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Panamá apuesta en firme por la ampliación del canal

28/03/2014

Después de haber logrado obtener el traspaso del canal (31 de diciembre de 1999) y hacerlo funcionar sin ningún cambio para los usuarios, Panamá quiere ahora aumentar la competitividad y modernizar este eje de transporte para adaptarlo a las nuevas condiciones del transporte marítimo mundial.

Como toda empresa, el canal no ha escapado a los efectos de la desaceleración en la economía de Estados Unidos, uno de los principales usuarios de la ruta interoceánica, ya que en el primer semestre del presente año fiscal 2002 (octubre-septiembre) recaudó sólo 294,4 millones de dólares en peajes, lo que representó 12,3 millones de dólares menos que la cifra presupuestada y 6,6 millones de dólares por debajo de lo recaudado en el mismo período del año fiscal 2001.

Se mantiene el tráfico de contenedores

Otro efecto atribuido a la situación económica mundial fue la reducción del paso de buques Panamax en un 3,4% respecto al mismo período de 2001. La carga tampoco escapó a la crisis y registró un descenso del 4,3% comparado con el mismo periodo de 2001. Sin embargo, el movimiento de carga en contenedores mantuvo una tendencia favorable de crecimiento al registrarse un aumento del 4,5%, lo que refleja la tendencia de la industria marítima global.

Ya en el año fiscal 2001, la ACP registró una disminución en los ingresos por peajes del 1,4% con 573,58 millones de dólares en relación al año 2000. El volumen de carga movilizada a través del canal interoceánico también se contrajo un 2,8 % hasta 190.313 toneladas comparado con 195.719 en el año 2000.

Los atentados terroristas del 11 de septiembre también afectaron a la industria marítima y a la actividad del canal, dado que entre octubre y noviembre del 2001 los ingresos bajaron un 4,1%, el número de barcos que cruzó la vía acuática cayó un 6% mientras la movilización de carga se redujo un 7,4%.

El ensanchamiento concretado

Desde el año 1996, la ACP ha iniciado la modernización de la ruta marítima con una inversión de más de 1 millardo de dólares. En este proyecto, que concluirá en 2003, destaca el ensanche del segmento llamado Corte Culebra, la profundización del Lago Gatún, la modernización de los controles y maquinaria de las esclusas, la compra de siete remolcadores y 26 locomotoras, la rehabilitación de los rieles de remolque y la actualización tecnológica de los sistemas informáticos y de la red de telecomunicaciones.

Los fondos necesarios para realizar los proyectos de mejora y modernización del canal provienen de los peajes adicionales que recauda la ACP tras los últimos incrementos de las tarifas en 1996.

El ensanche del Corte Culebra fue uno de los proyectos más importantes para la modernización y competitividad del canal. La obra, que finalizó en diciembre de 2001, con un año de anticipación y una inversión de casi 300 millones de dólares representó el 50% del gasto que tenía programado hacer la administración estadounidense.

La ampliación del único tramo sinuoso de la vía interoceánica permitirá el paso simultáneo de dos barcos de tipo Panamax y así aumentar en un 20% la capacidad operativa del canal. El ensanche del tramo de 12,5 kilómetros aumentó de 152 metros a 192 metros las partes rectas del segmento y a 222 metros las curvas.

Otro destacado proyecto es la profundización del cauce de navegación del Lago Gatún, puesto que incrementará la capacidad de almacenaje de agua para el funcionamiento de la vía en unos 1.140 millones de litros diarios. La obra, iniciada en marzo pasado y que será realizada enteramente por la división de ingeniería de la ACP, consiste en bajar un metro el fondo mínimo de navegación actual mediante el dragado de unos 7 millones de metros cúbicos de material y una inversión estimada en 190 millones de dólares durante los próximos ocho años.

Hacia un tercer juego de esclusas

Desde 1998, la Comisión del Canal (hasta finales de 1999) y ahora la ACP han emprendido una serie de estudios para determinar la viabilidad de la expansión y las formas que debería tomar, incluyendo la construcción de un tercer juego de esclusas para habilitar la vía acuática al tránsito de barcos Post-Panamax.

La decisión no es fácil de tomar ya que contempla una inversión total estimada entre 5 y 6 millardos de dólares y su finalización en un plazo de diez años. Ejecutivos de la ACP revelan que existen unos 200 estudios en realización que permitirán anunciar a finales de 2003 si se lleva a cabo o no la expansión, la forma de financiación y las etapas de su desarrollo.

Como parte de dichos estudios, la ACP adjudicó en enero pasado al consorcio belga-francés Tractebel Development Engineering, Coyne et Bellier, Technum N.V. y Compagnie Nationale du Rhône un contrato por 1,59 millones de dólares para el diseño conceptual de esclusas Post-Panamax de uno y tres niveles para el sector Pacífico y paralelamente ha contratado al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (US Army Corps of Engineers) que diseñó y construyó el canal de Panamá, para que desarrolle el diseño conceptual de esclusas de dos y tres niveles en el sector Atlántico.

El diseño de las nuevas esclusas permitirá el tránsito de buques portacontenedores de hasta 12.500 TEU. Las dimensiones sobre las cuales se basan los estudios serán de 60 metros de ancho, 425 metros de largo y 12,5 metros de profundidad comparadas con las esclusas existentes de 33,5 metros por 300 metros por 9 metros a través de las cuales solamente los buques de hasta 4.500 TEU pueden transitar.

