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"Autopistas del mar" en la Europa ampliada

01/02/2004

Las denominadas "autopistas del mar" se perfilan como el gran reto del transporte europeo de cara a la ampliación de la Unión Europea, que contará con trece Estados más de aquí a 2007. Hacer competitivo el Short Sea Shipping se convierte en muy necesario en un continente que, de no optar por fórmulas sostenibles basadas en la intermodalidad, corre el riesgo de quedar colapsado en una red de carreteras incapaz de asumir, según los expertos, las nuevas demandas de transporte interno.
 

La alternativa marítima

Desde 1992, la Comisión Europea viene situando el transporte marítimo de corta distancia o Short Sea Shipping (SSS) entre las orientaciones más importantes de la Unión. Por éste se entiende el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la UE o entre esos puertos y los ubicados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños –Báltico, Negro y Mediterráneo– que rodean Europa. Incluye el transporte marítimo nacional e internacional, así como los servicios feeder (en buques transoceánicos).

En marzo de 1999, a raíz del accidente en el túnel del Mont Blanc y del exceso de tránsitos del paso franco-italiano de Vintimille, dicho modo se presenta como una alternativa a la saturación de ciertos tramos de la red viaria (macizos montañosos sobre todo).

La idea se incorpora en 2001 al Libro Blanco del Transporte, que es el que introduce el concepto de autopistas del mar en este contexto. De esta forma, se señala la necesidad de reforzar la participación de modos alternativos a la carretera y en concreto se destaca el transporte marítimo de corta distancia por su eficiencia tecnológica y ambiental y por tener un potencial de crecimiento extraordinario.

Todo ello quedará desarrollado posteriormente en las propuestas del grupo de trabajo dirigido por Karel Van Miert, responsable, a petición de la Comisión, de revisar los proyectos que contempla la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T o TEN-T), de cara a la ampliación de la UE.
 

El Informe Van Miert

Entre otras recomendaciones, el Informe Van Miert, publicado en junio de 2003, establece un conjunto de 30 proyectos prioritarios (ya aprobados por el Consejo de Ministros de Transporte de la UE) entre los que se encuentra (ocupando el número 21 de la lista) la configuración de cuatro autopistas del mar en Europa: la Atlántica, la Báltica, la Mediterránea Occidental y la Mediterránea Oriental, con un horizonte de ejecución hasta 2020.

De los cuatro futuros corredores marítimos, los que afectarán directamente a España son la autopista Atlántica, que conectará la Península y Portugal con el mar de Irlanda y el mar del Norte, y la autopista Medi terránea Occidental, que recorrerá España, Francia e Italia, prolongándose hasta Malta.

Trazados dichos corredores, se abre ahora un horizonte hasta 2010 –fecha fijada por la UE para comenzar a desarrollar las infraestructuras necesarias que hagan posible la viabilidad de los mismos– en el que además de plantearse iniciativas candidatas a obtener financiación pública, se habrá de dilucidar, entre otros aspectos, qué puertos son los más idóneos para integrar las autopistas, procurando su puesta en funcionamiento en 2020.
 

¿Por qué "Short Sea Shipping"?

Según el Libro Blanco del Transporte, en los últimos veinte años la cuota de mercado del transporte por carretera sobre el transporte interno total en la UE ha aumentado sensiblemente, correspondiendo en este momento más del 45% del total a mercancías y el 79% a pasajeros. En vista de este resultado, el Libro vaticina que de aquí a 2010 la demanda de transporte en la Unión crecerá un 40% y que en muchos países el tráfico se colapsará si las carreteras tienen que absorber esa carga adicional. El texto señala al menos tres ventajas del SSS frente a la carretera:

  1. Menor saturación y coste: los costes externos de la congestión debidos al tráfico vial representan aproximadamente un 0,5% del Producto Interior Bruto comunitario y de no actuar a tiempo se incrementará en un 142% hasta alcanzar los 80.000 millones de euros al año, es decir, el 1% del PIB de la Unión. Este problema podría verse considerablemente aliviado si se produjera un trasvase real de mercancías del transporte terrestre al marítimo.
     
