Empleo
Los vehículos híbridos suponen una solución inmediata a las exigencias en materia medioambiental que están desarrollando los países occidentales.Pero,además,la tecnología híbrida se está situando no sólo como una alternativa presente,sino incluso complementaria con otros combustibles que llegarán en breve.
Sólo alrededor de 45 vehículos de los comercializados en la actualidad podrían cumplir las exigencias europeas si la nueva –y polémica– propuesta de la Unión Europea de limitar la emisión de CO2 de los automóviles a 130 gr/km se fijara para hoy, en lugar de para 2012. Algo más del medio centenar de modelos –si se incluye a los que están rozando la marca impuesta por la UE– puede parecer un buen comienzo ante una frontera situada a seis años vista.
Pero la percepción cambia cuando se tiene en cuenta que prácticamente todos ellos, según recoge el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDEA), son pequeños turismos. En el caso de los compactos, las berlinas y, especialmente, en los todoterreno y todocaminos, las cifras aún miran desde la distancia a los mágicos 130 gr de CO2.
La excepción en este caso viene marcada por los basados en flexifuel (pueden usar etanol, gasolina o ambos), como las variantes flexibles del Ford Focus y los denominados “híbridos”: por ejemplo, el Toyota Prius y el Honda Civic. Estos últimos, que combinan motores de gasolina y eléctricos para ser más ecológicos sin perder eficiencia, se están presentando actualmente como una de las mejores opciones para hacer frente a las exigencias de un menor consumo y una menor emisión de gases de efecto invernadero.
Al menos hasta que los flexifuel y los biocombustibles (bioetanol y biodiésel) tengan una acogida más positiva en el mercado y la distribución de su fuente energética esté disponible en un mayor número de puntos de repostaje.
Retos superados
De momento, los híbridos pueden plantearse como una buena medida para empezar a gastar menos combustible y limitar las emisiones a la atmósfera.El invento no es nuevo.Según el brand manager de Toyota Prius en España, José Manuel Méndez,“la idea tiene más de 100 años y, de hecho, la combinación de motores de combustión y eléctricos lleva funcionando en grandes transportes desde comienzos del siglo XX,como es el caso de los barcos y los trenes”.
Sin embargo no fue hasta principios de los años noventa cuando las compañías de automóviles empezaron a aplicar la tecnología a los primeros prototipos. La investigación de las marcas de automoción ha tenido por delante unos retos que han demorado la llegada de este tipo de modelos.
Entre ellos, por ejemplo, se han buscado soluciones que respetaran el gusto estético, que alcanzaran la misma velocidad que los térmicos, que no necesitaran tener las dimensiones de un camión y cuyo precio pudiera ser competitivo. Los retos han sido superados y los resultados han pasado de ser prototipos a comercializarse en los concesionarios.
La primera firma en hacerlo fue Toyota, con el que hoy es el híbrido más vendido del mundo –650.000 unidades hasta la fecha–: el Prius. Otra compañía japonesa, Honda,prefirió asociar la tecnología híbrida a uno de sus coches con más éxito,el Civic.
Nuevos modelos
La batalla abierta por parte de los países occidentales a las emisiones de CO2 –como es el caso de la Unión Europea–,y el cada vez mayor desdén que los consumidores muestran por los vehículos con altos consumos han acelerado la introducción de modelos híbridos en el mercado y han provocado que incluso los fabricantes que no disponían de esta opción estén ultimando los vehículos que la incorporan para lanzarlos en uno a tres años.
Mientras que hace 12 meses sólo tres firmas habían puesto ficha sobre el tapete de juego (hay que añadir Lexus a las ya mencionadas), durante 2007 otros jugadores han encontrado la motivación para sentarse a la mesa. Es el caso,por ejemplo, de Ford, que tras su apuesta por vender 250.000 vehículos híbridos en 2010, anunciada en 2006, se retractó meses después pero, de nuevo,vuelve a participar en la carrera de los híbridos con una variante del Ford Escape –un todocamino que ha tenido un buen comportamiento en el mercado norteamericano–.
Mazda, empresa perteneciente al grupo Ford, también se aprovechará de la tecnología del Escape para incluirla en una variante de su todocamino Tribute, y otra firma del grupo, Mercury, hará lo propio en sus Mariner. Otros grupos también han anunciado sus desarrollos actuales y han presentado prototipos. Es el caso de Audi,cuyo Q7 híbrido, un todocamino de gama alta,se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfortt en 2005, pero cuya fecha de comercialización es todavía una incógnita.