Para construir este tipo de esclusas, que jamás se han construido hasta ahora, es imperativo encontrar nuevas fuentes de agua, de lo contrario, el tráfico de naves no podrá aumentar. Los estudios sobre la creación de nuevos embalses en la cuenca del canal consideran la eventual construcción de hasta tres represas y la creación de por lo menos un lago artificial adicional a los existentes lagos Gatún y Alhajuela (Madden).

El Gobierno de Francia hizo, en febrero pasado, una donación de 500.000 euros para que la empresa francesa Coyne et Bellier realizara el estudio de fuentes de agua. También está previsto profundizar el cauce del canal, en la entrada del sector Pacífico, para permitir el paso de los buques Post-Panamax a un coste estimado de 100 millones de dólares, lo que facilitaría el acceso de estas naves a los puertos panameños del sector Pacifico.

Los estudios de mercado sobre materias primas y el futuro de la industria de bunker, por un total de 2,5 millones de dólares, fueron adjudicados a las empresas norteamericanas Louis Berger, el National Port and Waterway Institute, Nathan & Associates, Richardson Lawrie y la firma Fearnley de Noruega; mientras que el consorcio estadounidense Parsons Brinkenhoff International y Mongtmoery Watson-Harza ganó la licitación para la asesoría en la administración de los programas y estudios por un monto de 2,4 millones de dólares. Con esta ultima licitación en mayo pasado, se cerró la lista de los estudios sobre la expansión cuyos resultados deberían ser conocidos a mitad del año próximo.

Todos los planes, construcciones y realizaciones futuras serán también objeto de licitaciones, si la ACP decide proseguir la ampliación de la vía. Según esta entidad, el financiamiento de la ingeniería y construcción podría provenir de tres fuentes principales: un futuro aumento de los peajes, anunciado de forma escalonada; recursos internos de la institución; y la emisión de bonos globales en el mercado internacional para la cual, la ACP confía en obtener un grado de inversión.

Avances en materia logística

En los últimos meses ha habido varios avances en materia de desarrollo de las comunicaciones relacionadas con el canal:

El renacimiento del ferrocarril. El ferrocarril transístmico, que fue inaugurado en 1855 con una longitud de 80 kilómetros, fue reconstruido e inició sus operaciones de carga en julio del año pasado. En noviembre pasado, la Panamá Canal Railway Company, unión entre la Kansas City Southern Industries y la Mi-Jack Products of Hazelcrest y la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial, inauguró un servicio regular de pasajeros por una ruta casi paralela al cauce de la vía interoceánica, después de que a inicios de 1998 ganara la concesión por 25 años para operar y rehabilitar el ferrocarril con una inversión de 75 millones de dólares. El nuevo ferrocarril tiene una capacidad de carga de unos 438.000 contenedores al año, facilitando el transporte de mercancías de barcos cuyo tamaño exceda las dimensiones del canal.

El tren, construido entre 1850 y 1855 por una compañía estadounidense, puede movilizar la carga en sólo 90 minutos desde un puerto en el Pacífico hasta otro en el Atlántico o viceversa, convirtiéndolo en el medio de transporte más rápido entre dos océanos. La empresa proyecta construir otros ramales para dar servicio a la Zona Libre de Colón, los puertos de Manzanillo y Colon Container Terminal, en el Atlántico, y al puerto de Balboa en el Pacífico.

Un segundo puente sobre el canal. La empresa alemana Bilfinger Berger ha iniciado la construcción de un segundo puente sobre el canal de Panamá con un coste de unos 90 millones de dólares, en un período de treinta meses. La estructura será del tipo atirantado y tendrá una altura de 80 metros, para permitir el paso de las naves que transitan a diario por el canal. El puente será de hormigón hidráulico, con seis carriles, tres para cada sentido, y una longitud aproximada de un kilómetro con iluminación central y edificado poco después de la entrada del canal sobre el sector Pacífico.


UN NUEVO MÉTODO DE CÁLCULO DE LAS TARIFAS
 

Durante el mes de abril, la ACP anunció que efectuará un incremento de los peajes que entrará en vigor en el año fiscal 2003 (a partir de octubre próximo). Para tomar una decisión sobre la cuantía de la subida, la entidad consultará a sus principales usuarios y a la industria marítima, como en anteriores ocasiones.

La noticia no agradó en demasía a los representantes de la industria marítima, que ha sufrido duros golpes desde hace más de un año, si bien sabían que no tardaría en producirse. Reunidos en Hong Kong el 12 de septiembre pasado, los directivos de la ACP habían comentado a su Junta Asesora, compuesta por miembros de peso de la industria marítima, que planeaban aumentar los peajes y se les había presentado una propuesta. Pero con los atentados terroristas del día anterior que se preveía iban a afectar al sector, se decidió postergar el cambio para más adelante.

Sin embargo, el aumento de peajes irá acompañado de una medida innovadora: reemplazar el sistema de un mismo peaje para todo tipo de barcos por tarifas adaptadas al tipo de barco y a su dimensión, como lo practican los canales de Suez y el de Saint Laurent. Los peajes serán calculados según siete categorías: barcos de contenedores, barcos de pasajeros, carga general, granel seco, granel líquido, ro-ro y barcos refrigerados. La medida representa un cambio de filosofía, arguyó el administrador del canal, Alberto Alemán, y muestra la nueva orientación del canal, que en su día pasó de una organización federal a ser una empresa comercial, preocupada por satisfacer a sus clientes y destinada a producir beneficios. Los últimos aumentos de peajes que realizó el canal fueron aprobados en 1996 y se hicieron efectivos en enero de 1997 (+8,2%) y en 1998 (+7,5%).