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Jordi Mallol, Presidente de ATEIA:

02/04/2002

Tras cuatro años de mandato, Jordi Maiol ha sido reelegido presidente de ATEIA Barcelona (Asociación de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados). Maiol, que también es vicepresidente de la federación que agrupa a los transitarios españoles (FETEIA), hace balance en esta entrevista de las actuaciones llevadas a cabo por la asociación desde 1997 y analiza los retos de este colectivo especialista en organizar los flujos del transporte de mercancías.


¿Cuáles son las prioridades que se ha marcado la nueva junta de ATEIA?

En 1997, uno de los principales objetivos era acercar ATEIA a los organismos con los que debemos colaborar día a día, como el puerto de Barcelona, la Cámara de Comercio o la Generalitat de Catalunya, ya que anteriormente no organizábamos actividades conjuntas.

Estos cuatro años se han quedado cortos, porque todos los asociados tenemos nuestras actividades profesionales privadas, que no nos permiten una dedicación plena. Uno de los motivos que me impulsó a presentar de nuevo mi candidatura fue el de continuar esta labor.

El segundo tema al que prestaremos atención es el de la formación. Prácticamente, el 80% de la que ofrecemos en la actualidad está basada en la renovación de títulos que son obligatorios para ejercer nuestra profesión, por lo que los profesionales ya se preocupan de obtenerlos. En cambio, no hemos conseguido atraer a nuestro colectivo a jóvenes procedentes de otras actividades.

En estos dos años (los mandatos se han limitado a seis años y esta vez dejaré la presidencia en enero de 2004) intentaremos acceder a las escuelas de Formación Profesional y a los Institutos para darnos a conocer e incitar a los alumnos a seguir nuestra formación específica. Las empresas transitarias actuales tienen entre 25 y 30 años y necesitan sangre nueva.

Otra motivación es continuar con la tarea de modernizar y reestructurar nuestra secretaría. Queremos formar al personal conforme a los criterios empresariales que aplicamos en nuestro sector que, en cuanto a la gestión, han cambiado enormemente en pocos años por el gran impacto de las nuevas tecnologías.

Por último, potenciaremos nuestra presencia en el exterior. Como transitarios debemos estar más fuera que dentro de España, porque ya conocemos el mercado interior y lo que tenemos que hacer es transmitirle los conocimientos que tenemos del exterior.

¿Cuál ha sido el resultado de las últimas misiones empresariales en las que han participado?

Muy positivo, por activa y por pasiva. La empresa que viajó a Túnez, China, Marruecos o México en las misiones que organizan el ICEX, el COPCA o el puerto de Barcelona, ha podido, en una sola semana, darse cuenta de si ese mercado valía o no la pena. En las ferias es más difícil conseguir estos resultados, porque no sabes de antemano quien vendrá a ver tu stand ni qué contactos realizarás.

En las misiones empresariales, esos contactos están previamente organizados y garantizados. El transitario tiene mucho que ganar en estos encuentros, por lo que queremos facilitar e incrementar al máximo nuestra presencia en estas misiones.

Cuando accedí a la vicepresidencia de FETEIA, también en 1997, apenas habíamos participado en ferias o misiones. En estos cuatro años hemos organizado tres congresos internacionales de transitarios en España y hemos estado en las ferias SITL de París y SIL de Barcelona, así como en las misiones empresariales. Y en Exporta hubo un “barrio de transitarios” con 17 stands.

¿Se resintió la facturación del colectivo en 2001 por los problemas económicos mundiales?

A nivel estatal, el 54% de las empresas transitarias aumentó un 10% su facturación; el 30% mantuvo el volumen de 2000; y el resto disminuyó su cifra de negocio. Hemos realizado un estudio –patrocinado por el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX)– en el cual el 61% de los asociados declara que en 2002 prevé aumentar un 13% su facturación, mientras que un 25% opina que se mantendrá estable. Por el contrario, un 13% afirma que bajará un 12%.

La previsión para este año es sorprendentemente optimista. ¿Qué valoración hace del resultado de la encuesta?

Hay que tener en cuenta que se realizó antes del 11 de septiembre y que veníamos de pasar dos años, 1999 y 2000, que fueron exageradamente buenos. El año pasado empezó con la misma tónica, pero no pudo mantenerse en el segundo semestre. En cualquier caso, el transitario que toca todos los sectores (terrestre, marítimo y aéreo) es más difícil que tenga problemas.

