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Un mercado para la intermodalidad

01/06/2004

Las carreteras en Europa están muy congestionadas y aunque los otros modos de transporte de mercancías están haciendo sus esfuerzos para absorber más cargas, los tráficos en camión no dejarán de incrementarse de aquí a una década. La UE es consciente de esta situación y está actuando en consecuencia para promover la transferencia de mercancías al ferrocarril, al transporte fluvial y al marítimo de corta distancia (SSS o Short Sea Shipping).

La Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento español no quiere quedarse atrás y, entre otras iniciativas, el pasado marzo presentó en Madrid el trabajo "Análisis, información y divulgación sobre la aportación del transporte por carretera a la intermodalidad". Fechado en septiembre de 2003 y elaborado por la Fundación Cetmo por encargo de dicho organismo, se ha orientado a ámbitos operativos y prácticos. La finalidad ha sido poner a disposición del sector elementos para la mejora de la formación en intermodalidad.

Además, ha supuesto un análisis detallado del estado actual de esta combinación de modos en España. Tal y como afirma el texto, "unas cadenas intermodales de transporte eficientes y adaptadas son clave para la mejora de una logística cada vez más mundializada, no obstante, el transporte unimodal es el más utilizado en las cortas distancias". Y continúa: "En las medias y largas distancias, los camiones tienen la ventaja de embarcar en un barco o en un tren".

Sin embargo, los operadores especializados en la carretera tienen un desconocimiento sobre la intermodalidad, a lo que se suma su desconfianza inicial en la posible aportación de otros modos como el ferroviario o el marítimo a la mejora de los tráficos. Según la publicación, "destaca el dominio de la idea de que la intermodalidad es únicamente un terreno para grandes volúmenes de carga".También recuerda que el desequilibrio del sistema de transportes en la UE provoca, además de congestión, accidentes y contaminación atmosférica y acústica.

El objetivo de la política de la Unión es promover la movilidad sostenible, es decir, impulsar servicios de transporte eficientes y adecuados en costes, seguros, ambientalmente limpios y socialmente aceptados. "El transporte sostenible supone pasar de la unimodalidad a una concepción integral del sistema de transporte, lo que permitiría un mejor aprovechamiento del ferrocarril, del transporte fluvial y marítimo de corta distancia, que por sí mismos, en la mayoría de los casos, no permiten un servicio puerta a puerta", remarca el documento.

 

Marco Polo

Por otro lado, esta investigación realizada por la Fundación Cetmo también habla, por su relevancia, de la intención del programa Marco Polo: una iniciativa europea que persigue acabar con la congestión de algunos puntos de la red transeuropea, fomentando los proyectos de intercambio entre modos en el transporte de mercancías, menos contaminantes, y abarca el ámbito de la Unión más que a un solo Estado miembro.

La iniciativa propone transferir el total del crecimiento del transporte internacional por carretera al ferrocarril, al transporte marítimo de corta distancia y a las vías navegables interiores. Según refleja Marco Polo, las acciones a llevar a cabo son tres:

De transferencia: con la puesta en marcha de las ayudas necesarias para hacer efectivo el traspaso real de mercancías transportadas hacia modos alternativos a la carretera.

De efectos catalizadores: con el fomento de las ayudas dedicadas al lanzamiento de los servicios de transporte de mercancías o de instalaciones de interés estratégico a escala de la UE.

De aprendizaje en común: con la finalidad de conseguir transmitir un estímulo para generar vías de cooperación en el ámbito de la logística del transporte de mercancías.

 

Obstáculos y oportunidades del transporte intermodal

En otro orden de cosas, el trabajo de Fomento también publica una esquemática tabla para representar las principales barreras y las oportunidades o actuaciones a llevar a cabo para que el transporte intermodal sea competitivo.

 

Condicionantes para apostar por otros modos

Por supuesto son los usuarios quienes tienen la última palabra y si eligen la carretera es porque cumple los requerimientos del servicio solicitado. Por tanto, tal y como el mismo estudio indica, los principales aspectos que tienen en cuenta a la hora de decantarse por un modo u otro son los siguientes:

● La regularidad de los envíos es un requisito previo para el uso del transporte intermodal.

● El coste es el criterio decisivo para la elección del modo de transporte.

● La fiabilidad es el criterio de calidad más importante.

● La frecuencia de servicio ofertada y los servicios proporcionados son los criterios más significativos para los suministradores.

● La flexibilidad es el menos representativo de los criterios de calidad.

● Se observa una pequeña diferencia en la importancia del factor coste entre los distintos actores.

Para las navieras éste es mucho más relevante que los criterios de calidad, mientras que para los cargadores, el coste es el primer factor. Los transitarios, por su parte, conceden el mismo valor al coste y a la fiabilidad.

