respectivamente, y el de Huelva con 10, repartiéndose el resto entre las demás instalaciones portuarias. Para ser práctico es necesario estar en posesión de un título de capitán de la Marina Mercante, acreditar dos años de mando en buques mayores de 1.000 t durante la última década y haber superado cinco pruebas selectivas y eliminatorias (tres en Madrid y dos más en el puerto), así como haber cumplido un período de seis meses de prácticas. Es la Dirección General de la Marina Mercante, organismo dependiente del ministerio de Fomento, la encargada de verificar los conocimientos del profesional y cada una de las Autoridades Portuarias las que ordenan el ingreso del práctico en el servicio.
Además de los conocimientos relativos a maniobras náuticas, los prácticos son expertos conocedores del entorno portuario local, de las peculiaridades meteorológicas, hidrodinámicas la parte de la dinámica que estudia el movimiento de los líquidos, lingüísticas y también de la reglamentación de la zona. Sin embargo, para el secretario general de la Federación, el practicaje no sólo es una condición necesaria para el acceso al puerto, sino una tarea que está estrechamente vinculada a la seguridad marítima y al interés público (la pesca, el turismo, las playas, etc.) y en la que la independencia es un requisito imprescindible.
En este sentido, Martín Bauzá insiste en la independencia del práctico como sujeto garante de la seguridad marítima. Es necesario que el práctico mantenga su independencia de criterio con respecto a los propietarios de los buques, armadores, consignatarios, capitanes y operadores para tomar decisiones sin las presiones económicas o de cualquier otra índole a las que ellos puedan estar sujetos. Martín Bauzá recordó tragedias como la del petrolero Amoco Cádiz, ocurrida frente a la costa francesa del canal de la Mancha en marzo de 1978, la que tuvo lugar en el puerto galés de Milford Haven en 1996 o el hundimiento del petrolero Exxon Valdez en Alaska en marzo de 1989. En todos estos sucesos, una de las circunstancias barajadas como causante fue el tratamiento comercial del practicaje, que produjo una disminución de la calidad del servicio y que tuvo una consecuencia directa en los accidentes.
Al hilo de estas afirmaciones, el secretario general de la Federación de Prácticos se ha mostrado muy satisfecho por la iniciativa que en febrero pasado lanzó el Comité de Transportes del Parlamento de la UE para eliminar el practicaje de la propuesta de directiva sobre el Acceso al Mercado de los Servicios Portuarios, que en estos momentos se discute en Bruselas. De hecho, asegura Martín Bauzá, la posición del Consejo de Ministros de Transportes de la UE había cambiado notablemente con respecto al primer texto. La postura común que el Consejo y la Comisión Europea habían establecido con anterioridad a la redacción de la propuesta de directiva alentaba a mantener un régimen muy similar al que existe actualmente en nuestro país. Ya en primera lectura, el Parlamento Europeo votaba a favor de excluir los servicios de amarre y practicaje del texto por entender que éstos deben permanecer en el ámbito de lo estrictamente público, extremo en el que coincidían con las demandas presentadas por las diferentes asociaciones del sector como la EMPA (Asociación Europea de Prácticos de Puertos). Su presidente, Gianfranco Gasperini, había dirigido una carta abierta a la vicepresidenta de la Comisión, Loyola de Palacio, en la que recordaba que los prácticos realizan una labor íntimamente ligada con la seguridad de la navegación, que tiene, además, una función de servicio público. Postulados que finalmente la Comisión no recogió en la propuesta que se presentó para su primera lectura y que enfrentó duramente al Parlamento y a los prácticos con la Comisión.
La propuesta de directiva
La propuesta comunitaria que en este momento está sobre la mesa concede 10 años al límite de las autorizaciones de los prácticos, un plazo muy superior al fijado en la directiva para el resto de los servicios (autoasistencia o estiba) y establece además que el régimen pueda ser concesional con la posibilidad de tomar una decisión sin necesidad de concurso donde así proceda. Recoge también la facultad de limitar a un único prestatario el desempeño de este servicio.