Evidentemente, a los que están especializados en transporte aéreo la crisis del 11 de septiembre les afectó mucho (y todavía están muy inquietos). Pero a los que realizan transporte terrestre por Europa no les ha afectado en nada esa crisis. Al contrario, la llegada del euro ha reforzado este mercado, que ahora se encuentra muy bien. Por su parte, los transitarios marítimos han captado incluso una parte de las cargas que se han desviado desde el aéreo; lo que pasa es que en este modo hay una competencia horrorosa.

Los asociados que realizan actividades terrestres son mayoría en ATEIA y eso explicaría el optimismo. Pero, por otra parte, se detecta un aumento de la morosidad.

La función transitaria que yo defiendo está mucho más representada por las sociedades que se han transformado en empresas industriales que tocan los tres modos. Las transitarias de origen terrestre acostumbran a tener departamentos de marítimo, aéreo y logístico (con terminales y almacenes) y acaban realizando también transporte nacional e internacional.

En cambio, las especializadas en marítimo o aéreo no tienen forzosamente ni almacenes ni distribución. Eso sí, siempre serán muy importantes para una parte del mercado ya que representan la imagen clásica que se ha tenido del transitario durante muchos años.

En cuanto a la morosidad, volvemos a estar preocupados. Ya lo habíamos denunciado durante todo el año pasado (los efectos se empezaron a notar mucho antes del 11 de septiembre). No obstante, lo más inquietante no es el aumento del número de las denuncias sino su importe: ahora se ven impagados de miles de euros. ATEIA tiene un observatorio permanente de la morosidad, que nos sirve para prevenir a los socios.

ATEIA y el Colegio Oficial de Agentes y Comisionistas de Aduanas Barcelona (COACAB) han iniciado un proceso para fusionarse ¿En qué punto se encuentra?

Hemos estado mucho tiempo luchando entre nosotros y ahora nos estamos piropeando. De momento, no pasamos de hacer circulares conjuntas y organizar algunas actividades. Muy probablemente, el proceso lo tendrán que culminar (cuando nos retiremos los viejos que estamos ahora en cada bando) los jóvenes que se están incorporando a los dos colectivos.

La fusión será muy lenta, pero se llevará a cabo por fuerza. En ATEIA somos 146 asociados y en el Colegio de Aduanas son 140, aproximadamente. Pero compartimos 50 empresas que figuran en ambas partes (18 de ellas mantienen incluso el mismo nombre en sus actividades transitarias y de agente de aduanas). Nuestro sector está en perpetuo cambio, porque tocamos todos los ámbitos de la economía.

No hay ningún motivo para que una empresa de logística no sea a la vez transitaria, transportista y agente de aduanas. Se está yendo en la dirección de crear operadores logísticos internacionales que incorporan todos los sectores de la cadena. El mundo va muy rápido y llegará un momento en que dejaremos de llamarnos transitarios y todos seremos operadores logísticos. Esta adaptación tiene un coste económico y humano importante. La misión de ATEIA es facilitar ese trabajo.

Los transitarios también están acercando posiciones con las empresas consignatarias de barcos. ¿Qué balance arroja la comisión permanente que mantienen desde hace un año ATEIA y la Asociación de Agentes Consignatarios de Barcos de Barcelona?

En primer lugar, ya no somos tan agresivos los unos con los otros. Se están buscando soluciones a problemas comunes que afectan al transporte de contenedores, como los intercambios de información vía telemática o los que presenta el Punto de Inspección Fronteriza (PIF), que son enormes y que estamos tratando de solucionar con la ayuda de las autoridades del puerto y del aeropuerto.

No hay bastante personal en el PIF, ni suficientes laboratorios de análisis, con lo que sigue habiendo unos retrasos horrorosos. Todos estamos de acuerdo en que es un gran problema y estamos tratando de solucionarlo.


También estamos insistiendo mucho para que el ferrocarril tenga una reorganización profunda, en la cual el ancho de vía europeo (ancho UCI) no llegue solamente al puerto, sino también a las zonas industriales (Zona Franca y la Zona de Actividades Logísticas –ZAL–) y se convierta realmente en una alternativa al camión. Igualmente, creemos que hay que darle un impulso al Short Sea Shipping (SSS) como vía alternativa a la carretera.

