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Los aires de liberalización parecen haber llegado también a uno de los sectores más importantes de la UE: el del automóvil. Un sector que durante los últimos 15 años ha disfrutado de unas condiciones que, cuando menos, pueden calificarse de especiales. Con la entrada en vigor el pasado 1 de octubre del nuevo reglamento, la Comisión pretende instaurar las reglas de la libre competencia en la distribución de automóviles. Lo cierto es que, al margen de este objetivo, se abrirá un período marcado por la incertidumbre.
La Comisión Europea aprobaba el 16 de julio el texto definitivo del reglamento para la liberalización de la distribución del sector del automóvil, que entró en vigor el pasado 1 de octubre. Una norma que regulará este sector hasta el 31 de mayo de 2010 y que, según ha admitido el propio Ejecutivo comunitario, rompe radicalmente con la situación anterior.
En este sentido, el comisario europeo de la Competencia, Mario Monti, ha declarado que se ha buscado una solución "equilibrada y práctica en un ámbito en el que había opiniones divididas" y que afectará a unos 50.000 concesionarios en Europa (3.300 en nuestro país) así como a 10.000 talleres aproximadamente y a 1,5 millones de trabajadores (más de 100.000 en España).
Tras la aprobación de la norma, los fabricantes de automóviles pueden optar bien por un sistema exclusivo bien por un sistema selectivo para la distribución de sus vehículos. Hasta ahora los dos sistemas estaban fusionados, lo que ponía sobre la mesa una única opción.
Según la primera fórmula, el sistema exclusivo, a cada distribuidor autorizado se le asigna un territorio de ventas, pero con la posibilidad de vender a operadores que no sean miembros de la red oficial definida por el fabricante.
En cambio, mediante el sistema selectivo, los distribuidores o concesionarios son seleccionados a partir de criterios cualitativos, como la presentación de los coches o la formación de los empleados. Sin embargo, tienen la facultad de vender allí donde deseen. Esta posibilidad supone la ruptura de lo que se conocía hasta ahora como cláusula de localización, que permitía a los fabricantes decidir en qué áreas geográficas debían instalarse los concesionarios y que, en la práctica, significaba el control en exclusiva de la distribución.
Para permitir la adaptación de los anteriores acuerdos a esta nueva norma, la medida no será efectiva hasta septiembre de 2005, una fecha intermedia entre la que barajaba la Comisión, septiembre de 2004, y los cuatro años que proponía la industria automovilística. No obstante, esta decisión ha supuesto un aluvión de críticas a esta institución y, especialmente, al comisario Mario Monti.
Algunos parlamentarios comunitarios le han acusado de apostar por una desregulación light y de haber cedido a las presiones de la todopoderosa industria germana del automóvil, tras la celebración del encuentro que el canciller alemán Gerhard Schröder mantuvo con el presidente de la Comisión Romano Prodi y cuatro de sus comisarios, entre los que se encontraba el propio Monti.
Pero las críticas no se han limitado a ámbitos comunitarios. El director general de Política Económica y Defensa de la Competencia del Gobierno, Luis de Guindos, ha abogado por mantener la cláusula de localización durante un periodo limitado y sólo a escala nacional, para salvar el comercio transfronterizo, aunque recomendó también una actitud más flexible a la industria del automóvil.
Los concesionarios, por su parte, han asegurado que los que van a salir más beneficiados con el nuevo reglamento son los grandes establecimientos: los únicos que cuentan con capacidad financiera para poder abrir puntos de venta en otros países. Esto llevará a una concentración de los distribuidores de coches ya que los pequeños no podrán competir.
También, desde esta posición, se ha manifestado el sindicato Comisiones Obreras que ha asegurado que el anterior sistema daba respuesta a los intereses de los consumidores, distribuidores y trabajadores e, incluso, a los de los propios fabricantes. Además, entiende que ese pretendido beneficio para la competencia significará el monopolio de las grandes superficies y la posible desaparición de las pymes del sector.