El texto fija también un plazo mínimo de cinco años en el caso de que la prestación del servicio no requiera realizar inversiones significativas, llegando hasta 25 años cuando se haya aportado una suma económica considerable en activos fijos. El Reino Unido, por su parte, proponía que transcurriesen 45 años antes de que otros suministradores pudieran tomar el relevo. La fórmula de consenso propuso que fueran 36 años el tiempo máximo. No obstante, esta circunstancia podría variar radicalmente en el caso de que prospere la iniciativa lanzada por el Comité de Transportes del Parlamento de la UE para retirar el practicaje de la propuesta de directiva, decisión que se ha tenido que tomar en el Pleno que se celebró en marzo pasado. En caso de que ambos Comisión y Parlamento sigan sin alcanzar un acuerdo y mantengan sus posturas, el texto se enviará a un Comité de Conciliación que mediará entre las partes. De no lograrse un acuerdo, el conjunto de la directiva deberá volver a sus comienzos.
La propuesta actual continúa Martín Bauzá tiene dos objetivos principales: abaratar el precio de las mercancías a su paso por el puerto y facilitar la operativa portuaria dándole más agilidad. Y entendemos que ambos aspectos resultan contraproducentes en el caso del practicaje. En cuanto a la reducción de los precios, el secretario general de la Federación de Prácticos entiende que el coste del practicaje, que apenas representa un 0,15% de los costes totales de explotación de un buque, no significa una gran partida para el propietario del barco o de la carga. De hecho, argumenta Bauzá, un contenedor trasportado por mar exento de practicaje como, por ejemplo, los ferries, que soportan el 80% del tráfico en Ceuta o el 40% en Palma de Mallorca, cuesta exactamente lo mismo que su traslado en un barco que necesita un práctico.
Dentro de estos gastos totales, matiza el secretario general, se incluyen también los relacionados con la amortización, la tripulación, el combustible y los de escala, es decir, aquellos relacionados con la tarifa portuaria, estiba, gastos de servicios náuticos, practicaje, amarre y remolque, principalmente. Entrando en detalle añade, internacionalmente este servicio de practicaje representa como media el 3% de los gastos de escala de un buque.
Por otro lado, en nuestro país estas tarifas, que son establecidas por las Autoridades Portuarias, son inferiores a las europeas, en concreto, un 60% más baratas que en Francia e Italia y un 200% que en los países del norte de Europa. En relación con el segundo objetivo, Martín Bauzá asegura que es evidente que el tráfico portuario se facilita y organiza mejor con un especialista que sin él. Los prácticos no son sólo los que hacen la maniobra más segura, sino los que la realizan con la mayor rapidez.
Colegio Oficial de Prácticos de España
Un paso más hacia la independencia de la profesión es la entrada en vigor, tras su publicación en el BOE el 15 de noviembre pasado, de la Ley 42/2002 creada por el Colegio Oficial de Prácticos de España. Con esta norma se pone la primera piedra para la autorregulación de los prácticos, aunque le queda un largo camino. Todavía está pendiente la aprobación del Reglamento, en manos del ministerio de Fomento, y la constitución de los órganos de gobierno del Colegio para que éste sea efectivo.
Fuente: Marisa MarcosLos puertos a examen
Las 27 Autoridades Portuarias que gestionan los 50 puertos de interés general del Estado, que a su vez están coordinadas por el ente público Puertos del Estado del Ministerio de Fomento, movieron en 2002 un total de 363,5 millones de toneladas. Esta cifra histórica superó en un 4,3% la alcanzada en 2001 con 348,5 millones de toneladas.
El tráfico de mercancía general, el que mayores ingresos genera en los puertos, está a punto de convertirse en la principal modalidad en el conjunto del sistema portuario. A su vez, el índice de contenerización, el total de mercancía general que viaja en contenedores, alcanza ya el 64,8%, lo que supone 81,1 millones de toneladas de un total de 125 millones. Además, el tráfico de contenedores en 2002 ascendió a 7,99 millones de TEU, de los cuales cerca del 40% se encontraban en tránsito o en transbordo, es decir, fueron descargados en puertos españoles con destino a terceros países. No es de extrañar que sea el tráfico de mercancía general, que es el que está asociado fundamentalmente a la función intermodal y logística de los puertos, sobre el que recae el aumento esperable de los tráficos portuarios en los próximos años. Las previsiones nos indican que se alcanzarán los 10 millones de TEU en los puertos españoles en 2006, aseguró José Llorca, presidente de Puertos del Estado, a finales de 2002 durante un encuentro sectorial.
