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Almacén ferroviario: soluciones de almacenaje para Talgo

28/03/2014

La compañía ferroviaria Talgo dispone de un centro de 25.000 m2 en Las Matas, Madrid, donde construirá los trenes de alta velocidad que unirán Madrid y Barcelona a 350 km/h. Un almacén central atiende todas las estaciones de trabajo en las que se diseña, fabrica, repara o se realiza el mantenimiento de distintos mecanismos ferroviarios. Está en funcionamiento las 24 horas del día y no sigue un “orden caótico” como la mayoría de los depósitos actuales. Cualquiera de los posibles movimientos de picking o reposición pueden realizarse de forma manual. La operativa tiene que abastecerse aunque haya problemas con el sistema informático, porque una locomotora que sufre una avería a mitad de su recorrido no puede permitirse el lujo de enfrentarse a posibles fallos mecánicos o tecnológicos del almacén que alberga sus piezas de recambio.

Hoy día, lo que prima es la intermodalidad. La Unión Europea quiere transformar el sector del transporte con la introducción de otros modos en las cadenas de distribución a fin de descongestionar las carreteras, eliminar los cuellos de botella y reducir la contaminación, entre otras muchas iniciativas. Gracias al revuelo que se está ocasionando, al Grupo Talgo se le presentan nuevas oportunidades. Esta compañía, de capital estrictamente español, diseña, fabrica y se encarga del mantenimiento de "productos" ferroviarios desde 1942 compitiendo con las grandes firmas internacionales como CAF, Alston o Siemens. Por otro lado, Renfe le ha encargado la fabricación de 16 trenes de alta velocidad que circularán a 350 km/h para cubrir la línea que unirá Madrid, Zaragoza y la frontera francesa. Este contrato y la necesidad de optimizar los procesos que estaba llevando a cabo Talgo en Madrid, le han llevado a inaugurar recientemente unas instalaciones de 25.000 m2 en la localidad de Las Matas. Este año, además, la compañía ha reorganizado su estructura con la constitución de tres grandes unidades de negocio: mantenimiento de los trenes, sistemas ferroviarios (fabricación de trenes) y Talgo CMR (desarrollo y comercialización de equipos para el control y el mantenimiento de rodaduras ferroviarias), al mismo tiempo que potencia su departamento de I+D. De este modo, el nuevo centro cuenta con diversas zonas delimitadas por dichos negocios, además de un área de almacenaje central que alberga el stock necesario para desempeñar estas funciones de mantenimiento, reparación, fabricación y ensayos. Asimismo, la plataforma dispone de un ramal de comunicación directa con la red ferroviaria, a fin de que puedan llegar los trenes, por ejemplo, para su revisión a las 20.000 horas de circulación.

Las actividades en las que se divide este centro son:
 

  • Fabricación de las cabezas motrices del Talgo de alta velocidad que enlazará Madrid, Barcelona y la frontera francesa. La zona dispone de seis vías para poder producir varias unidades al mismo tiempo. Casi todos los procesos son manuales ya que la posibilidad de automatizar es compleja para que sea rentable. Una vez terminada cada cabeza motriz se conduce a través de otra vía hasta el túnel de pintura. Después se traerán los vagones, que se están fabricando en la factoría de Talgo ubicada en Rivabellosa, País Vasco, para probar el funcionamiento conjunto en un área con una catenaria que transmite una corriente de 25.000 V. Una vez comprobado que el tren soporta cualquier inclemencia (curvas, baches, viento...), estará listo para entregar a Renfe. El grupo de empresas Talgo también fabrica trenes articulados, autopropulsados y sin tracción propia, coches de pasajeros y vagones de mercancías.
  • Fabricación de maquinaria auxiliar para el ferrocarril, como equipos para el torneado de las ruedas encargados por Renfe, por compañías ferroviarias nacionales e internacionales o por el Metro de diferentes ciudades del mundo. Los proyectos son desarrollos propios a medida del cliente, por lo que los flujos se complican. En estos casos tampoco es posible la estandarización que prima en las cadenas de producción estándar para optimizar al máximo cada proceso. Además, al igual que cada tren es distinto debido, por ejemplo, a los diferentes anchos de vía entre Rusia, España y otros países europeos, o a las condiciones climáticas que debe soportar la maquinaria, el equipo encargado para la reparación y mantenimiento tendrá que ser acorde con las características de cada máquina.
  • Reparación de motores de los ferrocarriles de Renfe y de barcos como los del Servicio de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria. La zona, a su vez, está subdividida en tantas estaciones de trabajo como tipos de motores, ya que cada una requiere un utillaje y repuestos concretos.
  • Mantenimiento preventivo en el que se realiza el desmontaje, la limpieza por piezas y el montaje de los mecanismos, que deben revisarse cada determinado número de horas de funcionamiento para evitar averías en plena circulación. Asimismo, a diario se realiza un mantenimiento en la estación, en las bases destinadas a este fin o donde lo requiera el cliente, para los cambios de aceite o de ruedas —al año se cambian hasta 1.600 ruedas en el conjunto del parque ferroviario español mantenido por TALGO— o a fin de realizar pequeñas reparaciones.
  • Laboratorio de control de calidad de las piezas. Una vez se ha desmontado el mecanismo y se han limpiado sus piezas, en este laboratorio se verifica su estado para pasar a su reparación si fuera necesario.
  • Mantenimiento y limpieza de la locomotora completa. Esta zona dispone de una vía conectada con el ramal ferroviario para que la máquina pueda entrar. También hay un foso para realizar tareas de mantenimiento en la parte inferior de la estructura. Aquí se procede a desmonta el motor y demás mecanismos de las cabezas motrices para su reparación o mantenimiento, además se aprovecha para revisar los discos de frenos, los faros, los sistemas eléctricos...
  • Fabricación de máquinas herramientas o de piezas muy concretas para su utilización por parte de Talgo. De momento, estas unidades no se comercializan.
  • Banco de pruebas de motores. Se trata de comprobar el comportamiento de cualquiera de los mecanismos (grupos electrógenos, motores de tracción, cajas de cambio, etc.) reparados en la factoría, antes de que sean montados de nuevo en la locomotora o en el barco.
  • Banco de ensayos dinámicos. En él los trenes son sometidos a todas las posibles inclemencias que pudieran sufrir circulando por la red ferroviaria, como la velocidad, los baches, las curvas, los cambios de vía, etc. Lógicamente, es preferible detectar aquí un posible fallo que cuando la máquina ya está circulando.