La propia Comisión reconoce que se producirá una reducción de los concesionarios de entre el 20 y el 25% antes de 2010, pero no a consecuencia del reglamento, sino por la tendencia de los fabricantes a racionalizar su red de ventas.
Más puntos conflictivos
Una cuestión que igualmente ha levantado las iras de la industria automovilística es la aprobación de la venta multimarca, una opción ya contemplada en la normativa que ha expirado el pasado septiembre, pero que establecía obligaciones que hacían imposible su aplicación, como la necesidad de disponer de establecimientos distintos, crear personas jurídicas independientes o llevar una gestión autónoma. El nuevo reglamento permite a los concesionarios vender varias marcas con el único requisito de mantenerlas separadas y perfectamente diferenciadas en el punto de venta.
Pero sin duda, uno de los aspectos que más enfrentamientos ha provocado es el servicio postventa. A diferencia de la anterior normativa que establecía que cualquier distribuidor estaba obligado a prestar servicios de reparación, el nuevo reglamento recoge que los distribuidores podrán optar entre hacer las reparaciones en sus propias instalaciones o subcontratar este servicio a otro miembro autorizado de la red del fabricante, sin que éste pueda establecer un límite al número de talleres autorizados ni restringir el derecho de éstos a reparar vehículos de otras marcas.
Además, siempre que se cumpla con los estándares de calidad que marque el fabricante, tanto los talleres independientes como los actuales distribuidores pueden funcionar a modo de centros de reparación sin tener que estar obligados a vender vehículos nuevos.
Otro de los puntos básicos del reglamento es el mantenimiento de la denominada cláusula de disponibilidad. Ésta permite a los distribuidores el suministro de automóviles idénticos a todos los estados miembros, fomentando así la venta transfronteriza de vehículos de forma efectiva. Con esta nueva normativa, se pretende lograr una mayor competencia entre distribuidores y en materia de precios.
Según un informe elaborado por la propia Comisión, sobre un total de 81 modelos y 26 fabricantes, las diferencias en los importes de los coches entre los países de la Unión superan el 40%. A modo de ejemplo, en julio pasado el coste para el cliente final de un Fiat Seicento en nuestro país alcanzaba los 4.893 euros, un 63% menos que en el Reino Unido, donde se hubiera tenido que pagar 7.975 euros.
Tal y como indica el documento, las compañías que tienen mayores diferencias en sus precios son General Motors (Opel y Saab), el grupo Fiat (Lancia y Alfa Romeo) y los fabricantes japoneses Honda y Suzuki. Por países, en España, Grecia y Dinamarca (dentro de la Unión Europea, pero no en la zona Euro) los vehículos presumen de los importes más bajos, antes de impuestos, frente al Reino Unido, Austria y Alemania, que poseen los más elevados.
Este estudio refleja cómo el mercado interior del automóvil puede mejorar sensiblemente: la reforma creará las condiciones adecuadas para que se produzca una mayor competencia entre los sectores de la venta y el mantenimiento de vehículos, de manera que esto redunde en beneficio tanto de los consumidores europeos como de los agentes económicos.
El hecho, continúa el informe, de que ni siquiera la puesta en circulación del euro haya permitido un acercamiento de los precios, confirma que el mercado del automóvil en su estructura actual sigue estando totalmente compartimentado.
Acerca de este asunto, el Presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Jesús Ruiz-Beato, se ha mostrado parcialmente de acuerdo con la pretensión de la Comisión Europea para lograr la convergencia de precios en la UE. "Pero este objetivo", matiza, "no se logrará hasta que el tratamiento fiscal de la compra de vehículos en toda la Unión sea homogéneo, aspecto que nada tiene que ver con el sistema de distribución de vehículos".
