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El éxito del fabricante aeronáutico europeo Airbus en la puesta de largo del nuevo Airbus A380, el pasado 18 de enero enToulouse (Francia), ha servido para confirmarl a excelente acogida que ha tenido el gigante de los cielos y para respaldar su apuesta por liderar el mercado de los superjumbos. Hasta la primavera de 2006 no entrará en servicio el A380. Antes, tendrá que lidiar con más de 2.000 horas de vuelo que servirán para comprobar las cualidades del avión y para superar los exhaustivos controles. A pesar de que aún no ha despegado ninguno de estos ingenios, el fabricante europeo ya cuenta con 149 pedidos en firme.
La versión de carga –el A380-800 Freighter– no estará operativa hasta el mes de agosto de 2008. La primera compañía en servir este coloso del transporte será Federal Express.Los números de la versión de carga del A380 son tan inmensos como el propio avión y, sobre todo, abre una gran distancia con su más directo competidor,el Boeing 747-400ER (Extended Range). En sus tres puentes, el A380 Freighter es capaz de transportar 150 toneladas gracias a su capacidad de carga útil repartida sobre paletas homologadas. Los tres puentes previstos para contenedores, con acceso a través de cinco portalones, permiten una flexibilidad sin precedentes a la hora de cumplir con las exigencias que impone la cadena de abastecimiento global.
Reducción de costes
Este superavión de transporte podrá cubrir una distancia sin escalas de 10.400 kilómetros, equivalente a 5.620 millas náuticas, que permite la prestación de un servicio más fácil, lo que redundará en unos menores costes operativos y, por tanto, en una optimización de la rentabilidad de los operadores de transporte aéreo. El fabricante europeo asegura que la versión Freighter del A380 permitirá reducir el costemilla/tonelada transportada entre un 15% y un 20% con respecto a otros aviones de carga.
FedEx fue una de las 20 compañías que formó parte del grupo de trabajo que colaboró con Airbus en la fase conceptual del A380 y en el desarrollo de la versión de carga para garantizar que el diseño de la aeronave se ceñía a las necesidades del mercado. La multinacional estadounidense fue la primera empresa de transporte de mercancías que confió en la apuesta de Airbus por los grandes aviones. Ya en enero de 2001 anunció su intención de sumar a su flota aérea los A380 Freighter; decisión que se corroboró un año y medio después, en julio de 2002, con la firma de un contrato de adquisición de diez aviones y una opción de compra por otros diez.
El consorcio aeronáutico paneuropeo se ha comprometidoa entregar el primer avión de carga en la primavera de 2008, pero no entrará en servicio hasta agosto. Antes de que finalice ese año,FedEx habrá recibido otros dos aviones más; tres más al año siguiente; otros tres en 2010 y el último de los comprometidos, en 2011.
"El A380 Freighter jugará un papel muy importante en nuestro esfuerzo constante por expandir nuestras redes de transporte y ampliar nuestros servicios. Gracias a sus reducidos costes y a su gran capacidad, este modelo facilitará aún más el comercio global", ha dicho el presidente y consejero delegado deFedEx, Frederick W. Smith.Durante el primer año de operaciones, los tres aviones de FedEx cubrirán las rutas de muy largo alcance de la compañía. La primera será la que une Asia con Estados Unidos, a las que luego se sumarán rutas adicionales, principalmente entre Estados Unidos y Europa y entre Europa y Asia.
Los A380 Freighter de FedEx llevarán unos motores GP 7200 desarrollados por General Electric en colaboración con Pratt & Whitney Engine Alliance. Será esta firma la que se encargue también del mantenimiento de los motores a partir de la puesta en servicio de los aviones de transporte.
Aquí también se ha abierto otra batalla entre los principales fabricantes de motores para grandes reactores dedicados a lo que ya se conoce como megatransporte. Por una parte está la alianza que forman General Electric y Pratt &Whitney, a través de Engine Alliance y, por otra, Rolls Royce. Está previsto que Engine Alliance certifique sus motores GP 7000 en julio de este año y que los A380 vuelen con ellos a partir de noviembre. Rolls Royce, sin embargo, se ha movido más de prisa puesto que ya tiene la certificación para sus motores Trent 900, que podrán estar operativos a partir de la primavera.
10.400 kilómetros sin escalas
El Airbus A380-800 Freighter tiene una envergadura–distancia entre un extremo y otro de las alas– de 79,8 metros –equivalentes a 261 pies con 10 pulgadas–, mide 73 metros de largo y24,1 de alto. La capacidad total de sus tanques de combustible es de 310.000 litros de queroseno,lo que le permite un alcance de 10.400 kilómetros –5.200 millas náuticas–; una distancia mucho mayor que las 4.200 millas náuticas que alcanza el MD-11, uno de los aviones más utilizados ahora para el transporte de mercancías.
