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Mar de fondo en los puertos

01/03/2005

Una tormenta perfecta se ciñe sobre los grandes puertos del planeta. El nubarrón que se asoma comenzó a gestarse después del 11-S en Nueva Cork. Algunos expertos revelan que los puertos, y el tráfico marítimo de fletes, se pueden convertir en un objetivo para acciones terroristas.

Los puertos de las grandes economías, además, se tienen que enfrentar a un nuevo peligro: sus infraestructuras no dan abasto para las demandas del comercio mundial. Y es que la economía internacional está creciendo.

El año pasado, de acuerdo con las estimaciones de organismos como el Fondo Monetario Internacional (FMI), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y el Banco Mundial (BM), la economía del planeta entero creció alrededor de un 5%. Y las previsiones para este año rondan el 4%.

Estos tiempos de bonanza acarrean un fuerte aumento en el tráfico de mercancías entre países y continentes. En 2004, el crecimiento fue casi del 7% según la Organización Mundial de Comercio (OMC). Mientras las empresas engrasan su cadena de producción, algunos de los principales puertos del planeta están a punto de reventar. “

"Se están ahogando entre tanta mercancía"”, asegura Elisabeth Myeri, de Equant Technologies, una consultora especializada en la industria de tráfico marítimo. Por si fuera poco los puertos y la industria de transporte marítimo se enfrentan a un reto todavía mayor: mejorar su seguridad para evitar que grupos terroristas se aprovechen de sus infraestructuras.

Estados Unidos es uno de los mercados que más está sufriendo ante el imparable aumento del tráfico de bienes y las nuevas restricciones de bebidas al temor de un ataque terrorista. Las importaciones que llegan a suelo estadounidense crecen espectacularmente y los principales puertos del país no pueden con tanta carga.

En la costa del Pacífico, los retrasos en los puertos de Los Angeles y Long Beach –los más importantes de la región- se han duplicado en el último año. Según estimaciones de un informe publicado en enero por la OCDE, que aglutina a las mayores economías del mundo, ahora mismo un barco puede permanecer hasta una semana anclado en el puerto antes de que los operarios tengan tiempo de bajar la carga.

Hace dos años se tardaba solamente tres días. Y el informe anunció que es probable que esa cifra empeore. ¿La causa? La falta de inversión en infraestructuras. "“En el puerto de Los Ángeles no es raro ver unos 80 barcos amarrados y otros 25 esperando atracar"”, explica Mayeri. Para aguantar el diluvio de mercancías que está llegando a su muelle, el puerto está considerando contratar 2.000 empleados más.

Y el problema no se limita a los puertos de EE UU. En Gran Bretaña, la Asociación Nacional de Transportistas de Fletes (FTA, en sus siglas en ingés) calificó las infraestructuras de los puertos británicos como "“particularmente terribles"”.

El informe de esa patronal, publicado en diciembre pasado, señaló especialmente a los de Felixstowe y Southampton, dos de los más grandes de Gran Bretaña, como los que más desesperadamente necesitan un intervención quirúrgica para sanear sus infraestructuras. “"Hay evidencias de que el tráfico de fletes dirigidos a mercados internos se encuentra embotellado en los muelles”", aseguró la FTA.

La congestión es tal que muchos barcos prefieren atracar en muelles europeos en lugar de en Gran Bretaña. Pero otros puertos en Europa también están sufriendo los mismos problemas. Rótterdam, por ejemplo, padece un serio problema de sobrecarga debido a la intensidad con que están llegando las mercancías a sus muelles, según Lloyd’s List, una revista especializada en el sector marítimo con más de 270 años de historia.

El tráfico de fletes que pasan por el puerto de Rótterdam aumentó un 13% durante 2004. "“Nunca habíamos observado un crecimiento tan alto"”, declaró Willem Scholten, el presidente del puerto de Rótterdam, a esta publicación. Amberes (Bélgica), otro puerto insignia en Europa, ha sufrido los mismos síntomas de estrés. Se ha visto inundado por el aumento de tráfico, pero encontró una solución para estos dolores de cabeza de sobrecarga: operar las 24 horas del día.

La raíz del problema
¿Quién es el responsable de estos cuellos de botella? Como casi todo lo relacionado con la economía mundial, las miradas acusatorias se dirigen a China. La tremenda escalada del comercio entre el gigante asiático y las potencias económicas occidentales, dice Mayeri, es el telón de fondo de los nuevos problemas de la industria portuaria. El resultado ha sido un fuerte tirón en el precio que cobran las compañías de transporte marítimo.

Según la OMC, la mitad del aumento de un 7% del comercio mundial en 2004 se debió a las economías asiáticas. Y una gran parte de las mercancías de estos países terminan en el mercado estadounidense. EE UU, como lo demuestran los sucesivos récords en su déficit comercial, importa mucho más de lo que exporta. Este déficit esconde un difícil acertijo para las compañías de trasporte marítimo: existe un fuerte desequilibrio entre las rutas comerciales.

