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Los puertos españoles zarpan a Asia

29/05/2007

A comienzos del pasado febrero, el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, y el primer ministro italiano, Romano Prodi, celebraron una cumbre en Ibiza. Una de sus primeras conclusiones fue trabajar de forma conjunta para atraer los tráficos marítimos asiáticos al Mediterráneo y competir con los enclaves del norte de Europa para crear un gran eje portuario y logístico.

Según explica la embajada italiana, ambos gobiernos buscan “colocar al Mediterráneo como centro del tráfico de buques de mercancías desde y hacia Asia, sobre todo, hacia China e India”, así como efectuar inversiones conjuntas en logística y potenciarl a intermodalidad en cuestiones como el transvase de la mercancía del buque al ferrocarril.

No es nada nuevo que una adecuada gestión de la actividad de logística portuaria sea de vital importancia para el desarrollo de las economías locales, regionales y nacionales, pero que constituya uno de los puntos principales de la agenda de un encuentro entre los dos principales mandatarios de dos países, sí que lo es.

Y, además, que se propongan incentivar un sector para aprovechar mejor la bonanza económica y comercial asiática, todavía lo es más.Y es que, de la relevancia económica creciente de la logística portuaria da una idea el hecho de que el volumen de negocio del sector de los servicios portuarios haya crecido en España entre 2002 y 2005 una media del 7%, hasta situarse a finales de ese último año en torno a los 3.350 millones de euros.

Las inversiones en mejora y ampliación de las instalaciones portuarias, muchas de ellas en régimen de concesión, han logrado un notable incremento del volumen de tráfico de mercancías en los puertos españoles, que a su vez ha llevado consigo un aumento de la demanda de servicios.

Para el transporte marítimo de la mayor parte de la mercancía general se usa el contenedor. El peso relativo de la carga contenerizada sobre la mercancía general ha pasado del 63,6% en 2001 al 67,81% de 2006, y el peso de la carga en contenedores sobre el tráfico total se ha acrecentado desde el 22,28% de 2001 al 28% durante 2006.

En los últimos cinco años, según Puertos del Estado, la mercancía general en contenedores ha pasado de los pocos más de 75,25 millones de toneladas de 2001 a los 124,95 millones con que se ha cerrado 2006, lo que significa un crecimiento de l39,77%. Durante este mismo lustro, la mercancía general ha progresado algo por debajo, desde los casi 118,33 millones de toneladas de 2001 hasta rozar los 184,26 millones del año pasado, lo que supone un desarrollo del 35,78%.

 

Aumentan los ingresos

El tráfico de mercancías en contenedores derivado de la puesta en marcha de nuevas terminales en los principales puertos españoles ha impulsado significativamente el reforzamiento de los ingresos por explotación de terminales de contenedores, ya que experimentaron un incremento medio anual durante el periodo 2001-2005 del 13%, situándose en 700 millones de euros en 2005.

En 2005, según la consultora DBK, operaban en España alrededor de 450 empresas con actividad de prestación de servicios portuarios bajo licencia o concesión. Muchas de ellas están integradas en grandes grupos empresariales, principalmente navieros, que ocupan una posición destacada en el sector. Los consignatarios facturaron en 2005 unos 1.590 millones de euros por sus servicios, lo que representa alrededor del 45% del volumen de negocio total y un progresión superior al 6% respecto a 2004.

Tras la actividad de consignación se encuentra,por volumen de importancia, los ingresos por servicios de carga y descarga, estiba y desestiba, y almacenamiento, que se situaron en más de 1.400 millones de euros en 2005, casi un 10% más que en el ejercicio anterior.En el ámbito de la explotación de terminales hay una gran presencia de grupos procedentes de otros sectores, como es la construcción. Es el caso del Grupo ACS, cuya filial Dragados Servicios Portuarios y Logísticos(SPL) es líder del sector, tanto por número de terminales de contenedores que gestiona como por volumen de TEU manejadas.

En España, el sector está encabezado por el ya citado grupo SPL, Bergé Marítima, Romeo, Maersk y MarítimTCB, que según el último estudio de servicios portuarios de DBK, alcanzaron una cuota de mercado conjunta del 40%.

 

Operadores extranjeros

Sin embargo, la llegada de operadores portuarios extranjeros a nuestros puertos, fundamentalmente asiáticos, será cada vez mayor. De hecho,el pasado año la nueva terminal del Puerto de Barcelona fue adjudicada a la empresa china Hutchinson en alianza con la barcelonesa Terminales de Cataluña (Tercat).