También UPS, el más directo competidor de FedEx,ha confirmado su apuesta por el A380Freighter y ha sido el segundo carrier de mercancías en realizar pedidos en firme. Mientras, Boeing se prepara para el contraataque. Su principal apuesta es el B-747-400 ER,un aparato que es la versión mejorada de su 747-400 y cuya principal ventaja es que amplía su alcance en 800 kilómetros más. En la versión de carga (747-400ER Freighter), el incremento de su radio es superior que en la de pasajeros,ya que puede recorrer 902 kilómetros más que el modelo al que sucede, el 747-400 Cargo.
El constructor aeronáutico estadounidense, cons ede en Seattle, ya ha entregado a Air France el primero de los cinco aviones B-747-400ER Freighter pedidos por la compañía aérea francesa. Con su entrada en servicio, Air France ha comenzado a operar sin escalas sus rutas de carga desde París a Seúl, Hong Kong o México DF.Sin embargo, Boeing ya ha dicho que no piensa abrir una guerra por el tamaño con su rival europeo."Es un avión grande para un mercado pequeño",ha dicho Randy Bassler, vicepresidentedel constructor estadounidense. "Nosotros mantenemos nuestra previsión de que hay un mayor mercado para aviones más pequeños",asegura.
Lo cierto es que, pequeño o grande, Airbus quiere liderar el mundo del transporte aéreo de mercancías. Sus planes pasan por construir 400 aviones de carga de aquí al año 2024. Más allá de la versión de carga, el mayor avión civil jamás construido, conocido ya como el transatlántico de los cielos, pretende dar respuesta a las necesidades de cada una de las compañías aéreas para que lo incluyan en su flota. La estrategia es ofrecer un contenedor común y un interiora la carta, desde la versión más lujosa hasta la más austera. La versión estándar ofrece 555 plazas, repartidas entre turista, business class y primera.
No obstante, los asientos son más cómodos que en los modelos clásicos. El A380 es capaz de albergar hasta 850 asientos en su versión de máxima densidad, pensada para los vuelos charter y de bajo coste.
Un gigante muy ligero
A pesar de ser el mayor avión comercial de la historia,el superjumbo ofrece un consumo de combustible hasta un 13% inferior al de sus directos rivales. Esto es posible porque, pese al tamaño, se trata de un avión ligero ya que algunas partes del fuselaje no se han construido con aluminio sino con fibra de carbono.
Esto le ha permitido reducir su peso a 240 toneladas, lo que supone entre 10 y 15 toneladas menos de lo que pesaría un avión convencional de su mismo tamaño. El A380 tiene un alcance de 14.800 km gracias a unos tanques de combustible capaces de almacenar 297.000 litros de queroseno, lo que le permite una autonomía suficiente para volar sin escalas de Francia a Australia.
Uno de los inconvenientes que de forma recurrente se achacan al avión de Airbus es que sus colosales dimensiones obligarán a modificar las infraestructuras aeroportuarias, lo que puede detraer el interés de algunas compañías aéreas,que no podrían incorporar el A380 porque los aeropuertos con los que operan no disponen de la longitud de pista ni de las infraestructuras aeroportuarias que requiere el superavión. Airbus resta importancia a unas adaptaciones que, según la empresa, se verán compensadas con las ventajas competitivas que ofrece la aeronave."Es un avión más económico por consumo de carburante y el más respetuoso con el medioambiente jamás construido", comenta un portavoz de la firma aeronáutica.
El superjumbo sólo podrá volar a grandes aeropuertos, pero nace con esa idea; no está concebido para llegar a todos los rincones, sino a los centros neurálgicos del tráfico aéreo mundial,que se desarrolla en aeropuertos de gran capacidad, los llamados major. Los aeropuertos, eso sí, tendrán que acometer pequeñas modificaciones en sus infraestructuras aeroportuarias, pero, a cambio, el A380 ofrece una reducción de costes operativos directos entre el 15% yel 20% con relación a su rival, el B-747-400.
"Este es un avión para grandes aeropuertos,que volará a otros grandes aeropuertos", dice Joseph Campbell, analista del banco de inversión Lehman Brothers. "Quizá no haya espacio para dos aviones, pero ahora hay uno, el A380, que ha sido el primero", puntualiza."Teniendo en cuenta la creciente congestión de los grandes aeropuertos mundiales, esosignifica que el A380 ofrecerá unos beneficiosmuy estimables para sus operadores", señala Chris Avery, analista de JP Morgan, y autor de un informe bursátil comparativo entre Airbus y Boeing elaborado para los clientes delbanco de inversión.