Momentos de incertidumbre para el sector en nuestro país
El pasado mes de junio Jesús Ruiz-Beato Bravo, vicepresidente de Nissan Motor Ibérica, era elegido presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Ruiz-Beato llega a la presidencia, cargo que ocupará durante los próximos dos años, en un momento especialmente complicado para la industria automovilística.
Y no sólo por la entrada en vigor del reglamento para la liberalización de la distribución del sector del automóvil, sino porque también deberá enfrentarse a cuestiones como la cesión del impuesto de matriculación a las comunidades autónomas, la continuidad de los planes Prever que caducan en 2004 o la normativa para el reciclaje de vehículos.
La distribución de automóviles ha sufrido un cambio radical a partir del 1 de octubre con independencia del período de derecho transitorio. "A mi juicio, es una norma con muchos aspectos criticables desde el punto de vista jurídico", afirma Jesús Ruiz-Beato. "Además", continua "se ha aprobado tarde, casi sin tiempo para reaccionar a pesar de su larguísimo periodo de gestación".
A lo que añade: "El texto definitivo tiene demasiadas similitudes con el primer borrador. Es de lamentar que, tras un largo proceso consultivo a las diferentes instancias europeas: Parlamento Europeo y Consejo Económico y Social, así como a los diferentes agentes económicos del sector y a las Autoridades de la Competencia de la UE, no se hayan recogido sus sugerencias para mejorar el texto y de esta forma alcanzar el consenso".
Para Ruiz-Beato, en un mercado como el del automóvil de fuerte competencia tanto para las intramarcas como para las intermarcas, el nuevo reglamento pretende incrementarla. En este sentido, el presidente de ANFAC subraya los esfuerzos que todos los agentes van a realizar para que los niveles de servicio de los que hoy disfruta el consumidor no se vean perjudicados. Pero, asegura, "el tiempo juzgará las nuevas medidas".
Por otra parte, Ruiz-Beato se ha mostrado satisfecho con el reconocimiento que Bruselas ha hecho de la particularidad del sistema de distribución de la industria automovilística: "Otra de nuestras preocupaciones fundamentales es la derogación del mal denominado impuesto sobre matriculaciones, en la que hemos estado trabajando duramente aunque sin demasiado éxito", constata. La cesión de este impuesto a las comunidades autónomas es un paso en dirección contraria ya que contribuye a su consolidación.
No obstante, "seguiremos insistiendo en nuestra pretensión de una fiscalidad adecuada para la adquisición de vehículos y confiamos en que pueda lograrse en el marco comunitario de la armonización fiscal de la imposición indirecta".
Con respecto a las políticas para la renovación del parque automovilístico, Ruiz-Beato considera que no es el momento oportuno para formular planteamientos, puesto que el plan Prever actual estará vigente hasta el 1 de enero de 2004. "Sin perjuicio de todo ello, nuestra asociación siempre promoverá y acogerá medidas tendentes a dicha renovación por razones de seguridad, medioambientales y para la dinamización de las ventas", señala.
Los fabricantes de vehículos se enfrentan, además, a los efectos que tendrá la transposición al ordenamiento jurídico español de la nueva directiva comunitaria de vehículos fuera de uso. Esta norma, con la que se espera incrementar la tasa de reciclado entre un 85% en 2006 y un 95% en el año 2015, implica la reorganización de la actividad de los desguaces en la que los fabricantes, por imperativo legal, tendrán que involucrarse puesto que en caso de producirse efectos negativos en el reciclado de vehículos, habrán de asumir una parte de los costes.
Además, las entidades AEDRA (Asociación Española de Desguace y Reciclaje de Automóvil), ANIACAM (Asociación Española de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas), FER (Federación Española de la Recuperación) y la misma ANFAC han constituido la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO), con el fin de coordinar y gestionar las actividades derivadas de la nueva normativa sobre vehículos al final de su vida útil y representar y defender los intereses de sus integrantes ante las administraciones general, autonómica y local.
