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Transporte urbano, tendencias de futuro en Europa

05/07/2003

Sostenibilidad, seguridad, rentabilidad, son tres de las palabras más repetidas últimamente en referencia al transporte en Europa: sostenibilidad por la cada vez más acuciante preocupación medioambiental, seguridad para dinamitar de una vez por todas las elevadas cifras de siniestralidad y rentabilidad, para que la elección sea a largo plazo.

Aunque para tomar decisiones duraderas, hay que conocer las opciones. Eso es lo que ha pretendido la “Línea Efímera”, una vía férrea que entre el 17 de mayo y el 15 de junio ha recorrido los parisinos Campos Elíseos para que la capital del Sena reflexione en voz alta sobre el transporte que nos espera.

Si Orfeo siguiera empadronado con Eurídice y su lira en los Campos Elíseos, probablemente se hubiera mudado a algún lugar menos transitado, porque el que fuera Cielo de los griegos se ha llenado estos días con una original exposición de trenes.

Le Train capitale ha puesto en evidencia el dinamismo de las ciudades en materia de transporte, con iniciativas tan originales como esa Ligne Éphémère, puesta en marcha por Bombardier, la Compañía Estatal de Ferrocarriles Franceses (SCNF) y WM Événement el pasado 11 de junio. Un escaparate que incorpora las últimas novedades sobre desarrollo sostenible e innovación dentro del transporte ferroviario con la presentación de 30 vehículos sobre raíles.

La inquietud de la UE es permanente como lo demuestra la frecuencia de reuniones en torno a soluciones de transporte, como el seminario celebrado en marzo en Lyon bajo el título, "Obligaciones del servicio público y organización del transporte en Europa. El papel de los agentes implicados" en el que participó el presidente de la Comisión de Transportes del Comité de las Regiones, Raffaele Fitto.

Otros participantes fueron el director general de Energía y Transporte de la Comisión Europea, François Lamoureux y el presidente de Transdev, la sociedad europea para el desarrollo del transporte público— o el X Congreso sobre Sistemas de Transporte Inteligente que acogerá Madrid entre los días 20 y 23 de octubre y el Congreso Mundial de Investigación en Ferrocarriles, previsto también en octubre, pero en Edimburgo.

Recientemente la Asociación Transitarios-Expedidores Internacionales y Transitarios (ATEIA) instaba al sector a una mayor y mejor utilización del ferrocarril para aprovechar el nuevo escenario: “"La apertura a nuevos operadores crea un nuevo escenario con nuevas ofertas y la posibilidad de nuevos negocios. La apuesta por el ferrocarril tiene que ser necesariamente de todos y es clara, especialmente, por parte de las Administraciones públicas".

A lo que se añadió: "Se han realizado y se están realizando grandes esfuerzos de inversión en infraestructuras. En los procesos aduaneros, la Administración ha introducido cambios sustanciales que mejoran la operativa ferroviaria"”. Y si esas son las recomendaciones en el campo logístico, en el tránsito de viajeros la oferta no es menor, gracias a la pauta que marcan las necesidades del mercado, pero sobre todo al carácter agotable de los recursos energéticos.

Políticas y multinacionales

Como denunciaba el grupo ecologista Los Verdes en la Jornada-debate celebrada en Gijón el pasado año, "“las redes ferroviarias han variado poco desde hace 150 años en longitud y trazado, básicamente en las ciudades, frente a la diversificación de la oferta que supone la carretera. Esto significa una dependencia absoluta de combustibles fósiles, al situarse el transporte como el principal consumidor de energía, especialmente en las grandes urbes que originan la mitad del transporte nacional”".

Los datos hablan de un transporte que reclama hasta un 30% del consumo energético del país, del que más de un 90% es de procedencia petrolífera. Y en ese sentido, escoger el ferrocarril es elegir caballo ganador, ya que ofrece un menor consumo energético por unidad de transporte —dependiendo de la ocupación de las unidades—.

Por ello esta sostenibilidad se verá ahora probablemente recompensada con las ayudas de la Comisión, que se deciden este mes de junio, destinadas a favorecer toda iniciativa que incremente la seguridad en carretera. Y es evidente que el transporte por ferrocarril es una opción más segura, pero sobre todo más limpia que el automóvil.

Las coordenadas para los medioambientalistas giran en torno a promover la ecomovilidad, lo que se traduce en políticas que fomenten el transporte público con metros convencionales, ligeros o automáticos, tranvías, trenes, etc. y no sólo las grandes infraestructuras interregionales. Porque siendo realistas, ¿cuántas bicis vemos circular habitualmente por nuestras calles?