Aeropuertos en obras
El primer aeropuerto del que despegará el coloso aeronáutico será el de Toulouse, que ya ha iniciado el acondicionamiento de una de sus pistas, que se utilizará de ruta de ensayo para los vuelos de prueba, a partir de la primavera. Será en la pista 2, por donde rodó por primera vez otro hito de la aviación europea, el Concorde.
Ahora, esa pista crecerá hasta los 3,5 km y se ensanchará unos 45 m. Además, la superficie de rodadura tendrá un revestimiento especial de 12 cm de espesor, necesario para soportar el peso del superavión. La reforma se completa con un nuevo sistema de balizamiento, encastado en el suelo, y un método perfeccionado de evacuación de agua de la pista.
También el aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle de París ha comenzado las modificaciones necesarias para acoger al gigantesco avión, cuyas descomunales medidas han obligado a alargarlas cuatro pistas y a reforzar su superficiede rodadura. Además, deberán realizarse modificaciones de los puestos de estacionamiento de los aviones, las terminales, las pasarelas y los hangares. Las obras están presupuestadas en 100 millones de euros, de los que ya se han invertido 40 millones. Todo estará listo para que el superjumbo pueda aterrizar en sus pistas a partir del otoño de 2006.
También el aeropuerto de Orly, al sur de París, hará las reformas necesarias para adecuarse a las necesidades del A380. En cuanto a España, sólo podrá aterrizar en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga. La ampliación de Madrid-Barajas permitirá que todas las instalaciones de vuelo –así como las terminales– queden adaptadas para poder recibir al avión. Tanto las dimensiones de las cuatro pistas, que superan los 3.500 metros delargo y 60 de ancho, como las calles de acceso, permitirán el tránsito de esta ballena de los cielos, que es el nombre con el que ya se conoce al Airbus A380.
Barajas dispone de cuatro posiciones de estacionamiento para el superavión: dos en remoto y otras dos en contacto con las terminales. Hasta que estén disponibles en el mercado las pasarelas dobles (el doble finger) que requiere el A380 para el embarque directo por ambos pisos, AENA utilizará pasarelas adaptables para diferentes alturas. También el aeropuerto de El Prat (Barcelona) podrá recibir, una vez concluya la ampliación en la que está en curso, al avión más grande del mundo. El aeropuerto de Málaga también está en condiciones de recibirlo; sólo tendrá que variar los accesos de embarque.
Airbus ha incluido la ruta Madrid-Buenos Aires entre las 60 que contempla en sus planes para rentabilizar la puesta en servicio de un A380. Este criterio se ha hecho en base a aquellas rutas que operan dos vuelos diarios en jumbos 747 de Boeing. En esa clasificación, Airbus incluye como origen o destino los aeropuertos de San Francisco, Chicago, Nueva York y Miami, en Estados Unidos; Londres, Ámsterdam, Francfort, Munich,París y Madrid, en Europa; Emiratos Árabes, HongKong, Pekín, Tokio, Singapur y Bangkok, en Asia; Sydney, en Australia; Ciudad del Cabo, en África yBuenos Aires, en América Latina.
En todo caso, está previsto que la ballena de los aires eche a volar esta primavera y que lo haga de forma regular en 2006. La primera compañía que lo pondrá en servicio no será, curiosamente,europea; será la asiática Singapore Airlines.
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DUELO EN LAS ALTURAS
Airbus lleva dos años consecutivos batiendo a Boeing en entregas. El ejercicio pasado lo cerró con 320 aviones entregados, frente a los 285 de su rival estadounidense. Para este año, las estimaciones de Airbus prevén entre 350 y 360 nuevos aviones entregados, frente a los 320 de Boeing. Más allá de la lucha de Airbus y Boeing, lo que está en juego es la supremacía de las dos potencias mundiales en el mercado de la construcción aeronáutica, clave para medir el desarrollo de un país o de un bloque de países. Lo que más sorprende a los analistas del sector es que parece que Boeing ha decidido arrojar la toalla y no competir por el segmento de los superaviones.
El fabricante estadounidense, con sede en Seattle, centra ahora sus esfuerzos en su nuevo avión, el B-7E7 Dreamliner, que estará operativo a partir de 2008. La estrategia de Boeing es una apuesta por los aviones medianos, pero más rápidos. Es decir, transportar menos pasajeros pero con más frecuencias de vuelo y operar con aeropuertos pequeños y medianos, mucho menos congestionados y, de esta manera, salvar los hubs (grandes intercambiadores).