  2. Menor consumo energético: el modo marítimo consume proporcionalmente menos combustible que otros medios de transporte, convirtiendo su eficacia energética en la más alta de todas las modalidades, con una tasa más baja de emisión de CO2 y de otros contaminantes a la atmósfera.
     
  3. Mayor seguridad: según el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, la media de muertes por accidente marítimo en el mundo es de 700 al año, mientras que, en este mismo periodo, sólo en la UE mueren en carretera 42.000 personas. Con todo, se considera que el transporte marítimo de corta distancia está particularmente dotado de una movilidad sostenible capaz de mantener la cohesión del territorio europeo.
     

El Short Sea Shipping internacional

Según el informe "El concepto de las autopistas del mar", publicado recientemente por la consultora especializada en transporte Consultrans, en España los servicios marítimos entre puertos nacionales (lo que se entiende como cabotaje en sentido estricto) han desaparecido prácticamente en los últimos años, con excepción de los insulares –orientados a cubrir el transporte con las islas– y los de Ceuta y Melilla. Hay casos en los que determinadas navieras transoceánicas hacen escala en puntos peninsulares como Barcelona, Valencia, Bilbao, Algeciras, Las Palmas o Tenerife, sin embargo, ya sea por restricciones de bandera o por simples dificultades de la estiba, es muy infrecuente que practiquen cabotaje.

Por otro lado, generalmente, quitando los servicios a Marruecos, las empresas españolas realizan poco Short Sea internacional. En esta línea destacan compañías como Suardiaz, que mantiene rutas a Francia, Inglaterra, Escandinavia, Alemania, Holanda, Italia, Portugal y al este del Mediterráneo, y Pinillos, que hace lo propio con Italia, Portugal, Inglaterra y mar de Irlanda.

En Europa, sin embargo, el SSS abarca una oferta variada. Junto a los servicios de contenedores, relativos al transporte marítimo de larga distancia (Deep Sea Shipping), abundan otros de tráfico rodado o ro-ro, ferries y los especializados en mercancías o en rutas específicas. Los servicios de contenedores en el continente suelen combinar el transporte de corta distancia con operaciones de alimentación de buques con destinos transoceánicos.

Así, un creciente número de puertos españoles dispone de terminales para la manipulación de tales contenedores, así como de líneas que conectan de un modo regular con otros puertos de Europa o del Mediterráneo donde el almacenaje automático se hace imprescindible. Por regla general, los prestan grandes grupos internacionales que operan con buques de gran tamaño (de 4.000 a 8.000 TEU) capaces de servir a todo el mundo, con frecuencias y tiempos de tránsito muy variados.

La mayoría posee centros de operaciones o hubs en los que canalizan las cargas con diferentes orígenes para consolidar barcos de mayor tamaño en los tramos oceánicos. En Europa, estos hubs suelen estar localizados en los puertos del norte del continente, en la franja que va desde Le Havre (Francia) hasta Hamburgo (Alemania), y en Gran Bretaña, aunque también en Italia, Malta, Algeciras o Valencia.

Por su parte, los servicios ro-ro plantean la ventaja de que la operación de estiba es sencilla y rápida y el inconveniente de que requieren instalaciones portuarias más preparadas que otras terminales. En cuanto a los ferries, admiten pasajeros y no están pensados para grandes volúmenes de carga, sino para operaciones más semejantes a las de la carretera.

En España, estos últimos suelen operar las rutas de las islas y el norte de África, es decir, en distancias muy cortas, alcanzando un mayor desarrollo en el norte de Europa, entrando en detalle, en las islas Británicas y en el Báltico. Finalmente, hay en corta distancia una amplia gama de tráficos específicos que atienden cargas concretas en función de la configuración de determinados intercambios. Son buques para ganado, graneles y líquidos o petroleros, gaseros, quimiqueros, car carriers (ro-ro para transporte de coches), etc.

