Al navegar por este sitio web acepta el uso de cookies propias y de terceros para una mejor experiencia y servicio. Para más información, visite nuestra Política de Cookies. Aceptar

Tráfico intenso en las dársenas españolas

20/10/2006

Las regiones españolas mediterráneas (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia, Andalucía y Baleares), junto con las francesas e italianas que conforman el arco mediterráneo, comparten el desafío de constituir un eje de crecimiento económico alternativo al de la dorsal europea franco-alemana. Por ello, el desarrollo de sus infraestructuras, y más concretamente de sus instalaciones y capacidades portuarias a fin de facilitar el tránsito de mercancías, es una pieza clave para la consolidación de la zona.

Teniendo en cuenta que la forma mayoritaria de transporte de mercancías y personas elegida por las regiones españolas mediterráneas son la carretera y el transporte marítimo,es indudable que el desarrollo de estos dos tipos de infraestructuras es un factor imprescindible para su crecimiento económico, aunque las prioridades pueden ser diferentes en cada región.

Así, entre las comunidades de mayor uso del transporte marítimo se encuentran Andalucía y la Comunidad Valenciana, mientras que Cataluña y Murcia utilizan más la carretera para la distribución de sus exportaciones; en el caso de la segunda por tratarse sobre todo de productos perecederos y por su menor infraestructura portuaria.

Excepto en Baleares, en la mayoría de las regiones la carga transportada por ferrocarril o aire tiene un carácter marginal. Históricamente, "los puertos mediterráneos,ya fuesen españoles, italianos o franceses, se han dedicado fundamentalmente a la gestión de sus infraestructuras y a la prestación de servicios de atención a buques y carga, posibilitando la entrada y salida de mercancía de su territorio, sin llegar a desarrollar su potencial como eslabón esencial en la cadena logística, tal y como lo estaban haciendo los puertos del norte de Europa", explican en el sector.

"Sin embargo", añaden las mismas fuentes, "en los últimos años se ha producido en España un significativo avance de la contenerización y concentración del tráfico, aunque sin llegar a los niveles alcanzados por puertos como los de Rotterdam, Hamburgo y Amberes, que se convirtieron ya hace décadas en hubs o centros neurálgicos de las grandes rutas transoceánicas con capacidad para canalizar mercancías procedentes de o con destino a amplias áreas geográficas bajo su influencia".

Marsella, que apostó por convertirse en el hub del Mediterráneo a principios de los ochenta, vio decrecer su cuota y cómo la carga se redistribuía entre sus vecinos españoles e italianos.Su fracaso pudo deberse al alejamiento que supone para la mayoría de los buques que realizan la ruta del Mediterráneo hacer escala en Marsella, así como al hecho de que las regiones que conformaban su área de influencia (Languedoc-Roussillon y Provence-Alpes-Côted'Azur) no llegan al 10% de las exportaciones francesas.

En cualquier caso, los grandes puertos españoles del Mediterráneo como Barcelona, Valencia y Algeciras han sabido responder al reto y ahora se encuentran en niveles de tráfico por delante incluso de puertos como el de Génova, Malta, Marsella o Livorno. De hecho, es la excepcional situación de Algeciras, nudo estratégico enclavado en el eje este-oeste y norte-sur del Atlántico, lo que ha confirmado a este puerto como el auténtico hub del Mediterráneo, posición que podría compartir con Gioia Tauro (Italia) y Malta por los mismos motivos.

 

Pugna mediterránea

De hecho, Malta, Gioia Tauro y Algeciras se han confirmado como puertos de tránsito internacional, mientras que Génova, Barcelona y Valencia juegan el papel de plataformas de entrada y salida de productos de sus respectivas zonas de influencia y compiten, en el caso de las dos últimas, por lograr los mayores tráficos posibles, igual que hacen Livorno y La Spezia en Italia.

Esta competencia es la que está llevando a los puertos mediterráneos a intentar tejer redes de cabotaje que les unan y, sobre todo, conexiones intermodales hacia el interior de las regiones de su influencia que les aseguren el mantenimiento de los tráficos capturados y les hagan competitivos frente al servicio puerta a puerta ofrecido por el tráfico rodado, de forma que se produzca una atracción de terrestre rodada a marítima.

