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Los combustibles ecológicos mueven el transporte

08/11/2007

 

Lograr un desarrollo sostenible y duradero. Ese es el gran reto ecológico y económico al que se enfrenta el mundo. El desafío no es fácil. El desaforado crecimiento económico que, con mayor intensidad, se concentra en las zonas emergentes del mundo, conlleva un creciente consumo de petróleo y un imparable aumento de la demanda mundial de energía.

La consecuencia de este proceso es un incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero–especialmente dióxido de carbono (CO2)– que está acelerando de manera alarmante el calentamiento global del planeta y cuya repercusión más perniciosa es el cambio climático a medio y largo plazo.

 

La luz roja ya se ha encendido.

El compromiso mundial de reducir las emisiones de CO2, –recogido en el Protocolo de Kioto–, los cada vez más latentes conflictos geopolíticos que soportan los principales países productores de combustibles fósiles–petróleo y gas, principalmente–, y la escalada de los precios –motivada por la creciente tensión geopolítica y,lógicamente, por la propia tensión de la demanda– han acelerado el convencimiento del mundo industrializado de la necesidad de acometer un cambio profundo en el actual sistema de abastecimiento energético para hacerlo menos dependiente del petróleo y del gas natural.

 

Dañar el transporte

La preocupación resulta particularmente grave en el sector del transporte,que es el más dependiente de los combustibles fósiles: más del 90% de los carburantes de automoción proceden del petróleo y ese porcentaje supone más de la cuarta parte del total de la energía primaria que consume el planeta.

Según la Agencia Internacional de la Energía, la clave para revertir esta situación de dependencia radica en “el compromiso de las administraciones y empresas para invertir en energías renovables como alternativa a los combustibles fósiles, lo que permitiría reducir notablemente la emisión mundial de gases de efecto invernadero y liberarse de la clara dependencia de los carburantes derivados del petróleo”.

Entre las opciones más interesantes para el transporte se hallan dos, en particular, cuyos frutos son a buen seguro prometedores: los biocombustibles y el hidrógeno. La apuesta decidida por el desarrollo de nuevas tecnologías para obtener biocarburantes, así como para la producción,almacenamiento y distribución de hidrógeno,son la demostración de la relevancia de estas alternativas y de su implantación en el futuro”, afirma Guillermo Calleja, catedrático de Ingeniería Química de la Universidad Rey Juan Carlos.la industria petrolera española ha sido pionera en Europa en la introducción de bioetanol y, ya desde el año 2000, gran parte de las gasolinas que se comercializan en España incorporan este biocarburante.

 

Diversidad más ‘bio’

Los biocombustibles para el transporte–conocidos comúnmente como biocarburantes– se elaboran a partir de la biomasa y son, básicamente:el bioetanol y el biodiésel. El bioetanol se extrae de la fermentación de granos ricos en azúcares o almidón, como los cereales (maíz, trigo, centeno…) y sustituyen a la gasolina en los motores de explosión.

El biodiésel se obtiene a partir de plantas oleaginosas –colza, girasol,palma o soja–, aunque también puede extraerse de aceites de frituras usados. Se utiliza en los motores diésel como sustituto del gasóleo, si bien su sustitución nunca llega a ser total. El gasóleo y el biodiésel convivenen la mezcla; se complementan.

Las ventajas de los biocombustibles son claras. La principal es la reducción de las emisiones de dióxido decarbono a la atmósfera y, por ende, el papel crucial que pueden adquirir en el objetivo de lograr un desarrollo sostenible.Pero el factor para la implantación de los combustibles limpios en el sector del transporte –sea por carretera, aéreo o marítimo– es la reducción de la dependencia del petróleo. Para las empresas logísticas y de distribución,esta posibilidad tiene una triple traslación en términos de costes.

Por una parte, desaparece el desestabilizador factor geopolítico que siempre envuelve a los combustibles derivados del oro negro y que se traduce en una prima de riesgo de los precios del barril que, en momentos de tensión creciente, puede encarecerlo hasta un 25%, lo que, con demasiad afrecuencia, lastra las cuentas de resultados de los operadores logísticos y de transporte.