Encima de cada una de estas zonas se han instalado puentes grúa, hasta un total de 25, que facilitan la manipulación de las piezas, sea cual sea su volumen y peso. Asimismo, todas las áreas cuentan con un pequeño sistema de almacenaje que alberga las unidades necesarias ya sea para realizar una reparación, una fabricación o un mantenimiento. Se trata, en la mayoría de los casos, de estanterías para picking. No obstante, en el área destinada a la producción de maquinaria auxiliar para el ferrocarril (CMR) se ha situado un satle. Este sistema simula un gran armario con bandejas en su interior que tienen una capacidad para soportar 700 kg de peso cada una y a las que se accede a través de un único puesto de despacho automatizado. En principio, la intención del responsable del centro es dotar a cada zona de un almacén de estas características, ya que esta automatización evita duplicar actividades, trasiegos al almacén y que todas las áreas sean lo más independientes posible del almacén central. Principalmente, porque no se pierde tiempo en la localización de las referencias y en un espacio muy reducido caben un gran número de ellas.

Despensa ferroviaria

El almacén central abastece todas y cada una de las zonas de estas dependencias. Dispone de siete estanterías que en total forman cuatro pasillos gestionados por una carretilla trilateral filoguiada. De este modo, estos pasillos son estrechos, exactamente de 1.850 mm de anchura.

Por otro lado, el almacén, que consta de 12.000 referencias, se ha dividido en dos partes:
 
  • Una zona para el stock de reserva y unidades de grandes dimensiones con 448 paletas de 1.100 ó 1.800 mm de altura. Son tres estanterías de paletización convencional de cuatro o cinco niveles de carga.
  • Una segunda zona destinada al picking. Reúne cuatro estanterías con paneles para picking y una capacidad de 7.120 cajas de 100 ó 175 mm de altura. Tal número de cajas se ha dispuesto en 19 niveles de carga —de 300 ó 225 mm de alto—, dejando libre el vigésimo nivel para futuras ampliaciones.


El proceso se pone en marcha cuando el departamento de compras de Talgo aprovisiona todas las referencias necesarias como para llevar a cabo las actividades de reparación, mantenimiento, fabricación y diseño. Las unidades de gran tamaño, habitualmente, se envían directamente al área correspondiente sin pasar por el almacén central. Como en toda cadena industrial se trata de optimizar cada proceso y de que llegue la mercancía junto antes de iniciar el trabajo. Obviamente, el stock está lo más ajustado posible.

Las referencias de tamaño más reducido sí se colocan en el almacén. A diferencia de muchos otros sistemas aquí no se sigue una ubicación caótica. Aunque todo esté regulado por un sistema informático, cada uno de los módulos, tanto de las estanterías de picking como de las de paletización, contiene las referencias de una sola familia. En las de picking, hasta el quinto nivel de carga, un operario prepara los pedidos. A los restantes niveles superiores se accede con la trilateral. Esta ubicación ordenada se debe a que las instalaciones están en funcionamiento los siete días de la semana durante todo el año. Una avería de un tren circulando en una vía debe ser reparada inmediatamente, por lo que el almacén también debe funcionar aunque se haya producido un corte de luz, falle la carretilla o se “caiga” el sistema informático. Por este motivo, las unidades de mayor rotación siempre están accesibles para hacer un picking manual en los primeros niveles de carga y los operarios conocen qué módulo concreto alberga cada familia de referencias.

