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Una nueva estación en Renfe Operadora

01/06/2005

La realidad ha cambiado –y mucho– para Renfe Operadora, que ha de afrontar el nuevo escenario que se está tejiendo tras la entrada en vigor el 31 de diciembre de 2004 de la nueva Ley Ferroviaria. La liberalización de este sector empieza a ser una realidad y para llevar-la a cabo Bruselas ha querido que se separe la gestión de las infraestructuras de la gestión de las operaciones dentro de las compañías nacionales de ferrocarriles.

"Sin embargo, esto no es una obligación real", puntualiza Carmelo Garrido, gerente de tráfico intermodal de Renfe Operadora. "En algunos países de nuestro entorno –continúa Garrido– no se ha llevado a efecto y en otros, en los que sí se ha materializado esta separación, se ha vuelto atrás, comoes el caso de Austria". En España, Renfe Operadora se hace ahora cargo de la gestión de las operaciones y Adif (Administrador de Infraestructuras) de los desarrollos.

"El nuevo modelo ha supuesto un cambio histórico en el sistema ferroviario español provocando un gran impacto", asegura Carmelo Garrido. No obstante, el objetivo lo merece: incrementar el transporte de viajeros y de mercancías en tren y favorecer la entrada en el juego de nuevos actores.Nos rodea por tanto un nuevo escenario. En palabras de Garrido: "La globalización de los mercados está incentivando un crecimiento anual del comercio y del transporte de mercancías superior al de la propia producción de bienes, al tiempo que los envíos ven reducido su tamaño".

Por otra parte, está muy claro quela liberalización ya está generando a corto y medio plazo "nuevas oportunidades, mayor dinamismo y más competitividad, lo que se traducirá en una reducción o mantenimiento de los precios y en una exigencia superior de requerimientos y calidad de servicio", añade.

A esto se une la previsión, por parte del sector marítimo, de un fuerte incremento de la contenerización de la mercancía general. "Los expertos hablan de que en cinco años crecerá del 68% al 80%, un dato realmente representativo para el ámbito ferroviario", dice. A su vez, el nuevo escenario destaca por una progresiva saturación de las infraestructuras de carretera y su mayor agresividad en el entorno, de igual modo que "por el apoyo institucional al desarrollo del ferrocarril y al transporte marítimo de corta distancia", lo que hace pensar en el despegue de la intermodalidad.

Resumiendo, para este experto: "La liberalización del transporte (cabotaje, carretera y ferrocarril) aumentará la competencia y bajará los precios, lo que dará lugar a una dinamización, a una pluralidad de ofertas y a mayores oportunidades para quien las se pa aprovechar".

En Bruselas, las previsiones de la evolución del tráfico ferroviario apuntan hacia unos crecimientos muy elevados. De los 3,90 millones de toneladas transportadas en 2000 a través del arco mediterráneo (Cerbère-Portbou) creen que se pasará a los 18,85 millones de toneladas en 2020. En el arco atlántico (Irún-Hendaya), de los 2,10 millones de toneladas alcanzadas en 2000 apuntan que se llegará a 10,15 millones en 2020.

Carmelo Garrido es tajante: "Tales previsiones dibujan un nuevo reto y el ferrocarril tiene que ponerse las pilas para dar respuesta". Teniendo en cuenta este escenario, Renfe Operadora se pregunta cómo afrontarlo. Sin embargo,"antes debemos saber quién es nuestra competencia", se cuestiona Garrido.

Es evidente que la carretera lo es por su flexibilidad, por su plazo y por su precio, que resulta competitivo. Y en cuanto al barco, sus ventajas son su capacidad de carga y unos costes bajos."Desde nuestra unidad de negocio podemo sconsiderar, en parte, competidores al camión y a la modalidad marítima –el tren lleva años compitiendo con ellos pero también ha sido aliado para el desarrollo del transporte combinado–, aunque principalmente son actores de la cadena intermodal de la que los tres modos formamos parte porque somos complementarios",detalla Garrido.

Sobre lo que reflexiona:"El desarrollo de la intermodalidad que nos reclama el nuevo escenario no puede llevarse a cabo sino asumiendo cada uno su papel para satisfacer al mercado, el cual quiere un único interlocutor y que se cumpla lo pactado. Poco le importa al cliente cómo somos capaces de hacerlo".

La conclusión reside en que la verdadera competencia del ferrocarril "es todo operador logístico capaz de satisfacer las necesidades y expectativas del mercado de modo permanente",confirma Garrido.

Buscar la eficiencia

Renfe Operadora se ha propuesto llevar a cabo diversas estrategias para actuar en el nuevo escenario. Principalmente hacen referencia a la gestión y están orientadas a alcanzar la eficiencia en costes y calidad, "porque si no nunca podremos llegar a ser competitivos", apunta Garrido.

Se trata de dar una respuesta integral al mercado que aporte valor. Dichas estrategias también están orientadas a la especialización, de forma que "cada uno hagamos lo que somos capaces de hacer bien".