Es decir, hay mayor demanda para el transporte de Asia a EE UU que viceversa. La situación se hace todavía más difícil para las empresas debido a que muchos puertos, como el de Southampton (Inglaterra), han decidido restringir el número de contenedores vacíos que permiten en sus localidades. Para llevar los contenedores de regreso a Asia, donde producen beneficios, las compañías tienen dos opciones: esperar un encargo o llevarlas a un puerto que les permita mantenerlas vacías. En cualquier caso, los costes se incrementan.

Eva Busch, de la consultora londinense Dewry Shipping, calcula que en los últimos tres meses de 2004, los fletes que salieron de Asia a EEUU fueron casi el triple de los que salieron en rumbo contrario. “"El número de fletes tipo TEU, los más comunes, que partieron de Asia a EEUU”, sin embargo, apenas llegaron a los cuatro millones”". Y el problema todavía empeora más como resultado del crecimiento del tráfico de contenedores en Asia. En 2003 fue del 9% y en 2004 del 24%.

A pesar de las congestiones en todas partes, Hong Kong y Singapur, los dos puertos más grandes del mundo, han soportado el tirón. Ambos realizaron cuantiosas inversiones en mejorar sus infraestructuras en los últimos años. “"Los peores retrasos se dan en el sur de China”", explica Busch. Pero en ningún caso se acercan a los cuellos de botella que se están viendo en América y Europa. Esto no se debe a la buena suerte. "“Los eficaces puertos de Asia han demostrado que se pueden evitar los problemas invirtiendo y anticipando los aumentos de la demanda"”.
 

Peligro en los mares

No sólo los problemas en los puertos están poniendo en jaque al sector del transporte marítimo. Desde el 11-S, una nueva ola de temor ha penetrado en la industria. “"No hay seguridad, no hay control y hay muchos peligros"”, sentencia Busch. "“El temor a que un grupo terrorista se aproveche de esta situación es muy real”", avisa.

Un estudio de Aegis Defense Services, una consultora de referencia para temas de seguridad, ha avisado de que los canales de Panamá y de Suez son especialmente susceptibles a un posible ataque terrorista. Y otro informe, de la OCDE, con sede en París, también soltó las alarmas. Según el documento, la industria de trasporte marítimo se ha visto forzada a invertir 1.300 millones de dólares al año para mejorar sus sistemas de seguridad desde 2001.

Las estimaciones del organismo apuntan además a un gasto anual de 730 millones de dólares. Existen 46.000 barcos para el trasportes de mercancías a nivel mundial y 4.000 puertos. La OCDE aseguró en ese trabajo la obligación de renovar y mejorar los sistemas de seguridad de los puertos. Sin embargo, no tiene claro cómo hacerlo.

El problema es de una dimensión colosal: en una año se trasportan alrededor de 232 millones de contenedores. Ahora mismo, sólo se inspecciona el 2% de esa cifra. Estados Unidos es el país que más ha avanzado en el objetivo de controlar los contenedores que llegan a sus puertos. Actualmente, incluso, consigue monitorizar algunos fletes desde el punto de salida hacia el país.

Otro problema que todavía no encuentra solución es el control de los cerca de 1,2 millones de marineros que trabajan en los barcos comerciales. “Todo el mundo sable que estos barcos navegan con banderas de conveniencia, pero todavía no encontramos la fórmula para solucionarlo”, se puede leer en el informe de la OCDE.

Cierre de los puertos

La seguridad es un problema crónico en la industria marítima, primero por la facilidad con la que operan barcos piratas y después por la tranquilidad con la que se transportan mercancías de contrabando. Ahora que ha entrado la variable del terrorismo, sin embargo, las medidas para vigilar la industria se han vuelto más urgentes.

La Organización Internacional Marítima (IMO, en sus siglas en inglés), una agencia de las Naciones Unidas, se ha lanzado al agua y ha propuesto varias iniciativas para reducir el riesgo. De todas formas, los acuerdos multilaterales entre las agencias nacionales y los operadores de barcos todavía no han entrado en vigor, a causa principalmente de la complejidad de las negociaciones.

Las empresas saben que tienen que hace algo para mejorar su seguridad. “"No es que lo quieran hacer. Más bien saben que si no hacen nada, las consecuencias serán peores”", comenta Richard Labarre, director del gigantesco puerto de Nueva York. "“Si llega a ocurrir un incidente en el que se asocie un puerto y un ataque terrorista, el sistema entero se cerraría inmediatamente. Y lo más probable es que eso fuera por mucho tiempo”".

