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El primer proyecto que trató de unir el sur de Italia con la isla de Sicilia se planteó hace 135 años, y el primer concurso internacional que intentó convertir en realidad el puente colgante sobre el estrecho de Messina se abrió hace 35 años. En Italia ya pensaban que era un quimera, como puede serlo para los españoles el túnel bajo el estrecho de Gibraltar, cuando Silvio Berlusconi, quizás pensando en las próximas elecciones generales de 2006, ha acelerado el proyecto y ha iniciado el proceso de licitación en busca del consorcio que construirá el puente.
Aunque las autoridades italianas tenían previsto cerrar el plazo de ofertas el pasado 21 de abril, la retirada en bloque de uno de los grupos precalificados y la reorganización de los otros obligó a la empresa pública que gestiona el proyecto Stretto di Messina a retrasar hasta el 25 de mayo el último día para la presentación de las propuestas.
Según una de las sociedades que se han retirado, las incertidumbres económicas que el puente todavía genera entre los contratistas y sus reservas de cara a la realización de ofertas cerradas de precio dificultan la viabilidad económica para los adjudicatarios, aunque este nuevo retraso, tras 30 años de incubación, tampoco es demasiado tiempo.
La iniciativa de un enlace fijo entre Sicilia y la península italiana ha sido siempre desaconsejable por la gran distancia existente entre ambas, el riesgo sísmico y, sobre todo, los fuertes vientos que azotan el estrecho de Messina.El puente será la obra de mayor envergadura jamás realizada en Italia, ya que supondrá la construcción del puente más largo del mundo,con más de tres kilómetros de luz libre, por lo que superará el actual récord del mundo en longitud de vano, que ostenta el puente sobre el estrecho de Akashi, en Japón.
Su larga gestación ha estado acompañada de una gran polémica por los elevados y todavía inconcretos costes, las inciertas repercusiones socio económicas y su impacto ambiental y paisajístico.Sólo después de una segunda votación, el Parlamento Europeo aprobó la inclusión del proyecto en la lista de las grandes obras concertadas con los gobiernos de todos los países de la Unión Europea.
Grave riesgo de terremotos
Los problemas técnicos también han sido un escollo. El estrecho de Messina, efectivamente, separa la isla de Sicilia de la península italiana, y la considerable distancia existente entre ambas, así como la gran profundidad del mar en esa área, han impedido en el pasado construir un puente. Las dificultades geológicas de la zona, que incluyen riesgos sísmicos, también han desaconsejado siempre optar por la alternativa de un túnel para crear un enlace fijo entre la isla y la península.
Así, una de las premisas técnicas del puente indica que tiene que estar diseñado y construido para aguantar un terremoto de hasta 7,1 puntos de intensidad en la escala de Richter, así como soportar vientos que alcancen los 216 km/hora.Y es que la zona es altamente sísmica, de hecho Messina fue arrasada varias veces en la antigüedad. Durante el último terremoto –ocurrido el 28 de diciembre de 1908–, la ciudad fue prácticamente destruida y murieron 60.000 de los 150.000 habitantes con los que contaba en la época.
Sin embargo, los avances tecnológicos de los últimos años han solventado muchos de los problemas y, a pesar de todas las dificultades, parece que la puesta en marcha del proyecto puede hacerse realidad. Todas las características técnicas del puente son impresionantes.Colgará sobre el mar a través de 3,3 km de longitud, un 50% más que la del puente japonés, al que superará también por la altura de las torres (382,6 m frente a 297 m), por el diámetro de los cables de suspensión (1,24 m contra 1,12 m) y por la longitud de luz libre (3.000 m frente a 1.991 m).
El puente italiano, que medirá en total 4.920 m, contará con ocho carriles para coches y dos vías de ferrocarriles. Aunque el coste previsto asciende a 4.600 millones de euros, de los que 2.500 millones se destinarán a la construcción de la estructura en sí misma y el resto corresponde a obras terrestres, algunos expertos estiman que la infraestructura podría costar, finalmente, más de 6.000 millones de euros.
Puja férrea
La inversión se financiará al 40% a través de una ampliación de capital de la compañía Stretto di Messina, constituida por el Gobierno de Italia para promover el proyecto. Esta sociedad está participada por las empresas públicas Fintecna, Rete Ferroviaria Italiana y Anas. Con una construcción estimada en seis años, el puente permitirá cruzar el estrecho de Messina en unos minutos, trayecto que en la actualidad se llega a realizar hasta en 12 horas.
Un nuevo ejemplo de su espectacular tamaño: el viaducto superará en más del doble la longitud del Golden Gate de San Francisco, en Estados Unidos.Tres consorcios, todos ellos participados por compañías españolas, se precalificaron el pasado año para pujar por el proyecto. Ferrovial y Acciona se unieron al principio con varias sociedades italianas y japonesas. En este consorcio colaboraba Chodai, la empresa que ha intervenido en la construcción del puente japonés de Akashi.
Por su parte, Sacyr- Vallehermoso se presentó al concurso con los grupos italianos Impregilo, Condotte, CMC Ravenna e Impresa Grassetto, la firma francesa Vinci, la japonesa IHI y la norteamericana Parsons. Estos dos últimos son considerados los mayores especialistas del mundo en la construcción de puentes colgantes.