El Dreamliner de Boeing ofrece una horquilla de capacidad, según la versión, entre 200 y 350 pasajeros y una autonomía entre 6.500 y 15.400 km. De acuerdo con el fabricante estadounidense, el ahorro de combustible que permite su futuro modelo, que entrará en servicio en 2008, es del 30%. Frente a esta estrategia, Airbus apuesta por los grandes aviones porque considera que el mercado del transporte de pasajeros y mercancías aumentará a un ritmo del 20% anual hasta 2025 gracias,sobre todo, al empujón de las aerolíneas de bajo coste.
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10% MADE IN SPAIN
La participación industrial española en el A380 corresponde al 10% del total, aunque la participación empresarial que España tiene en Airbus, a través de EADS, es de la mitad. El presidente del Gobierno ya anunció en Toulouse –durante la ceremonia de presentación del avión– la intención española de aumentar esa presencia industrial; incluso, doblarla. Airbus tiene tres plantas en España, heredadas de CASA (Construcciones Aeronáuticas, SA): una, en Getafe (Madrid), otra en Puerto Real (Cádiz) y la tercera en Illescas (Toledo).
En las factorías españolas se ha fabricado parte del fuselaje de cola del avión elaborado en fibra de carbono; también las plantas del tren de aterrizaje, el costillar de las alas y la panza.Además, hasta media docena de empresas elaboran componentes que monta el A380. Es el caso de la riojana MASA (Mecanizaciones Aeronáuticas,SA), que ha conseguido un contrato con Airbus para equipar 600 aviones de aquí a 2019. MASA fabrica piezas metálicas de alta precisión que se ubican en el costillar de las alas; también suministra la unión de los estabilizadores horizontales, que es un entramado a base de piezas metálicas que crean el punto de sustentación para lograr las diversas posiciones de inclinación del avión.
La firma catalana Aritex –ubicada en Badalona– también aporta algunos componentes del sistema de estabilizadores horizontales. Gamesa Aeronáutica ha diseñado y fabricado la parte del fuselaje del aparato conocida como sección 19. La empresa ITD –filial de ITP– fabrica los conos de cola, que incluyen la instalación de la unidad de potencia auxiliar. Por suparte, SK-10 suministra algunos componentes de distintas secciones del aparato, elaborados en titanio y aluminio.
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UN AVIÓN DE 214 MILLONES DE EUROS
Los números del A380 también son colosales.El coste del programa del superjumbo se había calculado en 10.700 millones de euros, a lo que se suma un sobrecoste de 1.450 millones de euros que Airbus espera reducir, algo así como lo que costó en su día construir el canal de la Mancha. Está previsto que en 2008 alcance el umbral de rentabilidad, que se sitúa en 250 pedidos.
En el proyecto han trabajado más de200.000 personas de 85 países.El precio de cada avión es de 214 millones de euros, aunque Airbus aplica grandes descuentos a las aerolíneas en función de las unidades que conformen el pedido. Antes de que comience a volar el A380, Airbus ha recibido ya 149 pedidos en firme y está apunto de cerrar contratos por otras diez unidades.
Es decir, todavía no ha entrado en servicio y ya está más cerca que lejos del umbral de rentabilidad. Además, el sofisticado proceso de ensamblaje de las piezas ha requerido también de cuantiosas inversiones. Como las piezas que dan forma a este gigante se fabrican en 26 complejos industriales de Airbus repartidos por Europa, ya no vale el tradicional avión Beluga que el fabricante utilizaba para transportar las piezas que luego ensamblaba en Toulouse.
Ahora se ha diseñado un complejo sistema de transporte por el que las distintas partes del ingenio viajan por carreteras hasta los puertos y, de ahí, por barco, hasta el puerto fluvial de Langon (Francia). En ese punto, vuelven a ser transportadas en inmensos camiones hasta el hangar principal de Airbus. Para recorrer esa distancia, la compañía europea ha tenido que acondicionar un tramo de 240 km, ensanchar puentes y circunvalaciones. Una obra en la que se han invertidootros 170 millones de euros.
El hangar de Toulouse-Blagnac también es un guiño a la inmensidad. El cuartel industrial de Airbus tiene la extensión de 50 campos de fútbol y el hangar principal cuenta con unas dimensiones de casi medio kilómetro de largopor 250 m de ancho y 46 metros de altura, equivalente a una torre de 15 pisos. En su construcción se han utilizado 32.000 toneladas de acero, que es cuatro veces más de lo que se empleó en levantar la Torre Eiffel.. En