No obstante, para decantarse por utilizar transportes diferentes a la carretera para descongestionar las vías, reducir la contaminación y los accidentes, entre otros retos, hay que analizar los pros y los contras tanto del modo ferroviario como del cabotaje o SSS. Se trata de buscar dónde hay mercado para tales modos y si pueden ser igual o más rentables que el empleo de un tráiler.

 

El mundo marítimo: ¿cuándo y por qué utilizar el SSS?

El texto presentado por el ministerio de Fomento también analiza el transporte marítimo de corta distancia como posible eslabón de las cadenas de transporte. Como sucede con el modo ferroviario, el SSS tiene sus ventajes e inconvenientes, según publica este análisis, en comparación con la realización del trayecto íntegramente por carretera.

 

Ventajas del SSS

● Menor saturación y menor coste de las infraestructuras marítimas.

● Inferior consumo energético y consecuentemente una reducción de la emisión de contaminantes a la atmósfera.

● Mayor seguridad. Hay que puntualizar que las estadísticas del European Transport Safety Council (Consejo Europeo de seguridad en el transporte) indican que la mayoría de víctimas de los accidentes de transportes se producen en la carretera y un gran número de ellos son causados por los automóviles.

● Mejora de las comunicaciones. Un mayor aprovechamiento del SSS reforzaría la cohesión de la UE, sobre todo con los países periféricos.

● Mayor grado de internalización de los costes externos (aquellos vinculados a la saturación de las infraestructuras, los accidentes durante el transporte y la contaminación ambiental).

Según una reciente publicación de la Comisión Europea, los costes externos por medio de transporte son:

- Transporte por carretera: 24 euros por tonelada y kilómetro.

- Transporte ferroviario: 12 euros por tonelada y kilómetro.

- Transporte marítimo: 4 euros por tonelada y kilómetro.

Por tanto, una mayor utilización del modo marítimo favorecería al conjunto de la sociedad.

 

Inconvenientes del SSS

● Más flexibilidad del transporte por carretera, porque posibilita cargar un menor tamaño de las partidas en comparación con la capacidad de carga de un buque. Además existe una mayornormalización de los vehículos frente a las distintas características de los barcos que se han adaptado al tipo de carga y a las infraestructuras portuarias. También hay que añadir la gran flexibilidad de los itinerarios para los camiones.

● Mayor fiabilidad y puntualidad de la carretera frente al transporte marítimo.

● Imagen de transporte anticuado, lento y complejo del SSS (utilizado sobre todo para graneles) para algunos ámbitos. Además los transportistas consideran que el cabotaje sólo garantiza la seguridad de la carga mientras que no cumple con los principales factores de elección modal: fiabilidad, flexibilidad y frecuencia.

● Gran cantidad de trámites administrativos que deben realizarse en los puertos.

● Inmovilización de las mercancías en los puertos debido a la falta de infraestructuras y de conexiones terrestres adecuadas, así como a deficiencias en la manipulación de mercancías.

● Dificultad de los cargadores para generar suficiente carga. El documento también asegura que para superar estos inconvenientes y desarrollar el SSS deberían simplificarse los trámites documentales de los puertos y mejorar la eficacia de los servicios portuarios.

 

¿Cuándo es más rentable utilizar el SSS?

El trabajo presentado por el Ministerio de Fomento incluye otra investigación realizada durante el año 2003 por la consultora Spim, especializada en transporte y logística, titulado "La implicación del sector del transporte por carretera en el desarrollo del SSS: condiciones para su materialización". El objetivo que se perseguía era la búsqueda de un mercado para desarrollar el transporte marítimo de corta distancia y la implicación de los operadores de carretera.

Para ello, se concentraron los esfuerzos en determinar las condiciones requeridas por éstos para la utilización del cabotaje en Europa, se definieron las cadenas de SSS actuales y se identificaron aquellas con un potencial interés. A su vez, se estudiaron los flujos de transporte de mercancías, y si éstos son suficientes como para que dichas cadenas intermodales puedan desarrollarse.

Tal y como deja claro el texto de esta consultora, los principales requerimientos de los operadores de transporte por carretera para utilizar el cabotaje son la fiabilidad en el plazo, el mantenimiento del día de entrega y un ahorro de costes superior al 10%.

En cuanto a las frecuencias de los servicios de SSS, las más indicadas son las diarias o las del fin de semana para salvar las restricciones a la circulación en algunos países. A partir de tales requerimientos de los potenciales clientes del SSS, se realizó un estudio de las cadenas marítimas para ver si el cabotaje los cumplía. Para ello se seleccionaron 11 ciudades españolas, 16 extranjeras, ocho puertos nacionales y diez internacionales.