¿Dónde está el problema?

Según la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), el transporte marítimo de corta distancia aporta grandes ventajas para el interés general a medio y largo plazo. Pero para el usuario, a corto plazo, la carretera suele ser más barata, rápida, fácil de contratar y flexible. Salvo en casos excepcionales, ni el modo marítimo ni el ferrocarril pueden ofrecer por sí mismos servicios puerta a puerta.

Esta necesidad multimodal le confiere al SSS una mayor complejidad, para su realización y para su contratación. De ahí que una de las medidas que más frecuentemente se ponen de manifiesto como necesarias para su desarrollo es que se comercialicen "paquetes puerta a puerta" completos por un solo operador logístico que asuma de cara al cliente final la responsabilidad global del transporte.

Del mismo modo, el conjunto de la actividad del Short Sea Shipping padece de un desequilibrio entre la presión competitiva a la que se ven sometidos diferentes agentes y los servicios dentro de la cadena de transporte. Mientras que determinados transportistas por carretera, consignatarios o compañías estibadoras desarrollan su rivalidad en áreas nacionales y los navieros, por ejemplo, trabajan con una competencia mundializada, otros actores como los transportistas ferroviarios, prestadores de servicios portuarios o personal de la estiba actúan prácticamente sin competencia.

El resultado se traduce en comportamientos muy diferentes en variables como la reducción de costes, las innovaciones tecnológicas de procesos y de sistemas tanto de transporte como de almacenaje y los movimientos corporativos a lo largo de toda la cadena productiva. Además existe una creciente conciencia de agravio comparativo que afecta a la coherencia e imagen del medio en su conjunto y a las posibles iniciativas que se puedan adoptar en un futuro. Recientemente, se ha pretendido establecer un régimen más moderno en la estiba a través de la Ley de Régimen Económico de Puertos del Estado, pero la tensión social en los puertos ha conducido a la práctica rectificación de cualquier cambio a la espera de que la directiva europea establezca una nueva orientación.

Marco liberalizador

La Unión Europea ha dedicado numerosos esfuerzos a la regulación de los puertos como punto clave de la cadena multimodal. Se hacen referencias, además de en el Libro Blanco del Transporte, en el Libro Verde sobre puertos e infraestructuras marítimas, donde se señala la importancia de que se garantice la "interconexión con el resto de redes de transporte, la interoperabilidad general, la simplificación administrativa y los sistemas de información común".

Por otra parte, existe una propuesta de directiva sobre libertad de acceso al mercado de los servicios portuarios, en proceso de aprobación, y que, en gran medida, la nueva Ley de Régimen Económico transporta a la legislación española. Dicha directiva aborda el libre acceso a la prestación de servicios dentro de los recintos portuarios, de acuerdo con los principios generales de los Tratados.

En el caso de España, se propone un proceso de liberalización que afecta a determinados aspectos de la actividad, al igual que la introducción de ciertos niveles de competencia en servicios que hoy presentan ineficiencias –debido a su escaso grado de competencia–, como son la estiba, el practicaje o el remolque, entre otros. Finalmente, se establecen facilidades para la participación del sector privado en la financiación de infraestructuras.

La visión del sector

El pasado 13 de noviembre se celebró en Madrid la V Mesa Nacional sobre el Short Sea Shipping, dedicada a analizar la actualidad de esta modalidad en España y a buscar ideas para cooperar hacia un transporte marítimo eficiente integrado en cadenas de transporte intermodal. Como primera conclusión, los representantes de la Administración en materia de transporte, autoridades portuarias, asociaciones de promoción del SSS, armadores, transitarios, operadores logísticos, cargadores y estibadores coincidieron en que hacer un Short Sea más competitivo es difícil, pero no imposible.