Indudablemente,"la reciente Ley Ferroviaria que en España va a servir para liberalizar el tráfico de mercancías puede funcionar como elemento dinamizador de la actividad portuaria –siempre que los operadores logísticos sepan aprovechar las sinergias existentes–así como para consolidar los puertos secos que ya se han creado en el interior", analizan en el bufete Diaz Arias. De todos modos, no es sólo el ferrocarril el único sistema que libera tráfico por carretera en las rutas internacionales .Por ejemplo, el grupo naviero Grimaldi, con su línea Barcelona-Marsella-Génova, contribuye a descongestionar esos tráficos entre España e Italia a través de esta autopista del mar, sobre todo cuando hablamos del elevado volumen de transporte de vehículos,en el cual es líder.

Así, el Grupo Grimaldi fue fundado en 1945, pero su gran desarrollo comenzó en 1969 cuando le fue adjudicado el transporte de los vehículos FIAT. En la actualidad, sus barcos transportan un millón de coches cada año mediante una flota de 40 navíos de su propiedad o fletados. Sin embargo, al igual que otras empresas del sector, se ha dado cuenta deque el transporte marítimo es solamente un eslabón más de la compleja cadena logística, por lo que ha emprendido desde hace algún tiempo un ambicioso proyecto de expansión dirigido a la integración de los servicios y a lograr la recepción y entrega puerta a puerta.

 

Expansión internacional

Dentro de esta estrategia, Grimaldi ha adquirido ya, o está en fase de estudio y negociación, algunas terminales portuarias, centros de almacenamiento equipados para las operaciones de pre entrega de automóviles y sociedades de transporte terrestre en muchos países europeos y del Mediterráneo, gracias a lo cual tiene hoy una red de servicios logísticos integrados en Italia, España, Portugal, Dinamarca e Irlanda.

Otro buen ejemplo de esa política de alianzas y expansión internacionales la estrategia que ha desarrollado el Puerto de Barcelona en su voluntad de acercar el puerto y los servicios portuarios a los operadores y a los clientes finales, por lo que se ha convertido en uno de los socios fundadores de las terminales marítimas de Zaragoza y Toulouse (Francia).

La terminal marítima de Zaragoza, puesta en marcha en 2001, está concebida para actuar como plataforma de servicios para las importaciones y exportaciones de Aragón, Navarra y la Rioja, mientras que la terminal marítima de Toulouse busca acercar el puerto a sus potenciales clientes del Mediterráneo francés.

Sin embargo, la gran ventaja que puede tener Barcelona en esta carrera por convertirse en la puerta logística del Sur de Europa será sin duda la conexión ferroviaria de la Alta Velocidad española con la francesa y,por lo tanto, la europea a través del enlace Figueras-Perpiñán, que comenzó a construirse el pasado año tras ser adjudicado el proyecto al consorcio formado por ACS-Dragados y la constructora francesa Eifagge.

Esta disponibilidad permitirá al Puerto de Barcelona situarse en una posición competitiva frente a otros del norte de Europa como Ámsterdam, Bremen y Rotterdam, especialmente para los tráficos con el Lejano Oriente, el norte de África y Latinoamérica.

Barcelona tiene en marcha, además,un ambicioso plan para el desarrollo y ampliación de sus instalaciones portuarias, recogidas en el Plan Director del Port de Barcelona hasta el año 2011. Este Plan se traduce en una inversión total de 1.773 millones de euros que procederán tanto de capital público como privado. De este volumen inversor, alrededor de un 30% del importe total, unos 531 millones,se dedican a superestructura, instalaciones y equipos de manipulación, e irán a cargo del sector privado.

El 70% restante dela inversión, 1.241 millones de euros, corresponde a la infraestructura del puerto propiamente dicha, que se prevé sea financiada con 1.045 millones de euros de capital público y 195 millones de capital privado.Interesante es, no obstante, cómo la Autoridad Portuaria de Barcelona traslada el impacto económico de la ampliación del puerto a Cataluña en particular y a España en general.

Según sus propios datos, se prevé que las obras de ampliación previstas en el Plan Director generarán un impacto total sobre el PIB catalán del 1,37% y del 0,31% sobre el PIB español. El conjunto de rentas que generará la ampliación en sí misma –o su valor añadido bruto (VAB)– será de1.724 millones de euros; es decir,que por cada 0,60 euros de inversión, el efecto riqueza o generación de VAB para el conjunto de la economía catalana y española será de 0,68 euros.