PSA Peugeot Citroën
Menos incógnita suponen los modelos de PSA Peugeot Citroën, que han adelantado el lanzamiento de sus primeros híbridos a 2009, en concreto dos modelos: el Peugeot 307 Hybride HDI y el Citroën C4 Hybride HDI, que combinan motores diésel dotados de filtros antipartículas (FAP) y motores eléctricos junto con fórmulas ya conocidas como los sistemas de parada y arranque, que tanto combustible pueden ahorrar en la conducción urbana.
Si no se les adelanta los de otro fabricante, los compactos de PSA pueden ser los primeros híbridos diésel. Se trata de una opción que se ha podido presentar antes,pero que según el subdirector del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (dependiente de la Escuela Técnica de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid), José María Ló- pez, no se ha propuesto todavía.
La razón esgrimida por López es porque “el motor diésel tiene los inconvenientes de necesitar un control electrónico más complicado y de emitir partículas al exterior en forma de humo negro,algo muy paradójico cuando se quiere lanzar al mercado un vehículo limpio”. Dentro de los fabricantes que no disponen de tecnología híbrida propia los hay también que han optado por llegar a acuerdos con otros grupos, como es el caso de Nissan, que incorpora el sistema del Toyota Camry en su Altima con algunos cambios (el software y la capacidad del motor).
Para los grandes
Pero algunos de estos modelos no los veremos en España. De hecho, mientras que en el primer trimestre de 2007 en nuestro país sólo se pueden adquirir cuatro variantes de vehículos híbridos (ver cuadro), en Estados Unidos es posible acceder a casi el doble y a lo largo del año la cifra podría incrementarse en media docena más, unos 17 en total.
Quizás una de las razones de esta diferencia es el gusto americano por el automóvil de grandes dimensiones, más caro y, por lo tanto, más adecuado hoy para albergar un sistema híbrido sin que la diferencia de precio que supone sea un inconveniente.
José Manuel Méndez explica que “la fabricación de híbridos sigue resultando más cara que la de los vehículos convencionales, porque se sustituye la caja de cambios por componentes electrónicos que, de momento, hasta que no se extienda su uso y se racionalicen los precios, tienen un coste elevado”.
José María López es de la misma opinión cuando precisa que “el precio del mercado de los vehículos híbridos está muy por debajo de su coste real de venta al público.Aunque quizá el comprador de un berlina de gran tamaño pueda asumir este extracoste por adquirir una versión híbrida”.
Este experto añade otra cuestión técnica en la misma línea:“Por otro lado, está el problema del espacio, muy importante para el usuario; y una berlina grande ofrece muchas más posibilidades a la hora de alojar el mayor número de componentes que se necesitan en una configuración híbrida”. Una idea con la que también coincide Víctor Piccione, gerente de comunicación de Ford en España.
Posibilidades futuras
Examinando la tendencia de casi todos los fabricantes por incorporar esta tecnología a sus vehículos más voluminosos, se podría avanzar que los híbridos son sólo una solución inmediata para cumplir con las exigencias que las distintas autoridades están imponiendo. No lo piensan así en Toyota, cuya apuesta es realmente sólida. José Manuel Méndez comenta que la “firma venderá un millón de coches híbridos en 2010 en todo el mundo y pensamos que para 2020 todos los automóviles incorporarán este sistema”.
Sin embargo, José María López comenta que “varios estudios indican que los vehículos híbridos tendrán una cuota de mercado en la rama de turismos que estará en torno al 2% en 2010 y que alcanzará el 15% durante 2020”. Víctor Piccione, en Ford, no se aventura a dar una cifra y explica cómo lo ven en la casa que representa:
“Apostamos por muchas tecnologías alternativas; una son los híbridos, pero también estamos comercializando un modelo flexifuel; investigamos en biocombustibles y en la tecnología del hidrógeno, así como en nuevos avances en diésel y gasolinas más sostenibles”.
Para Piccione el futuro no está copado por una sola de esas alternativas, sino por la convivencia de todas ellas y la aplicación de unas u otras en función de las necesidades del entorno en el que se muevan los vehículos que las usen. Mientras tanto, lo que sí se puede concluir es que los híbridos están ahí, comercializándose y moviéndose con soltura; ahorrando combustible a sus dueños y malos humos a los demás.
UN INVENTO INGENIOSO
Los vehículos híbridos combinan un motor térmico con uno o dos eléctricos. Gracias a la utilización de ordenadores en los vehículos, éstos pueden echar mano del combustible a altas velocidades (cuando es más eficiente), y dejar el uso del motor eléctrico para las bajas, cuando no sólo se aprovecha mejor, sino que además permite la aplicación de otras medidas de ahorro; por ejemplo, la constante parada del motor y su reactivación en la conducción urbana.
La ventaja con respecto a otros sistemas es que las baterías eléctricas se recargan con el movimiento proporcionado por el motor térmico (gracias a un convertidor en el eléctrico) y por la transformación en electricidad de la energía que se produce en las frenadas