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El Gobierno tira del tren de la alta velocidad

01/12/2005

 

El transporte de viajeros ha sufrido una vertiginosa evolución en los últimos cincuenta años gracias a las líneas ferroviarias de alta velocidad, un medio rápido y seguro en el que muchos países de medio mundo están realizando grandes inversiones. España cuenta con un ambicioso proyecto que terminará uniendo Madrid con las principales ciudades del país a través de una red radial que tendrá más de 10.000 km de vías.

El año que viene, el AVE llegará a Tarragona y está previsto que en2 009 esta línea alcance la frontera francesa. El nuevo tren de Talgo circulará a 250 km/h, según el Ministerio de Fomento, antes de fin de año, mientras que Siemens ya está probandos obre las vías su sofisticada máquina, "la única en el mundo que es capaz de viajar a una velocidad comercial de 350 km/h", afirma Herbert Lampka, director de comunicación corporativa del fabricante alemán.

 

Asia, la primera y la más veloz

Pioneros en la construcción de trenes de alta velocidad, los asiáticos son, actualmente,quienes más rápido pueden viajar a bordo de un ferrocarril. Japón fue el primer país en diseñar una línea de alta velocidad, a pesar de su complicada orografía montañosa en la que, además,no existían infraestructuras suficientes como puentes o túneles, y sus líneas ferroviarias tenían trazados sinuosos.

En 1960 nació Shinkansenen, conocida como la línea tronco,en un intento de dotar al país de un medio de transporte que cruzara la isla en línea recta.Cuatro años después se inauguraba la línea de alta velocidad entre Tokio y Osaka, en la que los primeros trenes Super Express circulaban ya a 200 km/h. Japan Railway ponía así en marcha el primer tren de alta velocidad construido en el mundo.

Hoy día, el famoso tren bala nipón alcanza los 300 km/h, y se halla entre los más rápidos del planeta, junto con el TGV francés, el ICE alemán y el AVE español.Corea del Sur cuenta también, desde abril del año pasado, con una línea ferroviaria específicamente diseñada para trenes de alta velocidad.Está previsto que recorra los 412 km que separan Seúl de la ciudad de Busan, aunque de momento sólo se encuentra abierto el tramo que llega hasta Daegu (281 km).

También conocido como el tren bala coreano, el Tren Expresode Corea (KTX) alcanza una velocidad máxima de 300 km/h y ha sido diseñado y construido por la compañía francesa Alstom. El ferrocarril más veloz del mundo se encuentra, sin embargo, en China. Se trata del MaglevTransrapid, un tren que circula sobre la vía por suspensión magnética, como si estuviera flotando en el aire. La máquina se propulsa gracias a un sistema de fuerzas magnéticas de atracción y repulsión que evita el contacto con las traviesas.

Esta ausencia de rozamiento le permite alcanzar la vertiginosa velocidad de 650 km/h, y todo ello con un consumo de energía razonable, por lo que puede competir con el transporte aéreo. Sin embargo, el elevado coste de este tipo de líneas limita su uso comercial al tramo entre la ciudad de Shangai y su aeropuerto,30 km en los que el tren flotante llega a viajar a 431 km/h.

 

Europa también apuesta

Los países europeos tampoco se han quedado atrás a la hora de construir líneas de alta velocidad y fabricar trenes más rápidos. En 1955 Francia batía el récord mundial de velocidad sobre raíles, poniendo su TGV (Train à Grande Vitesse) a 331 km/h. Veinticinco años después,sus ferrocarriles pueden viajar a 515 km/h. El país galo acaba de poner en marcha un plan para relanzar las infraestructuras de transporte,por el que pretende conectar la línea de alta velocidad entre Nantes y la frontera española, con el AVE Madrid-Lleida.

Otro de los países que históricamente ha invertido en este tipo de transporte es Alemania. El primer Inter City Express (ICE) lo construyó la compañía alemana Siemens en 1985, y ya podía llegar a los 280 km/h. El ICE1 se componía de dos unidades motrices, situadas en los extremos,a las que se unían 10 ó 12 vagones de pasajeros.La segunda versión de este tren podía,además, dividirse en dos mitades, lo que aligeraba el peso y aumentaba la velocidad de acuerdo con las circunstancias. Esto fue posible gracias a que contaba con sendos puestos de conducción en los dos vagones situados en la mitad del convoy.

En 2000, el consorcio Siemens-Bombardier introdujo un nuevo modelo sin unidades motrices, cuya tracción se reparte a través de las ruedas de cada vagón, dotando a la máquina de una mayor estabilidad, y permitiéndole remontar las pendientes alemanas sin sufrir apenas pérdida de velocidad.El proyecto más ambicioso que se ha llevado a cabo en la Unión Europea ha sido, sin duda, el Eurotúnel.

Inaugurado en 1994, permite la conexión ferroviaria entre las islas británicas y la Europa continental a través de un túnel que discurre por debajo del Canal de la Mancha, más concretamente entre la ciudad francesa de Calais y la inglesa de Folkestone. Alstom fue la encargada de fabricar el tren que lo atraviesa, Eurostar, que actualmente realiza diez viajes al día, circulando a una velocidad de 300 km/h en las vías francesas, belgas y británicas, y a 140 km/h en su tramo subterráneo,que se encuentra a 40 m de profundidad.