 

Tráfico de vehículos

Dentro de España, otro de los tráficos significativos que reciben los puertos del Estado, además del de contenedores, graneles, pasajeros y cruceros, es el de vehículos, en el que Barcelona ocupa una posición de liderazgo. En un año histórico de ventas, como fue 2003, los principales puertos españoles en este tipo de tráfico (Baleares, Barcelona, Bilbao,Las Palmas, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife, Tarragona, Valencia y Vigo) movieron 2.639.116 vehículos, casi un 19% más que en el año anterior.casi un 19% más que en el año anterior.

Cerca del 53,3% de los vehículos movidos correspondieron a puertos del Mediterráneo, un 41,7% a puertos del norte peninsular y un 5% a los puertos canarios, por lo que podemos observar que también en un tráfico especializado como es el de automóviles los puertos del Mediterráneo mantienen la misma cuota respecto al total que en el caso de los contenedores.

Barcelona cuenta con dos terminales dedicadas a vehículos que, además, fueron las primeras del sector en obtener la certificación de calidad ISO 9002. Con 650.000 vehículos manipulados en 2003,el Puerto de Barcelona lidera en el Mediterráneo este tipo de tráfico yse sitúa entre los primeros puertos de Europa.

Autoterminal –la primera y mayor de las dos terminales– cuenta con dos silos verticales de almacenaje de coches, con lo que dispone de capacidad para 20.000 vehículos a cubierto y 21.500 a descubierto. La otra terminal de vehículos, Setram, ha construido también un silo vertical de automóviles para incrementar su superficie operativa.Precisamente, a juicio de los especialistas en el sector logístico, "este es un tráfico que cada vez va a tener mayor relevancia en los puertos españoles y al que tendrán que dedicar más atención las empresas del sector, que terminarán integrando firmas de transporte de automóviles para aprovechar las sinergias existentes como ya hizo Dragados SPL con la compra de Sintax en 2003".

______________________________________________________________________________________

 

AVANCE FIRME DE LOS PUERTOS MEDITERRÁNEOS

 

Si hacemos el ejercicio de analizar de forma segmentada los datos globales de tráficos de los Puertos del Estado y de ellos entresacamos sólo los puertos mediterráneos, podremos observar que el conjunto de los 12 puertos españoles situados en el litoral mediterráneo tuvo en los nueve primeros meses del pasado año un tráfico global de 177,72 millones de toneladas, lo que significa que aportaron el 58,3% del tráfico al conjunto de los puertos del Estado, que alcanzaron los 304,57 millones de toneladas.

Los puertos mediterráneos, en consecuencia, mantuvieron prácticamente el mismo peso respecto al tráfico portuario total español obtenido en el mismo periodo de 2003, que había sido del 58,4%. Así, entre enero y septiembre de 2004, según los últimos datos de Puertos del Estado y que pueden considerarse suficientes para conocer la tendencia del conjunto del pasado año, los desarrollos de Alicante, Almería-Motril, Bahía de Algeciras, Baleares, Barcelona, Cartagena, Castellón, Ceuta, Málaga,Melilla, Tarragona y Valencia tuvieron un tráfico portuario de 177,72 millones de toneladas, siendo el tráfico del conjunto de los puertos españoles en el mismo periodo de 304,57 millones de toneladas.

 

Algeciras, a la cabeza

El puerto mediterráneo de la Bahía de Algeciras fue durante los nueve primeros meses de 2004 el que logró un mayor tráfico portuario, al alcanzarlos 48,59 millones de toneladas, lo que representa un incremento del7,46% respecto al año anterior. Por otro lado, el que experimentó un mayor crecimiento dentro de este litoral fue el de Barcelona, con un 16,50%, yaque pasó de 26,17 millones de toneladas entre enero y septiembre de2003 a 30,49 millones en el mismo periodo de 2004.

Esto supone una ruptura de la práctica equiparación en cuanto al tráfico portuario de las instalaciones de Barcelona y Valencia, ya que mientras que ambos tenían al término de los nueve primeros meses de 2003 un tráfico a cumulado de 26,17 y 26,10 millones de toneladas respectivamente, al término del mismo periodo de 2004 los tráficos acumulados son 30,49 millones de toneladas para Barcelona y 28,66 millones de toneladas para Valencia.