Sin olvidar la conquista de nuevos mercados con los que, recuerda el experto, hay que atreverse y darles respuesta. Los resultados también pasan a un primer plano. Sólo las unidades de negocio de cercanías y regionales seguirán recibiendo subvenciones porque los costes son superiores a los ingresos. "En cambio, a los restantes negocios de viajeros y mercancías se le acabará el apoyo de los Presupuestos Generales del Estado en el horizontede 2008. Por tanto, los servicios que no son rentables tendrán que dejar de ofrecerse".

Pero además son relevantes, ante este nuevo escenario, las acciones que la compañía pretende acometer en cuanto al producto que ofrece y las relativas a la innovación tecnológica de los procesos, con la adaptación e integración de los sistemas de información y de gestión. "Los procesos administrativos que nos han lesionado históricamente, porque nos han hecho ser menos competitivos, ahora nos tienen que permitir lo contrario", sostiene Garrido.

Hoy Renfe Operadora cuenta con sistemas a través de los cuales gobierna la operación ferroviaria junto a Adif, como SITRA, SACICO, SACIM, que gestionan los vagones, los contenedores y la circulación de los trenes, lo que hace posible que los clientes puedan conocer visualmente dónde están sus mercancías.

También ha puestoen marcha otras iniciativas, como el avance de factura, que permite resolver un desacuerdo sin provocar retrasos administrativos.Por su parte, los medios y las infraestructuras terrestres también influyen en las nuevas políticas de Renfe Operadora, aunque su mejora no depende de la compañía.

Garrido insiste en que "es necesario aumentar la capacidad detransferencia de las fronteras que se encuentran saturadas y además da lugar a unos coste selevados. Unas infraestructuras obsoletas no añaden ningún valor al ferrocarril, producen una pérdida de eficiencia e influyen en la cuenta de resultados". Y añade: "A medida que todo esto se arregle podremos ser más competitivos".

Otro requisito es adaptar la longitud de los trenes, los de Renfe son de 450 m y los de la red europea miden 700 m, lo que provoca que al llegara la frontera española desde Francia haya que desdoblarlos y disponer de dos máquinas y dos maquinistas. Garrido también apunta que las terminales donde se realizan los intercambios modales hay que adaptarlas a las nuevas necesidades, automatizar su gestión y cobrar unos precios adecuados que permitan a Renfe Operadora ser competitiva.

Por otro lado, a la vez que se vaya implantando el ancho europeo, se contará con una mayor disponibilidad para utilizar el ancho nacional. Y es que "lo que hoy es una limitación en el desarrollo del transporte se debe convertir en una oportunidad para el desarrollo", constata. Las infraestructuras portuarias, conforme al experto, también deben cambiar: "En la medida en que los accesos ferroviarios y terrestre sa los puertos sean los adecuados, se simplifiquen las maniobras para formar un tren en un puerto, se optimicen la gestión de los procesos y las interfases entre el buque y el errocarril, se prioricen las actuaciones en los puertos clave y se lleve a cabo una integración de los modos seremos más competitivos".

 

La llegada de la liberalización

Hoy Renfe Operadora se ha propuesto una misión: "Transportar cargas en tren con criterios de rentabilidad que posibiliten la eliminación de la dependencia de los Presupuestos del Estado y que permitan, por la vía de la calidad de servicio, incrementar la cuota del ferrocarril", adelanta Garrido.

Para ello, la compañía ha elaborado un plan estratégico que involucra a toda la unidad de negocio de mercancías. Dentro de este plan, las iniciativas son diversas, pero, principalmente, se pretende mejorar progresivamente hasta alcanzar un equilibrio económico. Ya se están llevando a cabo estrategias de saneamiento, para decidir qué servicios no prestar porque no son rentables.

Al mismo tiempo, se están imponiendo políticas de crecimiento y de consolidación "en aquellos casos en los que tenemos claro que sí hay que apoyar e incrementar nuestra presencia en determinados sectores comerciales",matiza. Y es que la compañía está ajustando su oferta de productos y la cartera de clientes a criterios de calidad y rentabilidad. Pero lo más novedoso, subraya Garrido, "es que vamos a establecer contratos con niveles de compromiso claros tanto para Renfe como para los clientes, de tal manera que se plasme en un documento lo pactado y que el incumplimiento pueda ser objeto de penalización".

A lo que el gerente de tráfico intermodal añade que "si no actuamos así, no tensionamos la organización. Además, podremos poner en marcha medidas oportunas porque se identificará el problema". Del mismo modo,se pactarán contratos de prestación de servicios con los proveedores ligados a resultados y a niveles de calidad y si no se cumplen habrá penalizaciones. En definitiva, el propósito de Renfe Operadora en este nuevo escenario "es satisfacer el crecimiento de movilidad con calidad, seguridad y respeto al medio ambiente, pero asegurando la mejora, el crecimiento y la rentabilidad", concluye Carmelo Garrido.