Por su parte, ACS se alió con la francesa Bouygues y con varios socios locales para ofertar por la faraónica obra, pero finalmente todos ellos decidieron no presentarse, al igual que otras empresas como Acciona o Vinci, lo que obligó al Gobierno italiano a prorrogar el plazo para la presentación de ofertas y dar tiempo a las empresas que seguían en el concurso para reorganizar los grupos.
Seis años de obras
La ejecución del proyecto, que se iniciará en 2006, se prolongará durante alrededor de seis años y medio. Los sicilianos siempre han vivido la construcción del puente de forma dividida.Por un lado, los hay que opinan que la pérdida de su insularidad tendrá una parte positiva, ya que el puente conectará, al menos de forma viaria, la isla con el resto del país.
Sin embargo,otros opinan que el proyecto limitará la autonomía siciliana, que históricamente ha permitido a la isla ser una de las pocas regiones italianas con poderes especiales. Y, además, también están preocupados por el impacto ambiental y paisajístico que puede tener sobre el ecosistema del estrecho. Sin embargo, la mayor oposición al puente la ha generado el efecto que su construcción y finalización tendrá sobre la vida de los sicilianos y, especialmente, sobre la ciudad de Messina,que no dispone de infraestructuras para atender y distribuir el nivel de tráfico previsto (140.000 vehículos, muchos pesados, al día).
De todos modos, la polémica no es nueva, y siempre que a lo largo del siglo XX se ha hablado de resucitar el plan, la idea ha causado controversias en la isla, pero sobre todo en Messina, un municipio de 237.000 habitantes situado en el ángulo nordeste de Sicilia, a 90 kmde Catania y 230 de Palermo. La ciudad está enclavada frente a la región de Calabria, junto al mar y al homónimo estrecho de Messina,famoso por su aparición en la Odisea de Homero como el lugar donde se detenían las sirenas.
No obstante, los seis carriles reservados al tráfico rodado y las dos vías férreas con las que contará el futuro puente deberán aliviar el tráfico que hoy día ha llegado al punto de completa saturación en el continente. Sus creadores quieren darle un papel fundamental en la afirmación del carácter mediterráneo de Europa.La bota italiana, prolongada por Sicilia, aparece en verdad como un puente entre Europa y África.
No en vano, la península italiana es elitinerario que siguen en ambos sentidos los transportistas que realizan el trayecto entre Túnez y el Viejo Continente –utilizando los transbordadores que sirven de puente entre Túnez y Trappani, en Sicilia–. Una infraestructura como la de Messina responde, pues, a la voluntad de Bruselas de facilitar los intercambios entre el norte y el sur de una Europa en plena fase de ampliación.
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PRESERVAR LOS FONDOS MARINOS
Como en todo proyecto de envergadura, la defensa del medio ambiente será uno de los elementos atener en cuenta a fin de preservar la belleza natural de una región que atrae desde hace siglos a viajerosy turistas. La construcción del puente permitirá en primer lugar disminuir el tráfico marítimo–cada día son más de 400 los trayectos efectuados–, un tráfico que ha ido dejando en los fondos marinos unas secuelas por todos admitidas. En cuanto a los turistas que crucen el puente en automóvil, el precio del peaje (según estimaciones realizadas por el consorcio Stretto di Messina, encargado del proyecto) oscilará entre 9,50 y 16 euros, según la duración de la estancia.
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DESBANDADA ESPAÑOLA
Aunque al principio todas las grandes constructoras españolas, salvo FCC, es decir ACS, Ferrovial, Acciona y Sacyr, mostraron interés por competir por el histórico proyecto y se unieron a otras compañías internacionales para presentar ofertas, la presencia española en el proceso se ha reducido a la mitad tras abandonar y disolverse los grupos en los quese integraban ACS y Acciona.
Tras la retirada de éstas, Sacyr y Ferrovial serán las dos únicas empresas nacionales que competirán por construir el puente. Ferrovial decidió finalmente mantener su presencia en uno de los consorcios que el último día de plazo presentaron las ofertas con las que competirán por la obra. En ese consorcio participan, además de la constructora presidida por Rafael del Pino, Astaldi, Vianini, Grandi Lavori, Maire Engineering y Ghella. De este grupo se desvincularon en el último momento Acciona,Nippon Steel Corporation e Impresa Pizzarotti.
El segundo consorcio que pujará está constituido por Sacyr (con una participación del 18,7%), Impregilo (45%), Condotte (15%), CMC(13%), ACI (2%) y la japonesa Ishikawajima Harima Heavy Industries (3,3%). En este grupo, liderado por Impregilo, también surgieron problemas, ya que la mayor constructora italiana se encuentra en una situación de aguda crisis financiera y dará entrada en su capital a una nueva compañía integrada por los constructores Gavio y Rocca.
Además, el gigante francés Vinci decidió abandonar el consorcio. Esta situación permitió a la española Sacyr-Vallehermoso aumentar su participación hasta el 18,7%, frente al 10% inicial.
El último grupo de empresas que tenía previsto presentarse al concurso, que lideraba la austriaca Strabag, abandonó en bloque el proyecto. Estaba integrado por ACS, la francesa Bouygues y la italiana Consorzio Risalto. Una curiosidad: la Universidad de La Coruña participa en los estudios aeroelásticos del puente.