En la medidaen que los flujos de mercancías deAsia sean los que más se elevan, disponer de sociedades de esos países participando en las operaciones portuarias será un claro objeto de deseo para las autoridades portuarias, como vía para asegurarse crecimientos futuros de tráficos. En el caso del Puerto de Barcelona, el ejercicio precedente sus tráficos con los países asiáticos subieron un 22,8%, fundamentalmente con origen o destino a India, Pakistán y Bangladesh.

Si bien la ampliación del puerto de Barcelona y la correspondiente terminal que se adjudicaron Hutchinson y Tercat no está todavía operativa, el aumento del flujo comercial entre el puerto catalán y Asia durante el último año le está dando ventaja al enclave barcelonés respecto a sus principales competidores en el Mediterráneo.

Barcelona movió el pasado año un total de 2,31 millones de TEU, lo que le supuso un incremento del 12% respecto a 2005.El grupo chino Hutchinson, que es el mayor operador del mundo de con-tenedores, ha decidido además convertir a Barcelona en su centro de operaciones para el Mediterráneo. Según Charles Baker, director de desarrollo de la empresa, la compañía ha recibido la llamada de “numerosas” navieras asiáticas interesadas en utilizar los servicios de la nueva terminal de carga que se adjudicaron en 2006.

Esta tendrá 93 ha y permitirá ampliar el tráfico de contenedores del puerto barcelonés hasta los 4,5 millones anuales.La progresión de Barcelona, de hecho,se coloca por encima de los crecimientos relativos experimentados en tráfico de contenedores por los puertos de Hamburgo (9,5%), Valencia (8,3%), Amberes (8,2%), Róterdam (4,3%), Marsella (3,9%), Bilbao (3,8%) y Algeciras (2%).

La Ciudad Condal, no obstante, transportó en el ejercicio anterior un volumen total de mercancías menor que Valencia: 46,40 millones de toneladas frente a 47,28 millones. La Ciudad del Turia es, además, líder indiscutible en el traslado de graneles líquidos y sólidos, al mover 4,3 millones y 7,1 millones de toneladas, respectivamente, en ese mismo periodo.

 

Valencia crece

El gran competidor mediterráneo del puerto de Barcelona, el de Valencia, también vio crecer de forma considerable sus tráficos de contenedores con origen o destino a Asia, especialmente de China en el caso valenciano. Según los datos estadísticos de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) de 2006, el tránsito de mercancías con este gran país asiático se elevó a 7,28 millones de toneladas, lo que significa un incremento del 45,6% en comparación con 2005.

Prueba de la gran magnitud que, especialmente desde la liberalización mundial del comercio en enero de 2005, están adquiriendo los tráficos de mercancías desde China es que Dragados SPL, que está presente en el Puerto de Valencia con la terminalde Marítima Valenciana, puso en serviciodurante 2003 una terminal de contenedores en el puerto de Jing-Tang, a 200 km de Pekín, con concesión por 50 años.

Los puertos españoles, de todas formas, no sólo miran a Asia y son conscientes de que gran parte de los tráficos seguirán viniendo del norte de Europa. Jordi Valls, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), cree que “el puerto debe crecer hacia Zaragoza, Toulouse y Lyon” y que “estamos pensando en una terminal ferroviaria y marítima, vinculada a esta última ciudad”. Valls también considera que Alemania representa un elemento estratégico y propone “una vía férrea exclusiva para mercancías por Portbou, aunque a medio y largo plazo”.

En este sentido, recuerda que “hoy sólo el 5% de las mercancías del Puerto de Barcelona salen por ferrocarril, mientras que en Alemania están en el 29% y en Marsella, en un 16%”.El conjunto del tráfico portuario español,en cualquier caso, alcanzó los 460 millones de toneladas en 2006, lo que comporta un aumento del 4,2%, sensiblemente inferior al registrado durante los dos años anteriores, que estuvieron próximos al 7,5%.

Según el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, de todo el tráfico portuario español el pasado año, las mercancías en contenedores fueron las que experimentaron en 2006 el mayor crecimiento, con un 9,1% hasta rozar los 124 millones de toneladas. El puerto de la Bahía de Algeciras, con un total de 71,24 millones, continúa siendo el de mayor tráfico del país.

La llegada a España de nuevos operadores internacionales se produce tras el proceso de concentración registrado durante los últimos años en nuestro país, en buena parte motivado por los procesos de adquisición acometidos por empresas de servicios que han diversificado su negocio hasta este sector y que ahora, tras adquirir una gran dimensión, se están internacionalizando.