Aquí el proceso será igualmente lento y difícil, pero ahora hay un ambiente positivo que antes no existía. Los colectivos que formamos la Comunidad Portuaria (consignatarios, agentes de aduanas, transitarios y empresas estibadoras) mantenemos reuniones constantes para tratar conjuntamente temas que antes nos enfrentaban. Y este gran esfuerzo lo ha propiciado la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB). Asimismo, compartir las misiones empresariales ha ayudado mucho a crear este clima de entendimiento.

La consecución de algunos de esos proyectos que menciona no depende solamente de la iniciativa privada, ni del puerto de Barcelona. Ante las voces críticas contra la distribución de las inversiones del Estado, en su última visita a Barcelona el ministro de Fomento se remitió al Plan de Infraestructuras 2000-2007 para Cataluña...

En parte nos está bien empleado, porque a causa de la Unión Europea nos hemos acostumbrado a esperar los subsidios y las ayudas para iniciar cualquier proyecto. Nos ha ocurrido lo mismo con la formación de nuestros profesionales: cuando la pagaba al 50% la empresa y el alumno, habíamos llegado a tener 500 personas formándose. Con los subsidios, el número de estudiantes ha pasado a 50; lo que resulta gratis no se aprecia. Pero ahora resulta que hemos llegado a un punto en el que si no hay subsidios, no hay cursos.

De todos es sabido que la sociedad civil catalana ha demostrado muchas veces su iniciativa y empuje. A veces nos ha tocado actuar por nuestra cuenta. ATEIA Barcelona siempre ha estado a la vanguardia del mundo transitario, porque tenemos la suerte de trabajar en Barcelona, que es una plaza multimodal por excelencia.

Somos un nudo de comunicaciones importante en el que tocamos de todo: tenemos muy desarrollado el sector marítimo; poseemos el mejor terrestre de España; y un aéreo que podría ser mejor si no hubiese esa vergonzosa preferencia por el aeropuerto de Madrid-Barajas.

Pero lo esencial es que aquí conservamos el dominio de los tráficos, aunque enviemos la carga desde Francfort por camión o desde Madrid por avión. En el marítimo hay que continuar mimando a la clientela y conservarla. Todo esto depende de nosotros.

No obstante, iniciativas como el ya célebre documento del Círculo de Economía también suponen un estímulo: han reabierto en Cataluña un debate social sobre la pérdida de peso frente a Madrid, lo que probablemente servirá de espolón

Cuando hablamos de "los empresarios", hay que destacar que en esta polémica entre Barcelona y Madrid no está involucrado ninguno de nuestro sector. El empresario busca, en primer lugar, el beneficio de su compañía y no creo que haya hegemonía en esas ideas expuestas. Hay que hablar de cada uno de los colectivos por separado.

En el nuestro, debemos trabajar para conseguir aportar mercancías a Barcelona y evitar que se vayan a Valencia o Róterdam. Si lo logramos, estaremos consiguiendo algo positivo. El puerto de la ciudad va a doblar su superficie y debemos aumentar ya el volumen de carga inmediatamente, no cuando estén listas las obras. No podemos estar quejándonos y esperar a que se decidan los políticos.

Los transitarios y Josep Pla

Antes del nacimiento de la figura moderna del transitario, algunos agentes de aduanas ya añadían a la actividad que les es propia la coletilla de "y comisionistas de tránsito", como función complementaria. Cuando España se acogió en 1964 al sistema TIR (que permitía que un camión precintado no tuviera que parar más que en las aduanas del país de origen y de destino), ya se empezó a hablar de la figura del transitario tal y como la conocemos hoy en día.

Pero muchísimas de las primeras empresas transitarias que nacieron entonces para dar respuesta a las primeras necesidades del mercado del transporte han desaparecido. En España, la segunda hornada de estos profesionales surgió una década después, y su consolidación vino con la entrada de nuestro país en la Comunidad Económica Europea, primero, y, más tarde, en 1993, con la caída definitiva de las fronteras en la Unión Europea.

En 1927, el escritor catalán Josep Pla ya se había referido al colectivo de los transitarios en su libro "Cinco historias del mar". En él, el protagonista, "un hombre dispuesto a entrar siempre en aquello que se presente", llega a Portbou, donde trabaja "con unos transitarios parientes suyos". La elección de Portbou fue sintomática puesto que, entonces como ahora, la diferencia en el ancho de vía a ambos lados de la frontera obligaba a realizar operaciones de trasbordo y manipulación de carga desde los trenes franceses hasta los españoles. Intermodalidad avant la lettre.

Fuente: Daniel Martínez