El futuro tiene el membrete de las grandes compañías fabricantes de vehículos sobre raíles, encargadas de encauzar el tráfico para lograr un intercambio más racional entre los planes de desarrollo urbano y los criterios que impone el viajero. Mientras las empresas privadas se reparten el pastel de las concesiones, como sucede en Gran Bretaña tras la liberalización o se disputan los favores de las distintas administraciones autonómicas como ocurre en España.

El panorama se abre a consorcios nacionales e internacionales de empresas ferroviarias y de autocares ―con fuertes grupos como FCC, en el caso de la francesa Connex, o de Alsa-Enatcar con Keolis― en la misma línea de transporte combinado e intermodal que dibuja Europa en su Libro Blanco.

Ante esta nueva realidad proclive al monopolio, toda precaución es poca, ya que en opinión de Erik Meijer, de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, "“es previsible que dentro de pocos años un pequeño número de grandes empresas tenga en sus manos una gran parte del transporte público de los Estados miembros de la Unión Europea. El reciente surgimiento de empresas multinacionales no ligadas a un territorio ha sido considerado por la Comisión de las Comunidades Europeas como un importante motivo para preparar un nuevo reglamento”".
 

Lo que cuesta no invertir

Con una inversión que supera los 2.700 millones de euros en catorce proyectos de infraestructura, de los que dos terceras partes van a engrosar las filas del maltrecho ferrocarril, la Comisión Europea nos indica su decisión a la hora de priorizar el transporte limpio. Sólo un inconveniente, como reflejó la comisaria de Transportes y Energía, Loyola de Palacio:

“"La carretera es el modo más competitivo en estos momentos”. Este hecho frena las intenciones de los nuevos Reglamentos de la UE tendentes a “conseguir una evolución sustancial desde los modos individuales motorizados de transporte terrestre hacia modos de transporte terrestre más sostenible”", declaró la comisaria española.

Por si acaso, el Parlamento ya se pronunció animando a la Comisión a la creación de una Agencia Ferroviaria Europea y a redactar una Directiva de alcance comunitario, para evitar deslices respecto al espíritu del Libro Blanco y esa peligrosa tendencia a la privatización de las infraestructuras que podría perjudicar la seguridad.

Las últimas cifras de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP) apuntan que “"viajar en medios públicos es diez veces más seguro que hacerlo en transporte privado y que más concretamente, la seguridad en el ferrocarril es entre 20 y 25 veces mayor que en carretera”", un dato significativo si tenemos en cuenta que en 2000 los muertos en accidente de tráfico fueron un total de 1,26 millones, según la Organización Mundial de la Salud.

Los hercúleos objetivos que persigue la UE con las citadas inversiones incluyen conexiones de alta velocidad, retomar los enlaces de los grandes puertos de montaña (los Alpes y los Pirineos) y descongestionar los puntos negros de las redes comunitarias, hasta alcanzar los 66.000 millones de euros, contando con el apoyo financiero de entidades públicas y privadas de cada país.

Un coste elevado, pero asumible, toda vez que los beneficios de desarrollar un transporte respetuoso amortizan con creces esta operación realizada con enfoque estratégico y planificada de modo coordinado por todos los Estados miembros, pugnando por la interoperabilidad como exponía Brian Simpson en su informe presentado el 24 de febrero ante la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo.

 

Limpiar el transporte de las urbes

El reto de los conglomerados urbanos pasa por responder adecuadamente a una creciente movilidad desde las ciudades situadas en los aledaños hasta las grandes capitales, sin los consiguientes perjuicios para el medio ambiente. Con ese objeto la UITP ha elaborado el "“Millennium Cities Database of Sustainable Development”", para el que ha analizado los medios de transporte en 100 ciudades de todo el mundo.

Entre las conclusiones de este informe destaca la constatación de que los métodos colectivos consumen hasta un 3,7 menos energía por pasajero que los sistemas privados, especialmente en Japón donde el ahorro es hasta 10 veces superior.

En concreto, de acuerdo con el estudio, en Madrid y Barcelona “"el consumo energético del transporte público es mucho menor que el del transporte individual, con niveles situados en 0,71 y 0,37 megajulios por pasajero y kilómetro, en comparación con los 2,71 y 2,25 megajulios para los modos privados de transporte. En este aspecto, Barcelona dispone de uno de los sistemas de movilidad con menor consumo energético del mundo”".

Aunque las directrices están dadas, sólo las actuaciones que conllevan el respaldo de la industria tienen el timón más firmemente orientado a buen puerto. De ahí la importancia de la Carta de Desarrollo Sostenible, por la que los firmantes se “juramentaban” para desarrollar buenas prácticas comerciales en materia de transporte, hasta la próxima reunión que tendrá lugar en Roma en 2005.