De la combinación de tales ciudades y puertos resultaron 176 relaciones establecidas por carretera y sus correspondientes cadenas de la combinación entre el transporte en camión y en barco. A continuación se estudiaron dichas cadenas en cuanto a la distancia, el tiempo empleado y el coste para comprobar después si se cumplían los requerimientos de los operadores.Para 116 de las 176 cadenas de transporte analizadas, el uso del SSS supone incrementar la distancia.

En cuanto al plazo de entrega, en 131 de las 208 cadenas marítimas, la duración del trayecto es mayor a la del camión. Sin embargo, contemplando el día de entrega, en 14 casos se retrasa, mientras que en 65 no sólo se iguala a la carretera sino que se adelanta. En lo que respecta al coste, el SSS supone una reducción apreciable: en 145 de las 208 cadenas marítimas consideradas el ahorro es superior al 10%, incluso algunas suponen una disminución en el coste por encima del 20%.

Tras este análisis, la conclusión fue que el factor determinante es el diferencial de distancia entre los tráficos por carretera y el cabotaje. Además, por un lado, se constató que las relaciones que utilizan enlaces marítimos inferiores a 450 millas aproximadamente, en general, no permiten reducciones de coste apreciables, pues el corto trayecto marítimo no disminuye el coste global.

Por otro lado, se demostró que las reducciones de coste obtenidas resultan en la mayoría de los casos interesantes. A su vez, de todo esta investigación se percibió que la rentabilidad del SSS se maximiza en las relaciones cuyo origen está alejado de la frontera con Francia y con destino a ciudades periféricas del continente.

En aquellos tráficos entre las zonas próximas a la frontera y Europa Central, la distancia por carretera es inferior con lo que no es susceptible de utilizarse el eslabón marítimo.

 

Flujos de mercancía captables por el SSS

Tras enumerar las relaciones que cumplen los requisitos solicitados por la carretera fue necesario saber si, efectivamente, había flujo suficiente como para llenar los barcos. Primero se definieron los flujos que España genera utilizando el camión y a qué destinos. En 2001, de los 165 millones de toneladas que se intercambiaron con Europa, 90 millones de toneladas se transportaron por carretera y 71 por vía marítima.

Después, se entró en más detalle para comprobar que los tráficos por carretera de mayores volúmenes se corresponden, en gran parte, con flujos fronterizos o de corta distancia, por ejemplo, de Cataluña con Benelux. Por tanto, no susceptibles de traspasarse al cabotaje. El siguiente paso fue hacer una discriminación de los flujos no captables y los captables. De los 90 millones de toneladas transportadas por carretera, 39 millones son de medio y largo recorrido y, por tanto, el posible universo potencial del SSS.

Suponiendo que el cabotaje fuera capaz de captar del 10 al 15% de tales flujos, su mercado se situaría entre los cuatro y los seis millones de toneladas al año. Incidiendo aún más, en una estimación macro, tal y como refleja la investigación de Spim, en 2005 habría mercado para entre seis y once líneas con una frecuencia de cinco servicios semanales, desarrollables desde España.

Otra aproximación fue cuantificar los flujos de transporte por carretera asociados a las relaciones de SSS que cumplen los requerimientos de plazo y coste. Después se comprobó si este flujo era suficiente como para llenar los barcos. Las relaciones más interesantes de la fachada mediterránea son, con una alta potencialidad, las resultantes entre Barcelona o Valencia y el puerto de Génova (por ejemplo, para un servicio semanal sólo sería necesario captar más de un 2% del mercado y para cinco semanales entre el 12 y el 14%, porcentajes razonables en estas condiciones de precio y plazo).

Por su parte, con una potencialidad moderada, serían viables los tráficos entre Barcelona y Nápoles o entre Almería o Cartagena y Génova. En cuanto a la fachada cantábrica existe una alta potencialidad entre los puertos de Bilbao y Southampton o entre este mismo puerto español y Rotterdam. También es muy viable el tráfico entre Gijón y Southampton. Las rutas entre Gijón y Rotterdam o entre Bilbao y Hamburgo tendrían una potencialidad moderada. De la fachada atlántica, podrían ser rentables los enlaces entre Cádiz o Vigo y Amberes, y entre Cádiz y Southampton.

Las relaciones de los puertos atlánticos presentan un excelente comportamiento tanto en coste como en plazo. Sin embargo, los flujos existentes no son de gran volumen, requiriéndose una captación muy elevada, lo que dificulta su implantación. Este inconveniente podría ser solventado en ciertas relaciones, en las que el importante margen de reducción de costes permitiría el empleo de un buque más pequeño.

Por último, el documento de la consultora Spim también publicó las siguientes conclusiones y necesidades a tener en cuenta para el desarrollo del cabotaje:

● Seleccionar trayectos marítimos que superen un mínimo en torno a las 450 millas, que permiten aprovechar los beneficios en coste asociados al tramo marítimo.