 

Voraz producción

El segundo factor desestabilizador tiene que ver con la pujante demanda de petróleo por parte de las economías más activas del mundo –China e India, principalmente– para alimentar su voraz maquinaria productiva. Esa necesidad energética ha sido clave en la escalada de los precios del crudo hasta niveles históricos.

El tercer elemento, igualmente determinante, hace referencia a la escasez relativa de las reservas de petróleo–las probadas y las probables–, que asegura un escenario de mayor coste futuro del precio del oro negro. En definitiva, y más allá de los efectos medioambientales, el gran provecho que aportan los biocombustibles es que liberan las cuentas de resultados de los operadores de transporte de la actual carestía del petróleo, que será mayor en el futuro si no se implanta una alternativa eficaz.

En este sentido, una ventaja para la incorporación de los nuevos carburantes limpios es que, en el caso del bioetanol y del biodiésel, no requieren una logística paralela para su suministro porque la mezcla de biocombustible con los combustibles fósiles llega ya hecha a las estaciones de servicio y eso evita el encarecimiento del precio del litro como consecuencia del coste de una logística alternativa.

 

La tierra se lamenta

En el reverso, los biocarburantes no están exentos de efectos negativos.Quizá no tanto para sectores como puedan ser el transporte y la logística, pero sí para ese desarrollo sostenible al que debe contribuir.Uno de los aspectos que más polémica está levantado es su contribución a la carestía de la vida. La necesidad de la industria de biocarburantes de abastecerse de cereales y plantas oleaginosas para su producción está.disparando el precio de la materia prima, que lo es también para otros sectores, principalmente el agrícola y el ganadero.

Y ese incremento redunda directamente en los precios de los productos de primera necesidad, los que componen la cesta de la compra.Según las estimaciones de la Unión Europea, para alcanzar el objetivo del 5,75% de biocarburantes en 2010, la superficie total de tierras de cultivo necesarias para su producción será entre un 11% y un 28% del total del suelo agrícola de la UE-25.

El amplio margen de la horquilla se explica porque la necesidad final estará condicionada por el tipo de cultivo y el desarrollo tecnológico. Esa mayor extensión de cultivos para biocarburantes será a costa de la reducción del suelo agrícola dedicado a la producción de alimentos.

 

Duro barbecho

Esto se agrava por el hecho de que la demanda de diésel en Europa es mayor que la de gasolina. Y los cultivos para producir biodiésel (como la semilla de colza) exigen una mayor extensión de suelo para conseguir la misma cantidad de energía.La alternativa para dar respuesta a la creciente demanda de tierra agrícola y evitar que los cereales dirigidos a producir biocarburantes se coman a los que se destinan a hacer pan o a alimentar al ganado es poner en uso las tierras de barbecho a largo plazo.

Pero esta solución tiene un elevado coste medioambiental, que es precisamente el que se trata de evitar con el uso de los biocarburantes. Esto se debe a que la tierra libera CO2 cuando se mineraliza; un proceso que se acelera con el arado. Además, la tierra rica en materia orgánica, como las de barbecho o las praderas, liberan aún más dióxido de carbono al medio ambiente. Tanto, que el CO2 que dejaría de emitirse a la atmósfera por el uso de biocarburantes no sería suficiente para contrarrestar el que se libera al poner a producir las tierras durmientes.

Si nos referimos más en concreto a los sectores de la logística y la distribución,un problema adicional para la extensión del consumo de combustibles limpios son los altos precios que soportan los vehículos con tecnologías alternativas, tales como los coches híbridos o los que utilizan motores eléctricos.Este factor es determinante para que los grandes carriers mundiales no hayan apostado de forma decidida por dotarse de flotas limpias, más allá de iniciativas puntuales en este sentido que responden más a razones de marketing y reputación corporativa que a una neta estrategia empresarial.