Las únicas unidades que no se almacenan aquí son las ruedas y los discos de freno. Se guardan en una zona aparte agrupados por familias en unos útiles especiales de acero con un pilar en cada esquina. Este sistema permite el apilado para aprovechar totalmente la superficie y la altura. La manipulación de estos materiales se resuelve con la ayuda de puentes grúa y carretillas elevadoras.

 

Fuente: Ana de la Hoz
El fruto de un invento
 

Talgo inicia su “rodadura” en 1941, cuando Alejandro Goicoiechea soluciona la tendencia natural al vuelco o el descarrilamiento de los trenes a su paso por las curvas. Este ingeniero inventa un sencillo sistema para guiar los ejes de las locomotoras y los vagones sobre las vías. A partir de entonces el ferrocarril comienza a “aligerar” su peso; antes, se consideraba necesario para aumentar la estabilidad dinámica en las curvas.

Pero una idea necesita financiación. En este caso, corre a cargo del empresario José Luis de Oriol el poner en marcha Patentes Talgo, SA (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). Desde aquel momento, en la compañía se han sucedido diversas generaciones y familias de trenes basados en los mismos principios tecnológicos, favoreciendo grandes avances en el sector ferroviario. Dichos principios son: una construcción ligera, la unión articulada entre coches, unas rodaduras con un solo eje de ruedas independientes, unos ejes permanentes guiados sobre la vía con ángulo cero y una baja altura. Asimismo, la empresa ha aportado al sector otros desarrollos, como la suspensión Talgo Pendular, para la inclinación natural de las cajas en las curvas; el sistema de amortiguación entre cajas; o el sistema Talgo RD, para cambiar automáticamente la distancia entre las ruedas de los ejes. Este sistema rompió, en 1968, el aislamiento ferroviario que, debido al mayor ancho de las vías peninsulares, sufría España con respecto a los países del resto de Europa.

En cuanto al apartado económico, durante 1998 y 1999, el Grupo Talgo invirtió grandes cantidades en I+D. El fruto de estas investigaciones ha sido el desarrollo de los nuevos modelos de trenes: el Talgo XXI, con tracción integrada y ejes de ancho variable, y el Tren de Alta Velocidad Talgo 350.


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Talgo en el extranjero
 

La presencia de Talgo en Alemania y en muchos otros países de Europa Central no se limita a los trenes nocturnos que enlazan a diario Berlín, Munich, Hamburgo y Stuttgart, sino que también ha instalado tornos de foso y equipos para el control y el mantenimiento de ruedas en numerosos talleres ferroviarios.

La sede de Talgo Deutschland GmbH, ubicada en Berlín, se encarga del mantenimiento y la conservación de los trenes Talgo propiedad de la Deutsche Bahn y de los coches cama de la compañía DB Reise & Touristik.

En Estados Unidos, las oficinas centrales de Talgo América se encuentran en Seattle, Washington, y agrupa a las empresas Talgo Inc., Talgo Rail, Transportation & Transit Associates, Inc. y Talgo Livingston Rebuild Center, Inc. Estas dos últimas se unieron al grupo en 2000 y centran su actividad en la construcción y reparación de locomotoras y coches de viajeros, respectivamente.

La llegada a este mercado norteamericano se remonta a 1994 cuando el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) decidió alquilar dos trenes Talgo para una prueba comercial durante un periodo inicial de seis meses, que luego se amplió a varios años. Después del éxito de la prueba, el WSDOT y Amtrak contrataron el suministro de dos unidades cada uno de ellos. Estos cuatro nuevos trenes iniciaron el servicio con viajeros en febrero de 1998 y, hoy, cubren las rutas que enlazan Seattle con Vancouver (British Columbia, Canadá) y Portland (Oregón, Estados Unidos), y esta última ciudad con Eugene (Oregón).

Por último, además de la presencia de la compañía ferroviaria en Francia, Italia, Suiza y Portugal, el mercado del Europa del Norte se cubre desde Talgo Transtech Oy. Esta compañía, ubicada en Finlandia, cuenta varias décadas de experiencia en la fabricación de material rodante, tanto vehículos de pasajeros como de carga, para condiciones climáticas extremas y clientes con necesidades muy concretas. Es en 1999 cuando entra a formar parte del grupo ferroviario español.
 



Almacén de Talgo en Las Matas

Anchura: 13.270 mm
Largura: 29.791 mm
 
Ficha técnica estanterías de picking:

Altura: 8.500 mm
Nº de estanterías: 4
Nº de módulos: 23
Longitud de los módulos: 1.299 mm
Nº de niveles de carga: 19
Nº de pasillos: 2
Capacidad: 3.560 cajas de 475x300x100 mm
3.560 cajas de 475x300x175 mm
 
Ficha técnica estanterías de paletización:

Altura: 8.000 mm
Nº de estanterías: 3
Nº de módulos: 11
Longitud de los módulos: 2.780,5 mm
Nº de niveles de carga: 4 y 5
Nº de pasillos: 2
Capacidad: 448 paletas