De esta forma, el tráfico portuario en Barcelona creció durante este periodo del pasado año un 16,50% y el de Valencia el 9,79%. Valencia, no obstante, está llamada a convertirse en uno de los más importantes centros logísticos de la Europa del sur –título que también reclama para sí el Puerto de Barcelona– por varias razones: la característica exportadora de la economía valenciana viene potenciada por la situación geo-estratégica de la ciudad en el punto central del arco mediterráneo peninsular,y en ser un lugar de unión de las tres grandes ciudades españolas: Barcelona,Madrid y la propia Valencia, en el Mediterráneo.

 

Suben Barcelona, Castellón, Valencia y Almería

Los mejores comportamientos, alrededor o por encima del crecimiento medio del 8,12 en el tráfico de los puertos del litoral mediterráneo, se produjeron por lo tanto en los puertos de Almería-Motril, con un crecimiento del 8,05%; de Barcelona, (+16,50%); Castellón, (+13,28%) y Valencia, (+9,79%).

Por volumen de tráfico de contenedores, los puertos mediterráneos de la Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona fueron los que alcanzaron un mayor movimiento entre todos los del Estado durante el pasado año. En concreto,entre enero y septiembre Bahía de Algeciras movió 2,15 millones de contenedores,(+14,89% respecto al mismo periodo de 2003), Barcelona trasladó 1,42 millones de contenedores, (+16,63%), y Valencia 1,61 millones de contenedores, (+7,96%). Por lo tanto, aunque Valencia todavía aventaja a la Ciudad Condal en estos tráficos, el puerto catalán crece el doble que el levantino.

 

Bajan Baleares, Cartagena y Tarragona

Por otra parte, los puertos mediterráneos que vieron descender su tráfico de contenedores durante el periodo enero-septiembre de 2004 fueron los de Baleares, en un 12,99%, hasta quedarse en los 171.506 contenedores; Cartagena, que movió 20.680 contenedores, lo que representa un descenso del 26,28% respecto al mismo periodo de 2003; y Tarragona, cuyos 14.519 contenedores en esos nueve meses de 2004 suponen una caída del 67,91% respecto a 2003.

 

_______________________________________________________________________________________

MAR DE FONDO EN LOS PUERTOS

 

Los puertos de las grandes economías,además, se tienen que enfrentara un nuevo peligro: sus infraestructuras no dan abasto para las demandas del comercio mundial. Y es que la economía internacional está creciendo. El año pasado, de acuerdo con las estimaciones de organismos como el Fondo Monetario Internacional (FMI), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y el Banco Mundial (BM), la economía del planeta entero creció alrededor de un 5%. Y las previsiones para este año rondan el 4%.

Estos tiempos de bonanza acarrean un fuerte aumento en el tráfico de mercancías entre países y continentes. En 2004, el crecimiento fue casi del 7% según la Organización Mundial de Comercio (OMC). Mientras las empresas engrasan su cadena de producción, algunos de los principales puertos del planeta están a punto de reventar. "Se están ahogando entre tanta mercancía",asegura Elizabeth Mayeri, de Equant Technologies, una consultora especializada en la industria de tráfico marítimo.

Por si fuera poco, los puertos y la industria de transporte marítimo se enfrentan a un reto todavía mayor: mejorar su seguridad para evitar que grupos terroristas se aprovechen de sus infraestructuras. Estados Unidos es uno de los mercados que más está sufriendo ante el imparable aumento del tráfico de bienes y las nuevas restricciones debidas al temor de un ataque terrorista.Las importaciones que llegan a suelo estadounidense crecen espectacularmente y los principales puertos del país no pueden con tanta carga.

En lacosta del Pacífico, los retrasos en los puertos de Los Ángeles y Long Beach–los más importantes de la región–se han duplicado en el último año. Según estimaciones de un informe publicado en enero por la OCDE, que aglutina a las 25 mayores economías del mundo, ahora mismo un barco puede permanecer hasta una semana anclado en el puerto antes de que los operarios tengan tiempo de bajar la carga.

Hace dos años se tardaba solamente tres días. Y el informe anunció que es probable que esa cifra empeore. ¿La causa? La falta de inversión en infraestructuras."En el puerto de Los Ángeles no es raro ver unos 80 barcos amarrados y otros 25 esperando atracar", explica Mayeri. Para aguantar el diluvio de mercancías que está llegando a su muelle, el puerto está considerando contratar 2.000 empleados más.Y el problema no se limita a los puertos de EE UU. En Gran Bretaña, la Asociación Nacional de Transportistas de Fletes (FTA, en sus siglas en inglés) calificó las infraestructuras de los puertos británicos como "particularmente terribles".