 

Contaminar menos

En todo caso, parece incuestionable que el futuro del transporte pasa por los carburantes bio como transición hacia los de emisiones cero, todavía lejanos. Una evidente muestra de todo ello es la evolución del uso de los biocarburantes.Para hacerse una idea de la magnitud del desafío, basta mirar atrás.“Hace apenas cinco años, los biocarburantes sólo representaban un 0,45% del consumo total en el sector del transporte por carretera. En 2004, ese porcentaje era ya del 1% y ahora es más del doble. Esa evolución en la implantación permite albergar la esperanza de lograr el objetivo de la UE para 2010: que el 5,75% de los combustibles para el transporte procedan de biomasa”,reflexiona Julio de la Campa, director de la Plataforma Tecnológica Europea de Biocombustibles.

Los biocombustibles provenientes de la biomasa pueden alcanzar una cuota de mercado superior al 5% en 2010. Pero para ello, los políticos deben colaborar en el desarrollo de incentivos, propiciar las normas y crear las infraestructuras necesarias para que su implantación sea efectiva”, señala el catedrático Guillermo Calleja. Esos biocombustibles de segunda generación proceden de la parte herbácea y leñosa de los residuos forestales y podrán ser líquidos o gaseosos, y elaborados mediante procesos termoquímicos. “En el futuro,estos nuevos biocarburantes irán creciendo hasta niveles del 10% en 2020 y del 25% en 2030”, pronostica.

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EL AVIÓN MÁS LIMPIO DEL MUNDO

Antes de fin de año, nuestros cielos verán volar el primer avión del mundo que no contamina. Cero emisiones. El prototipo es un pequeño avión impulsado por una pila de combustible en combinación con unas ligeras baterías de iones de litio que se activan durante el despegue y el aterrizaje. Las pruebas las está desarrollando el Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&TE), con sede en Madrid, en colaboración con la Universidad Politécnica y con expertos de Austria, Francia, Reino Unido y Estados Unidos.

Lo más revolucionario, sin duda, de este avión es que cuenta con un motor eléctrico de 45 kW que emite cero emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. Sólo lanza agua y calor. Su funcionamiento no es complejo: lo que hace la pila de combustible es transformar el nitrógeno en electricidad y calor sin combustión, lo cual libera la emisión de CO2 y, a su vez, reduce la contaminación acústica ya que el funcionamiento del motor es mucho más silencioso que el de los aviones convencionales, propulsados por hidrocarburos.

El vuelo experimental tendrá lugar en el aeródromo de Ocaña (Toledo). Está previsto que el prototipo alcance una altura de 610 m y realice un vuelo de crucero de unos 100 km para luego volver a tomar tierra.

 

Tecnología futura

El aparato ha sido creado por un pequeño grupo de ingenieros de Boeing. Aparentemente, es un avión más: un modelo Dimona,fabricado por el constructor Diamond Aircraft Industries con una envergadura –distancia entre un extremo y otro de las alas– de 16,3 m y propulsado por una hélice central. Pero es el primero del mundo que no contamina. Su desarrollo puede marcar un hito en la historia de la aviación,aunque en Boeing prefieren ser bastante prudentes. “No tenemos previsto que las pilas de combustible suministren la potencia máxima de futuros aviones comerciales de pasajeros, pero prototipos como éste ayudan a preparar el terreno para el uso potencial de esta tecnología más adelante”, comenta Francisco Escartí, director del Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&TE).

 

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UN MUNDO MÁS LIMPIO, UNA VIDA MÁS CARA

La producción masiva de biocarburantes tiene también efectos colaterales. El más claro es que la fuerte demanda de cereales para su fabricación está derivando en un aumento del coste de la vida por la carestía de productos básicos como la leche y el pan. Como consecuencia (o no) de este efecto, lo cierto es que, en un año, el precio del trigo blanco en España ha pasado de 125 euros por tonelada a 277.

La proporción es similar en otros cereales empleados para fabricar biocombustibles. Eso se traduce en que los ganaderos tienen que pagar más por el pienso que les dan a sus vacas y, por tanto, repercute en la subida del precio de la leche. El efecto en el pan es más nítido y directo. Y, a partir de ahí, la espiral afecta a un buen número de productos de la cesta de la compra.