Por otro lado, cabe destacar el crecimiento de este transbordo de mercancías y contenedores, con un 14,3% (44,3 millones de toneladas) y con un 10,5% (3,2 millones de TEU), respectivamente, confirmando la ventajosa posición de los puertos españoles como plataformas logísticas en las principales rutas marítimas alrededor del mundo. Igualmente, el tráfico ro-ro, o lo que es lo mismo, las mercancías cargadas en vehículos industriales que viajan en barco, alcanzó en 2002 los 30,5 millones de toneladas, un 3,7% más que en 2001. Este tipo de transporte se ha visto favorecido por las medidas adoptadas por la UE para potenciar el cabotaje marítimo europeo y descongestionar las redes terrestres, propiciando el avance de la intermodalidad.
Queda claro que para la economía española los puertos y el transporte por mar cumplen un notable papel; más del 70% de las importaciones y un porcentaje superior al 50% de las exportaciones se realizan por esta vía. La península Ibérica, los archipiélagos canario y balear y las ciudades de Ceuta y Melilla pueden convertirse, por su posición geográfica, en plataformas logísticas de importancia estratégica para el tránsito marítimo internacional. Asimismo, todos los miembros de la Unión Europea asumen que los puertos desempeñarán un papel decisivo en las redes de transporte transeuropeas, confirmó Llorca tras presentar los resultados de 2002 y antes de proceder a recordar los acontecimientos que habían marcado el ejercicio.
En los dos últimos años se ha concluido el proceso de reflexión sobre la directiva comunitaria de acceso al mercado de los servicios portuarios; se ha presentado un estudio y plan de promoción de los sectores marítimo y portuario, auspiciado por el ICEX (Instituto de Comercio Exterior), ANAVE (Asociación de Navieros Españoles), Marina Mercante y Puertos del Estado; se ha creado la Oficina para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia; y se ha ratificado la Declaración de Gijón, en mayo de 2002, suscrita por todos los ministros de Transporte de la UE, con propuestas de medidas concretas de actuación para el desarrollo del cabotaje comunitario.
Por otro lado, el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento, tras su revisión en 2002, incluye 10.515 millones de euros de inversiones en los puertos. Los grandes proyectos portuarios han recibido el espaldarazo definitivo ya que, además de disponer de las partidas adecuadas para garantizar su financiación a través de los fondos propios generados por las Autoridades Portuarias y los fondos europeos, se ha conseguido potenciar la participación de la iniciativa privada, superándose el 30% de la inversión total inicialmente prevista, hasta alcanzar los 4.713 millones de euros (45% de la inversión total), detalló Llorca.
Tras estos datos y actuaciones se puede decir que el sector portuario español está en un buen momento. Ha alcanzado el tamaño y se dan las condiciones adecuadas para que se desarrolle como cualquier otro ámbito de la economía y, consecuentemente, pueda afrontar sin mayores problemas los procesos de liberalización del mercado de los servicios de transporte, constató. A lo que añadió: Estos procesos de liberalización son imprescindibles para conseguir un sistema de transporte competitivo, equilibrado y sostenible en el que sean las propias fuerzas del mercado las que determinen la formación de cadenas logísticas y de transporte multimodal eficientes y competitivas.
Sin embargo, las dependencias portuarias españolas siguen manteniendo algunas importantes rigideces administrativas que impiden una mayor competencia en la prestación de servicios, falta de flexibilidad laboral, particularmente en el sector de la estiba, y una clara escasez de trasparencia en los servicios de gestión indirecta, subrayó. El modelo portuario español que se impondrá en un futuro será el de puerto concesionado, en el que las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado ejercerán un papel más regulador, pero menos intervencionista en la operativa portuaria.