El informe de esa patronal, publicado en diciembre pasado, señaló especialmente a los de Felixstowe y Southampton, dos de los más grandes de Gran Bretaña, como los que más desesperadamente necesitan una intervención quirúrgica para sanear sus infraestructuras. "Hay evidencias de que el tráfico de fletes dirigidos a mercados internos se encuentra embotellado en los muelles", aseguró la FTA.

La congestión es tal que muchos barcos prefieren atracar en muelles europeos en lugar de en Gran Bretaña. Pero otros puertos en Europa también están sufriendo los mismos problemas. Rotterdam, por ejemplo, padece un serio problema de sobrecarga debido a la intensidad con la que están llegando las mercancías a sus muelles, según Lloyd´s List,una revista especializada en el sector marítimo con más de 270 años de historia. El tráfico de fletes que pasan por el puerto de Rotterdam aumentó un 13% durante 2004. "Nunca habíamos observado un crecimiento tan alto", declaró Willem Scholten,el presidente del puerto de Rotterdam,a esta publicación.

Amberes(Bélgica), otro puerto insignia en Europa,ha sufrido los mismos síntomas de estrés. Se ha visto inundado por el aumento de tráfico, pero encontró una solución para estos dolores de cabeza de sobrecarga: operar las 24 horas del día. La raíz del problema¿Quién es el responsable de estos cuellos de botella? Como casi todo lo relacionado con la economía mundial,las miradas acusatorias se dirigen a China.

La tremenda escalada del comercio entre el gigante asiático y las potencias económicas occidentales,dice Mayeri, es el telón de fondo de los nuevos problemas de la industria portuaria. El resultado ha sido un fuerte tirón en el precio que cobran las compañías de transporte marítimo. Según la OMC, la mitad del aumento de un 7% del comercio mundial en 2004 se debió a las economías asiáticas.

Y una gran parte de las mercancías de estos países terminan en el mercado estadounidense.EE UU, como lo demuestran los sucesivos récords en su déficit comercial, importa mucho más de lo que exporta. Este déficit esconde un difícil acertijo para las compañías de transporte marítimo: existe un fuerte desequilibrio entre las rutas comerciales. Es decir, hay mayor demanda para el transporte de Asia a EE UU que viceversa.

La situación se hace todavía más difícil para las empresas debido a que muchos puertos, como el de Southampton (Inglaterra), han decidido restringir el número de contenedores vacíos que permiten en sus localidades. Para llevar los contenedores de regreso a Asia, donde producen beneficios,las compañías tienen dos opciones:esperar un encargo o llevarlas a un puerto que les permita mantenerlas vacías. En cualquier caso, los costes se incrementan .Eva Busch, de la consultora londinense Dewry Shipping, calcula que en los últimos tres meses de 2004, los fletes que salieron de Asia a EE UU fueron casi el triple de los que salieron en rumbo contrario.

"El número de fletes tipo TEU, los más comunes, que partieron de Asia a EE UU", dice Busch, alcanzaron casi los 11 millones. Los que fueron de EE UU a Asia, sin embargo, apenas llegaron a los cuatro millones". Y el problema todavía empeora más como resultado del crecimiento del tráfico de contenedores en Asia. En 2003 fue del 9% y en 2004 del 14%.A pesar de las congestiones en todas partes, Hong Kong y Singapur, los dos puertos más grandes del mundo, han soportado el tirón.

Ambos realizaron cuantiosas inversiones en mejorar sus infraestructuras en los últimos años. "Los peores retrasosse dan en el sur de China", explica Busch. Pero en ningún caso se acercan a los cuellos de botella que se están viendo en América y Europa. Esto no se debe a la buena suerte."Los eficaces puertos de Asia han demostrado que se pueden evitar los problemas invirtiendo en infraestructuras y anticipando losaumentos de la demanda".

 

Peligro en los mares

No sólo los problemas en los puertos están poniendo en jaque al sector del transporte marítimo. Desde el 11-S, una nueva ola de temor ha penetrado en la industria. "No hay seguridad, no hay control y hay muchos peligros", sentencia Busch. "El temor a que un grupo terrorista se aproveche de esta situación es muy real", avisa.