El texto se presentó durante el 55º Congreso Mundial sobre Transporte Público, organizado en Madrid entre los días 4 y 9 de mayo, con el lema “Los retos de la integración: de la multimodalidad a la movilidad sin interrupciones”. Para los más escépticos, el propio secretario General de la UITP, Hans Rat, aclaró la trascendencia del documento:

"(el documento) “demuestra el compromiso del sector del transporte público para construir un futuro sostenible en las ciudades y regiones del mundo. No deberíamos olvidar que si permitimos que el tráfico automovilístico siga aumentando, con la consiguiente reducción de los recursos de energía no renovable y el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (uno de los factores del cambio climático), estamos comprometiendo claramente el futuro de las próximas generaciones”".
 

Carriles-bici vacíos, andenes llenos

Precisamente uno de los quebraderos de cabeza de los grandes núcleos urbanos como Madrid, o mejor dicho, de su Consorcio Regional de Transportes, es cómo convencer a los ciudadanos de la necesidad de modificar sus hábitos. Los conductores disfrutan de las ventajas del ahorro en tiempos de espera, transbordo y acceso, inherentes al transporte colectivo, mentalidad poco compatible con sus exigencias como consumidores medioambientales.

Vista en la distancia, la sustitución de sistemas de tranvías como la línea que recorría la zona de Moncloa en Madrid, algo muy frecuente entre los años 30 y 60 del pasado siglo, por autobuses, más dúctiles en el trazado, pero sobre todo, más económicos, fue un error. Quizá se hizo pensando también en una mayor concienciación del uso de los carriles-bici y en pro de los peatones, sin embargo, esta elección provocó un crecimiento desmesurado de la circulación rodada de vehículos privados, dañando seriamente las posibilidades de un transporte colectivo bien dimensionado.

Ésta es la causa de un cierto retorno a los orígenes que se está viviendo en ciudades de España (con la reciente inauguración de líneas como MetroSur), Italia, Reino Unido (con los tranvías eléctricos de 30 metros de longitud y capacidad para más de 200 viajeros en el Gran Londres) e Irlanda, que apuestan claramente por extensas redes de metro y tranvía. Otros países como Alemania, Bélgica, Holanda, Austria y Suecia optan por una red ferroviaria ampliada que atienda las necesidades de sus pasajeros en temas de accesibilidad (zonas de trabajo, zonas comerciales y zonas de atracciones).

La recurrencia del transporte en las ciudades, es decir, la frecuencia de uso, diaria o semanal, obliga a controlar grandes flujos concentrados en el tiempo y el espacio y en ocasiones, cubriendo largos recorridos. Esto significa que los autobuses o autocares interurbanos no dan siempre una respuesta acertada a esos tránsitos, que aparte de ser dentro de la propia corona metropolitana, son muchas veces de carácter periférico.

Y si nos referimos a los automóviles privados, “"exigen unas infraestructuras tanto de acceso como de destino costosas, aunque sea el medio preferido por los usuarios, con un 38%, seguido del autobús, con un 36% y del ferrocarril y Metro, con un 24%”", según datos facilitados por Óscar Martínez, de la firma Tool Ulee y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, durante las Jornadas sobre el transporte metropolitano: problemas y perspectivas, celebradas en Benidorm en marzo de 2002.

Esto suscita que sea obligada una política activa por parte de la Administración con "“las necesarias medidas restrictivas del vehículo privado (de circulación y aparcamiento), acompañadas del apoyo al transporte colectivo, para evitar el colapso económico y el deterioro de la calidad de vida”", como recalcó Óscar Martínez.
 

Transportes híbridos para ciudades sin atascos

Una vez repletos nuestros autobuses, como sucede en Santiago de Chile, donde un 69% de la población emplea los transportes colectivos, la pregunta que cabe plantear es cómo dar el salto a soluciones alternativas más respetuosas con el entorno. La idea no es otra que compaginar ambos servicios públicos, y en esa dirección se encamina la Comisión Europea, con las siguientes claves, expuestas por Eric Meijer ante la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo:

- Las Administraciones locales deberán conservar la posibilidad de poder trabajar dinámicamente en la (re)introducción del transporte urbano por vía férrea sin por ello entrar en controversia con los derechos contractuales exclusivos de explotación del transporte por autobús concedidos a una determinada empresa privada.
- Asimismo, se deberá evitar la competencia entre el transporte por vía férrea y por autobús, que se daría si hubiera líneas paralelas con diferentes tarifas. Las propuestas de la Comisión protegen las redes ferroviarias existentes de alguna manera, permitiendo que los servicios de autobús permanezcan integrados con el tráfico por vía férrea. Esta protección no es tan segura en el caso de la ampliación y de la nueva construcción de conexiones ferroviarias. La aplicación de un nuevo sistema de adjudicación no deberá retrasar ni estorbar la transformación de las conexiones principales en líneas ferroviarias.

