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Tres en la carretera

27/03/2014

 

Fabricar coches de tres marcas distintas, tomar lo mejor de cada una, compartir hasta un 60% de tecnologías y, a la vez, mantener el carácter y la forma de ser que hace única a cada firma automovilística. No es una quimera, es una nueva tendencia en la industria del motor y se denomina tecnología compartida.Algo que conocen muy bien en Ford.

Durante los años setenta y ochenta las compañías automovilísticas comenzaron a hacerse planteamientos en su oferta, basada más en las necesidades personales concretas de los conductores, que en los segmentos fijos que imperaban desde antes de los años cincuenta.Había nuevas maneras de vivir, de entender el ocio, la familia, los viajes...y la demanda comenzó a dividirse.

"El mercado se estaba atomizando bastante, es decir, comenzaba a disgregarse en muchos segmentos más pequeños y distintos. Algunos de ellos representaban una demanda muy limitada, de pocas unidades de automóviles en términos de producción y por eso no se les proponían ofertas adecuadas a sus necesidades", explica Víctor Piccione, director de comunicación de Ford.

Producir menos de 150.000 unidades de un modelo hacía que sus costes se disparasen. En el caso de los coches pequeños esto era especialmente problemático, porque su venta es muy sensible a su precio", prosigue. La fórmula de, sencillamente, segmentar aún más la producción no era válida."Costaba lo mismo desarrollar un modelo del que se fabricaban 35.000 unidades, que uno del que se hacían 120.000", concluye Piccione.

Compartir plataformas

Para hacer frente a esta problemá- tica, el siguiente paso tras la ingeniería de marca fue la plataforma compartida.Se trataba de crear un chasis que después pudiera utilizarse por parte de distintas enseñas para montar sus propios componentes. De esta manera, se estandarizaban unas medidas, por ejemplo, para la distancia entre ejes y para los puntos de anclaje, y se aprovechaba una misma estructura para varios modelos.

La primera de estas plataformas, denominada Fox, fue desarrollada por Ford a finales de los años setenta y, con modificaciones, se ha estado utilizando durante casi 25 años en Norteamérica. Hoy, la plataforma compartida va más allá del concepto original.

Se trata de que varias marcas –en muchas ocasiones fruto de la consolidación de empresas en grupos a través de la adquisición o participación en el accionariado de unas en otras–, comparten elementos tecnológicos comunes, mientras que por fuera, el vehículo parece totalmente diferente a sus parientes. Por ejemplo, se pueden compartir sistemas de suspensión, motorizaciones, etc.

Esta nueva estrategia se siguió durante los años ochenta y noventa, si bien cada enseña se lo planteó de una forma; por ejemplo, a finales de los ochenta, Volkswagen optó por una estrategia de reducción de plataformas, lo que le permitió poder compartir elementos entre Volkswagen, Audi y Seat, de tal modo que las plataformas se repartían entre automóviles del mismo segmento: compactos, de tamaño medio... Básicamente, la plataforma compartida consiste en tener varias bases o chasis sobre los que se montan las distintas partes y componentes de cada marca.

Aprovechar sinergias

El siguiente paso en la innovación de la fabricación de automóviles se ha dado recientemente. Para aprovechar aún más las sinergias entre las marcas que componen un mismo grupo automovilístico, y para globalizar la producción, en los primeros años del nuevo milenio surgió el concepto de Global Shared Technologies (o, simplemente, tecnologías compartidas).

Se trata de una estrategia que Ford Motor Company viene desarrollando desde el año 2000 y en la que han tomado parte tres marcas del grupo: Ford, Volvo y Mazda. ¿En qué consiste la tecnología compartida? Básicamente se trata de aprovechar una plataforma de éxito, como fue la del primer modelo de Ford Focus (1998), para integrar las tecnologías aportadas por la propia Ford, Volvo y Mazda.

El ambicioso programa de tecnologías C1 se centralizó en Colonia (Alemania), con un grupo de 90 ingenieros,y su objetivo era conseguir, en dos años de trabajo, una plataforma que fusionara lo mejor de las tres enseñas, sin perder el carácter de cada una de ellas.Así,por ejemplo,Ford se encargó de las suspensiones y dinámicas, Mazda lideró el desarrollo de los motores de cuatro cilindros y la automatización de la fabricación y Volvo se ocupó de llevar la voz en lo que se refiere a la seguridad y a la tecnología de fabricación.

El resultado obtenido ya se pudo observar en el primer modelo que se comercializaba basado en esta tecnología compartida: el Ford Focus C-Max de 2004.Posteriormente llegaron el resto de modelos de la misma familia C1: Ford Focus, Focus C-Max, Mazda 3 y Volvo S40/V50 y lo hará en el futuro el Mazda 5 de 2006. Todos ellos comparten el 60% de sus componentes y sistemas.