Sin embargo, uno de los asuntos más complicados con los que se enfrenta el sector es la caída en nuestro país de la producción y de las ventas la pérdida acumulada para el conjunto de los siete primeros meses de 2002 es del 8,5% según datos de la propia ANFAC. Desde la propia asociación se ha quitado hierro al asunto y se ha anunciado que esperan una recuperación del sector en el último cuatrimestre de este año "porque la situación económica española no justifica una caída continuada".
Presencia de nuevos agentes
La posibilidad de permitir la venta de distintas marcas en un mismo concesionario, que ha abierto la Comisión, junto con la opción de que los vehículos también puedan ser ofertados, por primera vez, por grandes superficies comerciales y a través de Internet, ha sido acogida con malestar tanto por los fabricantes como por los concesionarios, que ven cómo Bruselas faculta a los centros comerciales para introducirse en el negocio.
En un comunicado conjunto, ANFAC y la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (FACONAUTO) han señalado que "la venta masiva de coches en hipermercados tendrá un impacto negativo para nosotros y para los fabricantes, provocando a largo plazo precios más altos. Además, cualquier eslabón en la cadena siempre añadirá costes a la compra de vehículos, con lo cual los clientes deben saber que la opción más barata la tendrán en los concesionarios".
Es necesario precisar que la norma prevé que la venta directa de automóviles en hipermercados e Internet se llevará a cabo siempre que los fabricantes estén de acuerdo. Además, el reglamento no establece la obligación de suministrarlos con lo que, en la práctica, ambos canales se encuentran con que tienen reservado el papel de meros intermediarios.
Aunque Bruselas ha asegurado que su intención es fomentar la competencia dentro de la red existente y no la entrada de nuevos agentes en la actividad, lo cierto es que el texto permite vender varias marcas de vehículos dentro del mismo espacio, circunstancia que respalda los planes de las grandes superficies.
A pesar de todo, las cadenas comerciales han tratado de evitar el enfrentamiento directo con la industria del automóvil. No obstante, ya se han llevado a cabo los primeros ensayos. Alcampo ha sido la pionera con la puesta en marcha del primer centro en el barrio madrileño de Moratalaz, seguida por la cooperativa Eroski y la sociedad Many Cars, participada por el Corte Inglés y BBVA.
Alcampo se ha embarcado en este proyecto con Unoauto, empresa especializada en la intermediación de coches en canales alternativos, como Internet y revistas especializadas. Ambas compañías han querido dejar claro que no comercializan directamente los vehículos, algo que la normativa actual dificulta, pero sí negocian el precio y otras condiciones y conciertan una cita con un concesionario oficial, donde se formaliza la operación y se garantiza el servicio posventa. En la oficina de Moratalaz se ofrecen 1.400 modelos de 22 fabricantes, la práctica totalidad del mercado, con descuentos que oscilan entre los 1.000 y 3.000 euros.
Eroski, por su parte, ofrece desde el pasado 1 de marzo coches en el hipermercado de la localidad bizcaina de Basauri. Portavoces de la cooperativa anunciaron que se venderán 15 marcas, a un precio fijo y competitivo.
Many Cars gestiona la compra de automóviles en 11 centros de El Corte Inglés (ocho en Madrid y tres en Barcelona). Ni esta cadena ni Alcampo tienen espacio para la exposición, algo complicado cuando se ofertan modelos de distintos fabricantes. Eroski sí prevé exhibir algunos pero sólo como reclamo.
Son muchos los que opinan que la liberalización que pretende llevar a cabo la Comisión Europea no cumplirá con los objetivos marcados o, lo que es aún peor, iniciará un proceso cuyas repercusiones no se pueden prever. Pero tampoco es posible esperar para tomar una decisión a que se hayan analizado con detalle todas y cada una de sus posibles consecuencias, porque nos instalaríamos en la inactividad. Sólo queda esperar y ver qué pasa.
Fuente: Marisa Marcos