Las asociaciones de consumidores y las organizaciones agrícolas y ganaderas denuncian que el uso de cereales y plantas leguminosas –como el girasol, la colza, la soja o el aceite de palma–para producir bioetanol y biodiésel es el principal motivo de la espectacular alza de los precios de algunos cereales, principalmente del trigo blanco. Los productores de combustibles ecológicos niegan la mayor y aseguran que la incidencia de la producción de biocarburantes en la escalada del precio de los cereales es mínima.

 

Dudas en el trigo

Para justificar su argumento esgrimen un informe de la Comisión Europea, según el cual, la producción de bioetanol apenas consumió en 2006 el 1% del total de la cosecha europea de cereales. Según Roderic Miralles, responsable de la división de biocarburantes de la Asociación Española de Productores de Energías Renovables (APPA), “la influencia actual de la producción de biocombustibles en los precios de los cereales es anecdótica”. Miralles apuntala su aseveración con un ejemplo: “El trigo blanco que contiene una barra de pan apenas supone el 5%de su coste”.

 

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EL FUTURO ES DE HIDRÓGENO

La alternativa más esperanzadora para la sustitución de los actuales combustibles fósiles por otros no contaminantes es el hidrógeno. Su grandísimo atractivo radica en que es el más respetuoso con el medio ambiente porque aporta cero emisiones de CO2, siempre que se obtenga de energías limpias.

El hidrógeno no es una fuente de energía en sí, es lo que técnicamente se llama un “portador”. La economía del hidrógeno se basa en su aprovechamiento masivo en las pilas de combustible o en los motores de combustión interna. Sin embargo, su uso sólo será una realidad si se logra obtener a escala industrial a partir del agua, utilizando las energías renovables, nuclear o mediante un proceso de descarbonización de combustibles fósiles.

El gran beneficio que ofrece el hitrógeno como combustible para el transporte es que puede obtenerse a partir del gas natural, la biomasa y otras fuentes de energía renovables,como la solar o la eólica.

Crear mercado

Ahora, su papel como alternativa a los actuales combustibles contaminantes es anecdótico. Pero será protagonista a medio y largo plazo. Para ello, hay que crear un mercado del hidrógeno que en estos momentos es sólo incipiente.Hoy, la alternativa de este gas tiene todavía la etiqueta de experimental, si bien los principales fabricantes de automóviles han desarrollado una tecnología de hidrógeno bastante perfeccionada que ya instalan en algunos prototipos.

La desventaja del hidrógeno, y su principal barrera para su comercialización como combustible alternativo, es su almacenamiento. La mejor solución técnica lograda hasta ahora es el hidrógeno comprimido, pese a ser suficientemente eficiente. Es necesaria una tecnología de almacenamiento que permita concentrar una mayor cantidad de hidrógeno por litro. En ello se está trabajando.

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EL PLANETA ES DE TODOS…Y CADA UNO

Dentro de la estrategia de concienciación –y también de marketing– que han emprendido los grandes carriers mundiales para contribuir a frenar el cambio climático, el operador holandés TNT ha puesto en marcha una iniciativa que va mucho más allá de su compromiso corporativo para reducir las emisiones de CO2 que sus vehículos y aviones vierten a la atmósfera.

TNT ha creado el plan Planet Me,que se desarrollará en varias fases y que tendrá un universo mucho mayor que su red mundial de transporte. La compañía pretende extender su compromiso con el planeta a sus 159.000 empleados, estimulándolos para que en su vida privada apliquen hábitos de conducta respetuosos con el medio ambiente, tales como reducir el consumo eléctrico en sus hogares o conducir de una forma más eficiente para lograr un gasto óptimo de combustible.

 

TNT tiene un plan

La primera fase del plan consiste en la aplicación de un sistema de medición de las emisiones de dióxido de carbono de su flota terrestre y aérea. El siguiente paso será la aplicación de medidas efectivas para reducir sustancialmente esas emisiones. El plan se irá extendiendo a todos los ámbitos de la organización, como edificios, coches de empresa o viajes de negocios, que, en la medida de lo posible, intentarán evitarse o reducirse al máximo. El compromiso de TNT, expresado por su presidente, Peter Bakker, es convertir al carrier en la primera empresa de mensajería del mundo con cero emisiones deCO2 a la atmósfera.