Es el caso, por ejemplo, de Dragados SPL, empresa integrada en el área de Servicios del Grupo ACS y que está llevando a cabo un ambicioso proceso de internacionalización que primero le llevó a Chile y a China y que ahora, tras desembarcar el pasado 2006 en Portugal y Brasil, tiene sus miras puestas en Estados Unidos e India.

‘Autopistas del mar’

Este proceso de diversificación geográfica de los operadores portuarios viene dado no sólo por su necesaria vocación de crecimiento, sino también por la positiva coyuntura internacional, que favorecerá el aumento de los intercambios comerciales a través de las denominadas “autopistas del mar”, pero no solamente para los tráficos entre Europa y Asia, sino también entre Estados Unidos y el Pacífico o a través del Atlántico.

Basta con fijarse en lo que está sucediendo con la actividad en Singapur y Shanghai frente a, por ejemplo,puertos occidentales como Róterdam– que son sin duda los que Zapatero y Prodi han puesto en supunto de mira–, para percatarse de la importancia que están teniendo los tráficos de mercancías asiáticos.

Gracias a su favorable situación geográfica a orillas del mar del Norte y de los deltas de los ríos Rin y Mosa, los Países Bajos están en comunicación directa con un territorio muy industrializado,lo que ha contribuido a que el puerto de Róterdam haya sido, durante muchos años, el mayor del mundo. Sin embargo, en los últimos tiempos, Shanghai y Singapur han ganado la batalla. El primero acoge el mayor número de toneladas métricas por año y, el segundo, la cantidad más elevada de contenedores.

En 2005, Shanghai se convirtió en el primer puerto del mundo en volumen de carga gestionada, después de superar al de Singapur. El Puerto de Shanghai cerró el ejercicio con 443 millones de toneladas movidas.Una prueba del gran dinamismo que ha adquirido el puerto chino es que la actividad en sus terminales de mercancías se acrecentó en más de 200 millones de toneladas desde 2000.

Solamente en 2005, la progresión respecto al ejercicio anterior fue del 16,7%, según los datos oficiales. Respecto al movimiento de contenedores, de acuerdo con las cifras publicadas por las autoridades locales, Shanghai movió el pasado año 18,08 millones de TEU, un 24,2% más que en 2004, cuando logró un tráfico de 14,55 millones de TEU. Por esta razón, el puerto chino ocupa el tercer lugar en lo que se refiere al tráfico de contenedores, tras Singapur y Hong Kong.

 

Potencial chino

A pesar de este vuelco, Róterdam– con un área portuaria industrial que cubre 10.500 ha– recibe más toneladas de mercancía al año que las que se mueven en todos los puertos españoles.Y por Singapur pasan 23 millones de contenedores anuales,si bien hay que destacar que en este caso casi el 80% de los movimientos son de trasbordo de contenedores vacíos entre un punto y otro de sus instalaciones.

Por el contrario, en los puertos de Shanghai y Hong Kong, la mayoría de los movimientos se deben al tráfico de mercancías de entraday salida, prueba del gran potencial importador y exportador del mercado chino.Lo novedoso, sin embargo, no es únicamente el volumen de tráficos que se mueve sino la eficiencia en la gestión. Los sistemas informáticos de última generación han logrado reducir al máximo el papeleo, los tiempos de espera y la presencia humana en situaciones de riesgo en el mismo puerto.

El Puerto de Valencia ha emprendido un ambicioso plan de modernización de sus sistemas de gestión que debería redundar en una mayor eficiencia, pero que en la práctica todavía requerirá algún rodaje y coordinación en flujo y veracidad de las informaciones disponibles entre puerto y operadores.

 

Más terminales

Para España se prevén tasas de crecimiento del negocio del sector de los servicios portuarios en torno al 8%, lo que representaría una cifra de algo más de 4.000 millones de euros en 2008, siendo la actividad de explotación de terminales de contenedores la que experimentaría un mayor incremento, superior al 10%, hasta alcanzar este año la cuarta parte del negocio total.

Las ampliaciones de los puertos españoles,que llevarán consigo laapertura de nuevas terminales de contenedores en régimen de concesión, son junto con el desarrollo de los tráficos la razón de este aumento.En el caso de Barcelona, aunque la entrada en funcionamiento de la ampliación se ha retrasado un año al menos por el hundimiento, el pasado 1 de enero, de parte de las obras, las perspectivas de la autoridad portuaria son muy favorables para el futuro.