Para regular este entorno cambiante, la UE se ha visto forzada a desarrollar proyectos con nombre de mujer como MARIE, (MAss transit Rail Initiative for Europe), nacido de la cooperación entre la UITP y UNIFE, la Asociación Europea de Industrias del Ferrocarril. Su empeño no es otro que romper la desregulación del mercado comunitario y tender a una armonización de diseños, contratos de aprovisionamiento y un desarrollo de nuevas formas de financiación para lograr costes más reducidos que hagan las unidades más competitivas.

De este modo las multinacionales de la construcción de maquinaria sobre raíles pueden superar las legislaciones localistas y las restricciones y especificidades en cuanto a seguridad o diseño que dificultan una comercialización internacionalizada e implican un alto presupuesto de producción, que las finanzas públicas no siempre pueden mantener.

Como indican desde Alstom “"a lo largo del último siglo cada región ha desarrollado sus propios anchos de vía, dimensiones de tímeles, alturas y longitudes de andenes, líneas que pueden estar electrificadas o no, voltajes, sistemas de señalización, etc.”". Aunque algunos no estarán muy conformes con MARIE, porque con ella se acaban los trenes de diseño utilizados como imagen de marca de una ciudad y, por tanto, de una gestión política.

Pero no pensemos que este encorsetamiento es la culminación de la imaginación de los constructores a la hora de diseñar vehículos maleables, que se salgan de los estándares, porque MARIE entiende que los tranvías de dimensiones descomunales no tienen por qué adaptarse a las necesidades de todas las ciudades.

Es el caso de Sheffield, donde la firma Parry People Movers ha tenido que desarrollar versiones más reducidas como el PPM 50 Passenger Light Railcar, con tecnología anticontaminante o el PPM Light Tram, tranvía creado como alternativa a los microbuses convencionales, con capacidad para 35 pasajeros y gran versatilidad para acceder a edificios, zonas peatonales o rutas por zonas verdes.
 

Planificación y diseño para aligerar los vehículos

En España la empresa Alstom se ha hecho con un contrato por valor de 46 millones de euros para entregar a la Generalitat Valenciana nueve trenes ligeros a partir de mayo de 2005 que darán servicio a los 50 kilómetros de vía de la línea que unirá Altea con Alicante en menos de una hora de trayecto.

Las unidades son vehículos mixtos, los llamados trenes-tranvía, o “train-tram”, porque pueden operar en modo tren, con una velocidad máxima de 100 km/h o como tranvías, con un máximo de 70 km/h. Está previsto que cada vehículo, de unos 37 metros de largo, disponga de una capacidad de ocupación para 204 viajeros de pie y 99 de asiento y que esté circulando en octubre de 2005, fecha de entrega del pedido. Además del equipamiento, la Generalitat abrirá una nueva estación intermodal en Alicante que permitirá conectar las líneas de autobuses con las de ferrocarril de RENFE.

Por su parte, Bombardier anunció durante el citado Congreso Mundial de Transporte Público su interés en implantar redes de tranvía en varias ciudades españolas, así como un estrechamiento de la colaboración con la firma española TALGO. Fruto de este acuerdo ambas están desarrollando las 32 unidades que entrarán en funcionamiento en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

Finalmente, Lortie, presidente de la compañía canadiense, presentó las últimas novedades en materia de tecnología de fabricación de material ferroviario de sistema modular, gracias al cual los vehículos aumentarán en un 10% la capacidad de sus unidades, sin que ello suponga modificaciones sustanciales en la carrocería.

También la japonesa Hitachi aprovechó el Congreso de Madrid para mostrar el “A-train”, un nuevo tren de aluminio reciclable, que aplicado al diseño de los vehículos que circulan por raíles reducen el coste del ciclo de vida del material y el denominado “Metro Lineal”, dotado de un motor adelgazado en sus dimensiones, lo que aminora el espacio entre el suelo y el vehículo, y redunda en una disminución de los costes de las líneas subterráneas.

Y si de metropolitanos se trata, cabe hablar del de Barcelona, donde se instalará el primer metro sin conductor de nuestro país, que se pondrá en marcha en la línea nueve del suburbano, dotado de la tecnología automática de la empresa alemana Siemens, aplicada ya en el metro parisino. Con él, 90 millones de viajeros se beneficiarán de las soluciones punteras en transmisión de datos que facilitan la automatización del tráfico de cercanías.

El futuro se intuye: unidades mitad tren, mitad tranvía, flotas intermodales de trenes y autobuses, líneas supranacionales, control de procesos electrónicos, sistema de diagnosis para optimizar el mantenimiento y la disponibilidad de las unidades... Las fronteras están rotas.

Fuente: Virginia Blasco