La clave es, dice Labarre, cómo aplicar los cambios sin crear costes demasiado altos para las compañías o una burocracia que ralentice demasiado el tráfico marítimo. Michael Everard, presidente del IMO, aseguró en diciembre que un aumento en el número de contenedores inspeccionados, ya sea en EEUU o en puertos de otros países, crearía "“caos en el comercio mundial”". "Es una situación complejísima", explica Everard.“

"Todos tenemos que trabajar juntos para que las inspecciones no terminen siendo dañinas. Si intentamos inspeccionar todos los barcos y todos los contenedores, el comercio mundial se frenará y, en cierto modo, eso sería una victoria para los terroristas". El truco, dice Busch, de Dwry Shipping, es saber cuáles son los puntos neurálgicos, los más peligrosos, y concentrar allí los esfuerzos.

Esta revolución en el sector de transporte marítimo no es del todo bienvenida por la vieja guardia. Bimco, una patronal del sector, se ha quejado en repetidas ocasiones de dos propuestas del IMO que atacan a la industria. Primero, este organismo quiere poner fin a las banderas de conveniencia y a la nebulosa de empresas fantasma que aparecen como dueñas de los barcos.

Everard, el presidente del IMO, ha dicho que ésa es la única manera "“para medir realmente los riesgos”". Bimco se ha opuesto ferozmente a esta iniciativa. Luego, el IMO quiere que todos los marinos lleven una tarjeta de identificación. Bimco se ha quejado diciendo que esto no soluciona nada si los trabajadores en los puertos no son sometidos a las mismas regulaciones.

Es bien cierto que todas las empresas del sector tendrán que adaptarse a las demandas y a la necesidad de inspeccionar las cargas que llevan a bordo, asegura Neil Davidson, el director de la consultora Drewry. "“Las inversiones son considerables"”, explica. "“Al final, es un coste adicional para transportar mercancía. Y podría ser muy sustancial, pero eso depende de EEUU”", concluye.

 


UN CABALLO DE TROYA POR MAR

Estados Unidos, después del ímpetu inicial con el que abordó reformar el sector, se ha comenzado a dar cuenta de las complejidades del trasporte marítimo. Según la consultora Dewry, el trasporte de un contenedor puede involucrar a 25 compañías, desde el comprador hasta el vendedor pasando por intermediarios, líneas marítimas, firmas financieras, gobiernos, comisionistas y operadores portuarios.

Una sola transacción crea una avalancha de papeles y burocracia: entre 30 y 40 documentos oficiales. Por si fuera poco, un contenedor puede llevar productos para distintos clientes, multiplicando todavía más los requisitos de papeleo. Un barco tiene la capacidad de cargar hasta 6.000 contenedores, lo que determina 24.000 documentos oficiales.

Y los contenedores además son versátiles ya que pueden viajar tanto por tierra o mar. Esto termina creando un quebradero de cabeza para los reguladores, forzando la coordinación entre jurisdicciones internacionales y nacionales. En el mar, el contenedor es responsabilidad del IMO, la agencia de las Naciones Unidas. En tierra, pasa a las manos de los gobiernos, que en muchos casos tienen leyes distintas dependiendo del modo que se utiliza para transportar el cargamento.

Esto crea un serio problema para los Estados Unidos cuando intenta instaurar reglamentos internacionales a través del IMO. El poder y la influencia del organismo llegan a su fin en la costa de cualquier país. Tiene la capacidad para desarrollar y aplicar reglas para la identificación de barcos y marinos, pero no puede forzar a los puertos adoptar ninguna medida de seguridad. Lo que la industria intenta hacer es sentar las bases para la cooperación entre los puertos.

Controles en EEUU

Estados Unidos, sin embargo, no tiene paciencia para ese largo proceso de cooperación y coordinación. Para asegurar sus puertos y costas, está intentando inspeccionar los cargos desde el punto de salida. Rob Cuartel, un especialista en el problema de seguridad en el sector, fue encargado de la realización de un estudio para aconsejar a Washington sobre cómo proteger sus costas.

En su informe, Cuartel insistió en que el mejor método es inspeccionar la mercancía no en los puertos de donde salen, sino en el mismo lugar donde los productos entran en el contenedor y son sellados. Oficiales de EEUU se encargarían de inspeccionar el proceso. Cualquier contenedor que no cumpla con este estricto criterio de seguridad no podría entrar a un puerto en Estados Unidos. Cuartel también insiste en la necesidad de utilizar bases de datos y sistemas de alta tecnología.

Como era de esperar, la industria de seguridad privada está codiciando la aplicación de estas ideas. Charles Upchurck, presidente de SGS Global trade Solutions, ha declarado el mes pasado ante el Congreso de Estados Unidos, que “"el Gobierno sólo debería utilizar firmas de seguridad acreditadas para la inspección de contenedores”". El reto se halla en conseguir que estas medidas no dañen los flujos comerciales entre naciones.