Pese al derrumbe, la ampliación del Puerto de Barcelona, que duplicará la superficie actual, estará en marcha en 2008 con la finalización de las obras de la nueva terminal de contenedores en El Prat, que seguirá teniendo pendiente los nuevos accesos ferroviarios, los cuales están previstos para 2011A este respecto, todavía faltan por definir algunos aspectos de la infraestructura ferroviaria como por ejemplo si la estación tendrá ocho ó 12 vías, en función del tráfico de mercancías que pueda originarse.

En cualquier caso, sí está decidido que la nueva conexión ferroviaria será de ancho internacional e ibérico y tendrá capacidad para transportar anualmente 30 millones de toneladas de mercancías. Según el Puerto de Barcelona, el transporte de mercancías por tren se elevará al 30% respecto a otros medios, lo que supondría eliminar de las carreteras 20.000 camiones diarios. Así pues, cuando la ampliación esté finalizada, el Puerto de Barcelona dispondrá de dos grandes terminales de contenedores que competirán entre ellas en igualdad de condiciones, con lo que pasará a tener una capacidad de gestión de cinco millonesde TEU en el horizonte de 2008.

 

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TARRAGONA PIENSA EN CHINA

El Puerto de Tarragona mira a China. A finales del pasado verano, una delegación de la infraestructura tarraconense llegó a la ciudad portuaria de Dalial (provincia nororiental de Liaoning, China) con el objetivo de ampliar sus intercambios comerciales y el tráfico de contenedores. Pensando fundamentalmente en esos tráficos asiáticos, la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT) convocará en breve un concurso para construir y explotar una terminal de 25 ha de superficie adosada a la prolongación del dique de abrigo, cuyas obras están en fase de ejecución y deben acabar el próximo mes de abril. Josep Anton Burgasé, presidente de la APT, ha señalado que la inversión será de unos 70 millones de euros y la firma adjudicataria podrá explotar la nueva superficie, que albergará una terminal multiusos–apta para todo tipo de productos a excepción de materias inflamables–durante 35 años.

 

Un 23% más de carga

El enclave cerró 2006 superando el tráfico de mercancías obtenido en el 2005, que fue histórico. La cifra lograda asciende a 31,7 millones de toneladas, el 1,1% más que en el ejercicio anterior. Sin embargo, destaca el crecimiento en capítulos como la carga general, con una subida del 23%, y contenedores, el 35,4%, ambos de gran valor añadido. La facturación alcanzó los 50,4 millones de euros, el 6,7% más, y el beneficio de explotación fue de 19 millones,un 12,4% superior. Las inversiones con recursos propios fueron de 25 millones de euros.

Tarragona sigue liderando el sistema portuario español en el sector agroalimentario y es el que mueve más mercancías por tren, concretamente 1,67 millones de toneladas. Se trata de un balance “muy satisfactorio”, teniendo en cuenta que hace tres años que las tarifas portuarias están congeladas, indican fuentes de la APT.

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LA ADMINISTRACIÓN APUESTA POR EL MAR

El apoyo y la apuesta de las administraciones públicas por la potenciación del tráfico marítimo se debe, entre otras razones, a que es muy eficaz en términos económicos, principalmente porque los fletes marítimos se negocian en un mercado muy abierto y competitivo.Así, por ejemplo, es el medio de transporte más eficiente en el uso de la energía. El consumo de combustible en megajulios/km de un buque tanque de 3.000 TPM(toneladas de peso muerto) eshasta cuatro veces inferior que elde la carretera y la mitad que el de un tren que transporte graneles.

Si lo comparamos con el de un porta contenedor pequeño, llega aser hasta diez veces menor.También es el medio más seguro y respetuoso con el medio ambiente, en particular porque su seguridad está muy regulada en el ámbito internacional. Pese a que no sea un dato muy conocido, sólo un 12% de la contaminación marina por hidrocarburos se origina en el transporte marítimo, mientras que la mayoría procede de descargas urbanas o plantas industriales terrestres.

 

Costes inferiores

El transporte marítimo es, además, el medio de transporte que produce menores costes externos a la sociedad. La Comisión Europea, en su propuesta de programa Marco Polo, señala que estos costes–contaminación, accidentes y embotellamientos– son, en promedio, un tercio de los del transporte ferroviario y una cuarta parte de los de la carretera.

Es, finalmente, un sector, el de la gestión portuaria, abocado claramente hacia una mayor liberalización en forma de sociedades que, aunque bajo la supervisión de la Administración del Estado,serán controladas por operadores privados que al introducir criterios más comerciales y herramientas más flexibles de gestión les conferirán un mayor dinamismo en su actuación.