En este sentido, todos los asistentes se mostraron a favor de potenciar la intermodalidad a la hora de distribuir mercancías dentro del espacio comunitario. Sin embargo, denunciaron que existen handicaps que impiden que la corta distancia sea todo lo rentable y competitiva que debe y facilite el just in time.

Desde Puertos del Estado, su presidente, José Llorca, ve imprescindible un cambio de cultura. Si los empresarios españoles no se adaptan a las tendencias, advierte, "perderán oportunidades, porque la UE es clara en su política en materia de transportes". Según sus palabras, el mercado está cambiando, y el Short Sea Shipping "tiene futuro". En este sentido, cree que la recién aprobada Ley de Puertos elimina algunos de los antiguos problemas e, incluso, rebaja las tarifas portuarias, en aplicación de las nuevas tasas.

Asimismo, invita a los agentes a potenciar el transporte intermodal entre todos, "sin que ello tenga que suponer un descenso en el mercado de la carretera". De hecho, "algunas navieras se están aliando con empresas transportistas, lo que significa que este sistema es bueno y rentable", comenta José Llorca. José Francisco Vidal, director general de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, reafirma que los servicios de SSS pueden reducir tiempo y costes en muchas rutas europeas.

Según un estudio realizado por esta asociación, en el 70% de las 208 cadenas de transporte entre ciudades españolas y europeas estudiadas se ahorraría un 10% de los costes. Además, en el 35% de ellas se recortaría la distancia total y el 25% podría bajar el tiempo de transporte entre el origen y el destino. Un estudio elaborado por la consultora Spim refleja que las grandes empresas transportistas de carga general opinan que el desarrollo del Short Sea Shipping es "inevitable", dado el incremento de restricciones, tasas y endurecimiento de las condiciones de trabajo que están sobreviniendo sobre el modo de la carretera.

Las compañías ven en el SSS una oportunidad para su desarrollo, pero también una amenaza. Tanto por la merma del propio negocio que implica, como por la mejora de la posición que supone para el sector naviero y la posible pérdida del control de la cadena de transporte, el riesgo es que una vez el Short Sea se haya puesto en marcha, el operador de carretera no conserve su posición en la cadena en favor de las navieras. En consecuencia, empeoraría su posición competitiva y además no participaría en los beneficios obtenidos.

A pesar de ello, no existe apenas voluntad de implicación de la carretera en el negocio marítimo, prefiriéndose establecer acuerdos –de reserva de espacio o de fletes– con las navieras, e incluso mantener una simple relación convencional entre proveedor y cliente. El estudio de la consultora Spim indica que el factor más valorado por las empresas de transporte por carretera es la fiabilidad en el cumplimiento de los plazos de entrega. Sin embargo, este aspecto es una condición "necesaria pero no suficiente", ya que ha de ir acompañada de una reducción del coste total –segundo factor más valorado– para que la carga que actualmente circula por carretera se "embarque" en el SSS.

Respecto a las características del servicio, se considera que han de asemejarse a las del transporte por carretera, compensando las posibles diferencias en plazo a través de un ahorro en el precio. En esta línea, la reducción del coste global de la cadena tendrá que estar en una horquilla de entre el 10% y el 20%, situándose cercano al 20% en el subsector del transporte frigorífico y para las grandes empresas.

Los procedimientos de las aduanas marítimas o la excesiva burocracia y el papeleo son otros aspectos que hacen que los transportistas prefieran la carretera al mar. Para algunos, las actuales infraestructuras portuarias españolas no se adecuan a las necesidades del mercado. Por eso, estiman necesaria una gran inversión, no sólo en las instalaciones de los propios puertos, sino en todas las vías que desembocan en él, para alcanzar la intermodalidad que propugna la Unión Europea. Todo ello, enmarcado en una política común entre las autoridades portuarias para que la oferta y la demanda vayan parejas.