Carácter propio

La historia de la plataforma C1 fue un camino de esfuerzo y de entendimiento entre empresas. Por ejemplo, cuando los ingenieros de Volvo y Ford se dispusieron a diseñar algunas partes y sistemas comunes, se encontraron con que tenían distintos sistemas de manejar los chasis de los coches a la hora de montar las partes estructurales y de pintarlos.

La solución fue que Volvo integró los dos sistemas para que la producción fuera lo suficientemente flexible y se pudieran manejar los chasis de las dos formas. Debido a los lógicos problemas que pueden surgir cuando se pretenden complementar las tecnologías y procedimientos de tres empresas, se llegó al acuerdo de que cada una de ellas se comprometería en todas las cuestiones que afectaran a la producción de la plataforma, desde la fabricación, a la ingeniería, la informática y hasta las políticas de proveedores.

En lo que respecta a éstos últimos, cada marca tuvo la potestad para elegir los de cada una de las áreas de su responsabilidad (como las suspensiones, por ejemplo en el caso de Ford), pero se realizaba una supervisión conjunta de las compras.

Esta manera de hacer más eficiente la fabricación de coches por parte de las empresas automovilísticas puede recabar hoy una crítica muy habitual: si lo que hay debajo de la chapa de un automóvil de una empresa es lo mismo que lo que lleva otro de la misma plataforma pero de diferente compañía, ¿dónde está el valor del coche y de la marca? ¿En los acabados? ¿Y qué sucede con cuestiones como la calidad asociada a una determinada firma, por ejemplo? Como bloques de lego

La tecnología compartida también responde a esta cuestión, ya que en realidad lo que comparten las enseñas participantes es la tecnología y los componentes, pero corresponde a cada una de ellas la personalización que las hace diferentes, así como el diseño interior y exterior.

De hecho, pocos conductores de un Ford Focus se imaginan que comparten hasta un 60% de tecnologías con un Mazda 3. Víctor Piccione, utiliza una imagen para explicarlo: "Esto es como los bloques de un Lego, se pueden utilizar los mismos para montar un castillo o un barco; con las mismas piezas es posible fabricar modelos muy diferentes".

En otras palabras, la tecnología compartida permite una mayor eficiencia en la fabricación y una modularización que posibilita, por ejemplo, tener cinco carrocerías distintas y múltiples combinaciones de motorización y equipación bajo un mismo modelo como es el Ford Focus. Pero un 50% del ahorro que supone esta forma de fabricar coches se utiliza precisamente para mejorar el producto y para hacerlo más específico según la marca.

No hay elementos exteriores o interiores que el usuario pueda encontrar comunes de una firma a otra y el modo de conducirlos,la frenada,el manejo del volante... están claramente diferenciados. Es decir, un Mazda continúa siendo un Mazda y un Volvo, un Volvo, aunque en muchos aspectos técnicos poseen lo mejor de ambos.

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Análisis del problema

✑ El mercado se atomiza y surgen perfiles basados en las necesidades personales. Por ejemplo, las parejas jóvenes sin hijos quieren coches con las prestaciones de un clásico familiar, pero con la agilidad, la diversión y el diseño de un coche juvenil. Aumentan las familias monoparentales, el uso laboral y familiar confluyen en un mismo vehículo.

✑ La atomización forma grupos de demanda que, por su pequeño tamaño, no siempre justifican los costes de desarrollo y fabricación específicos para ellos.

✑ La competitividad del mercado provoca que las marcas se consoliden en grupos empresariales, aunque a veces compiten entre ellas.

✑ En otras ocasiones, enseñas del mismo grupo se especializan en un segmento o en un nivel de calidad concreto. En este segundo caso, algunas corren el riesgo de perder a clientes fieles que buscan perfiles de coche que la compañía deja de fabricar.

✑ La plataforma compartida ahorra importantes costes, pero tiene el riesgo de que los vehículos de diferentes marcas, aunque del mismo grupo, pierden identidad y carácter.

✑ La propia mentalidad del sector automovilístico es reacia a compartir los secretos y aquello que hace diferencial a una marca, por lo que las sinergias se aprovechan con limitaciones. Esto limita la aplicación de la tecnología compartida.

 

Claves de las solución

✑ Trabajo en equipo entre diferentes empresas. Cada una aporta lo que mejor sabe hacer.

✑ Compromiso de cada marca con las demás del mismo grupo a la hora de desarrollar su parte del proyecto y de integrarla en el trabajo común.

✑ Delimitación de las responsabilidades de cada enseña en el desarrollo conjunto de la plataforma.

✑ Autonomía en las decisiones de compra y de proveedores por parte de cada marca y para cada disciplina del proyecto, pero supervisada en común, lo que permite posteriormente aprovechar también las sinergias con los proveedores.

✑ Al tratarse de un sistema de arquitectura abierta, los proveedores pueden participar en el desarrollo de nuevos productos.

✑ Aunque se utilice la misma tecnología, cada marca la emplea con su propio criterio, de manera que se conserva el estilo, el carácter y el valor diferencial de la enseña.