● Adecuar la velocidad del buque al trayecto marítimo seleccionado de manera que se maximicen las rotaciones del buque, sobrepasando un mínimo en torno a los 21 nudos que permita cumplir los plazos de entrega.

● Es recomendable centrar los objetivos de captación en relaciones de carretera preferiblemente superiores a los 1.500 km (dos descansos reglamentarios) pues son las que, en general, permiten igualar los plazos de transporte.

● Concentrar los servicios marítimos con el fin de poder dar altas frecuencias, que son las que permitirían a las empresas de transporte introducir la alternativa del cabotaje en su programación de rutas.

● Preservar al máximo la neutralidad del operador marítimo, estableciendo la relación con el empresario de transportes, y respetando su relación comercial con el cargador.

● Favorecer la interrelación con empresas de carretera de otros países (a través de las oficinas de SSS) de cara a facilitar el establecimiento de acuerdos de colaboración.

● Buscar soluciones específicas para la problemática de los transportes de especialidades como frigoríficos o de mercancías peligrosas, son más caros y serían una buena alternativa.

 

Un ejemplo práctico y rentable de SSS

La compañía Flota Suardiaz es pionera en SSSde carga rodada, ya en 1946 se especializó en el tráfico ro-ro en España. Hoy dispone de 16 barcos propios y otros tantos buques charter. En 2003 transportó 800.000 coches además de tráileres, maquinaría pesada y productos industriales de gran volumen en sus distintas líneas regulares que unen España con Portugal, Bélgica, Holanda, el Reino Unido, Francia, Italia, Marruecos, Argelia, Grecia y Turquía, entre otros países europeos y mediterráneos.

Francisco Espeso, director comercial de Flota Suardiaz, fue el encargado de explicar el funcionamiento de sus líneas de cabotaje y su rentabilidad durante la presentación en Madrid del trabajo "Aportación del transporte por carretera a la intermodalidad". Espeso demostró cómo, en el caso de algunos de sus tráficos, el coste utilizando el barco es más reducido que si se completara todo el trayecto en camión. También aseguró que "el cabotaje es eficiente cuando la diferencia entre kilómetros y millas supera el 40% y cuando existe regularidad: aquí es donde el SSS puede ser competitivo y colaborador de otros modos".

Tal y como Francisco Espeso explicó, el empleo del transporte marítimo de corta distancia evita los problemas de los horarios de conducción, las tasas nacionales por la utilización de infraestructuras, las prohibiciones de circular en fines de semana y festivos, los extra costes del mantenimiento de las flotas y de las dietas de los conductores en tráficos internacionales, etc., a lo que se añade la dificultad para encontrar chóferes que quieran traspasar las fronteras, el impacto ambiental y la liberación de la congestión de las carreteras. "Como dato representativo, un barco de tamaño medio embarca de una vez lo mismo que 175 camiones, lo que supone 175 problemas menos", puntualizó Espeso.

Por otra parte, el embarque de los camiones en un barco puede reducir las necesidades de inversión en la actividad del operador de transporte por carretera. "El 95% de la carga que llevamos en nuestros buques, sin contar el tráfico de vehículos, son semirremolques. Esto puede significar un ahorro en cuanto a la compra de cabezas tractoras", subrayó Espeso.

La solución, "estaría en utilizar inteligentemente la colaboración y llegar a acuerdos con los transportistas que desempeñan su actividad en los puertos de destino y establecer una relación recíproca". Para que una línea de SSS sea eficiente no sólo tiene que ser regular sino que ha de facilitar, promover y provocar la colaboración en origen y destino para la tracción en la distribución capilar.

Para dar más detalles y demostrar que el SSS puede ser viable Espeso explicó un ejemplo: una línea regular en funcionamiento desde hace 22 años y con cuatro escalas semanales entre Vigo y Rennes a través del puerto de Saint-Nazaire (Francia) compuesta por tres barcos prácticamente iguales y con una capacidad unitaria para 1.350 vehículos y 125 tráileres (semirremolques). Este transporte es subcontratado por Gefco, el operador logístico de PSA Citroen Renault, para unir la fábrica gallega y la francesa y comercializar en España y en Europa los vehículos que se producen en ambas.

"También se produce un tráfico importantísimo para el suministro just-in-time de las factorías y un retorno de los tráileres con mercancía". Es un enlace eficiente y lógico que se sustenta en la distancia: 427 millas (683 km aproximadamente) por mar en 24 ó 26 horas y 1.420 km por carretera en dos días. "En términos de coste", añade Espeso para concluir, "si este tráfico se hiciese en camión, el precio por coche transportado estaría entre los 185 y 195 euros. Por vía marítima supone una reducción de coste de alrededor del 30%".