Un estudio de Aegis Defense Services, una consultora de referencia para temas de seguridad, ha avisado de que los canales de Panamá y de Suez son especialmente susceptibles a un posible ataque terrorista. Y otro informe, de la OCDE, con sede en París, también soltó las alarmas. Según el documento, la industria de transporte marítimo se ha visto forzada a invertir 1.300 millones de dólares al año para mejorar sus sistemas de seguridad desde 2001.

Las estimaciones del organismo apuntan además a un gasto anual de 730 millones de dólares. Existen 46.000 barcos para el transporte de mercancías a nivel mundial y 4.000 puertos. La OCDE aseguró en ese trabajo la obligación de renovar y mejorar los sistemas de seguridad de los puertos. Sin embargo,no tiene claro cómo hacerlo .El problema es de una dimensión colosal: en un año se transportan alrededor de 232 millones de contenedores.Ahora mismo, sólo se inspecciona el 2% de esa cifra.

Estados Unidos es el país que más ha avanzado en el objetivo de controlar los contenedores que llegan a sus puertos. Actualmente, incluso, consigue monitorizar algunos fletes desde el punto de salida hacia el país. Otro problema que todavía no encuentra solución es el control de los cerca de 1,2 millones de marineros que trabajan en los barcos comerciales.

"Todo el mundo sabe que estos barcos navegan con banderas de conveniencia, pero todavía no encontramos la fórmula para solucionarlo", se puede leer en el informe de la OCDE.

 

Cierre de los puertos

La seguridad es un problema crónico en la industria marítima, primero por la facilidad con la que operan barcos piratas y después por la tranquilidad con la que se transportan mercancías de contrabando. Ahora que ha entrado la variable del terrorismo, sin embargo, las medidas para vigilar la industria se han vuelto más urgentes.

La Organización Internacional Marítima (IMO, en sus siglas en inglés),una agencia de las Naciones Unidas, se ha lanzado al agua y ha propuesto varias iniciativas para reducir el riesgo. De todas formas, los acuerdos multilaterales entre las agencias nacionales y los operadores de barcos todavía no han entrado en vigor, a causa principalmente de la complejidad de las negociaciones.

Las empresas saben que tienen que hacer algo para mejorar su seguridad."No es que lo quieran hacer. Más bien saben que si no hacen nada,l as consecuencias serán peores",comenta Richar Labarre, director del gigantesco puerto de Nueva York.

"Si llega a ocurrir un incidente en el que se asocie un puerto y un ataque terrorista, el sistema entero se cerraría inmediatamente. Y lo más probable es que eso fuera por mucho tiempo". La clave es, dice Labarre, cómo aplicar los cambios sin crear costes demasiado altos para las compañías o una burocracia que ralentice demasiado el tráfico marítimo. Michael Everard, presidente del IMO, aseguró en diciembre que un aumento en el número de contenedores inspeccionados, ya sea en EE UU o en puertos de otros países, crearía"caos en el comercio mundial".

Es una situación complejísima, explica Everard. "Todos tenemos que trabajar juntos para que las inspecciones no terminen siendo dañinas. Si intentamos inspeccionar todos los barcos y todos los contenedores, el comercio mundial se frenará y, en cierto modo, eso sería una victoria para los terroristas". El truco, dice Busch, de Dewry Shipping, es saber cuáles son los puntos neurálgicos, los más peligrosos, y concentrar allí los esfuerzos.

Esta revolución en el sector de transporte marítimo no es del todo bienvenida por la vieja guardia. Bimco, una patronal del sector, se ha quejado en repetidas ocasiones de dos propuestas del IMO que atacan a la industria. Primero, este organismo quiere poner fin a las banderas de conveniencia y a la nebulosa de empresas fantasmas que aparecen como dueñas de los barcos. Everard, el presidente del IMO, ha dicho que ésa es la única manera "para medir realmentelos riesgos". Bimco se ha opuesto ferozmente a esta iniciativa. Luego, el IMO quiere que todos los marinos lleven una tarjeta de identificación. Bimco se ha quejado diciendo que esto no soluciona nada si los trabajadores en los puertos no son sometidos a las mismas regulaciones.

Es bien cierto que todas las empresas del sector tendrán que adaptarse a las demandas y a la necesidad de inspeccionar las cargas que llevan a bordo, asegura Neil Davidson,director de la consultora Drewry. "Las inversiones son considerables", explica. "Al final,es un coste adicional para transportar mercancía. Y podría ser muy substancial, pero eso depende de EE UU", concluye.