 

La alta velocidad en España

El tren de alta velocidad llegó a España en 1992, de la mano de la Exposición Universal de Sevilla. En esta fecha se inauguró la Serie 100 de Renfe, un tren también fabricado por la compañía francesa Alstom y compuesto por dos unidades motrices, situadas en los extremos, y ocho vagones. El AVE (que recibe su nombre de las siglas Alta Velocidad Española y que tambiéns ignifica pájaro, en referencia a su elevada velocidad) puede alcanzar los 300 km/h y cubre el trayecto entre Madrid y la capital hispalense en unas dos horas y media.

Se trata de un modelo inspirado en el TGV Atlantique francés,aunque incluye bastantes mejoras específicas en la climatización y el aislamiento depresión exterior, debido al gran número de túneles que atraviesa en su ruta.En 1997 también se inauguró el Euromed, una línea de alta velocidad que recorre el arco mediterráneo,uniendo las ciudades de Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia y Alicante en poco más de cuatro horas y media.

La fabricación de los trenes de esta línea también se adjudicó a Alstom, que diseñó la Serie 101, capaz de alcanzar una velocidad comercial de 220km/h. Este tren cuenta con 212 plazas en clase turista y 112 asientos en preferente, además de una plaza en cada clase reservada para personas de movilidad reducida.

Los últimos modelos: Series 102 y 103El AVE Madrid-Sevilla fue la primera piedra de un gran proyecto que pretende dotar a España de una red de vías de alta velocidad que se distribuyen por el mapa de forma radial, uniendo la capital con los distintos puntos del país. Dentro de este plan, por el que se construirán 7.000 km de vías, están previstas las líneas Madrid-Valladolid, Córdoba-Málaga, Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona. Esta última ya se encuentra en su última fase de construcción,en el tramo que une Lleida con la Ciudad Condal.Cuando se termine, será la puerta que conecte a la alta velocidad española con las líneas europeas, continuando desde Barcelona hasta la frontera francesa.

El tramo que discurre entre Madrid y Lleida se inauguró en octubre de 2003 e inicialmente lo cubrían trenes de la Serie 100. La compañía pública Renfe adjudicó la fabricación de 16 trenes destinados a esta línea al fabricante alemán Siemens, en un primer concurso celebrado en el año 2001 y, dos años después, encargó a Talgo la fabricación de diez unidades más.Los trenes de la serie 102, construidos por el consorcio Talgo-Bombardier, circulan entre Madrid y Lleida desde febrero de este año,realizando el trayecto en dos horas y 45 minutos.

En este momento su velocidad es de 200km/h, aunque estaba previsto que circularan a 250 km/h desde finales de septiembre. La demora en el aumento de la velocidad punta, que ahorraría 20 minutos al recorrido total, se debe a un retraso en el suministro de los dispositivos de seguridad y señalización homologados con el sistema europeo ERTMS que, en un principio, permitirá elevar la velocidad de los trenes en 50km y, finalmente, la situará en 330 km/h.

Todos los coches han sido fabricados en la localidad alavesa de Rivabellosa, y las unidades motrices proceden de Las Matas (Madrid). Se trata de un tren compuesto por dos cabezas tractoras y 12 remolques, que se distribuyen de la siguiente manera: dos coches reservados para la clase club, tres de clase preferente, un vagón-cafetería y siete coches para clase turista. Esta composición cuenta, en total, con 314 plazas, y puede ampliarse hasta un máximo de 23 coches. A la serie 102 de Talgo-Bombardier también se la conoce como "el pato", debido a la forma aerodinámica de su cabeza tractora, que recuerda al pico de un ánade.

Luis Archilla, subdirector jefe de ingeniería de Talgo, explica que "este diseño proporciona al tren menores golpes de presión a la entrada y salida de túneles y en cruces, así como menos resistencia pasiva, y muy buen comportamiento frente a vientos laterales fuertes, lo que se traduce en un mayor confort del viajero y en un aumento de su seguridad, al tiempo que beneficia al medioambiente ya que, al reducir el consumo energético de la máquina, disminuye la contaminación".

Otro punto a destacar de la Serie 102,según Archilla, es que, en caso de avería de alguno de los equipos, "no se producen limitaciones en las prestaciones o éstas resultan tan mínimas que no afectan al cumplimiento de los tiempos de marcha ni a los servicios dados al viajero". La otra mitad de los trenes destinados a cubrirl a línea Madrid-Barcelona está compuesta por la serie 103, cuya primera unidad se encuentra en estos momentos en período de pruebas. Siemens ha realizado la entrega de este tren con dos años de retraso sobre la fecha prevista inicialmente, lo que le ha supuesto una penalización de 21 millones de euros.

Capaces dealcanzar los 350 km/h, la particularidad más llamativa de estos vehículos es la ausencia de cabezas tractoras tradicionales. "Esto es posible gracias a su sistema de tracción distribuida por el que los equipos de tracción y el equipo eléctrico del convoy se reparten a lo largo de todos los vagones, permitiendo un máximo aprovechamiento del espacio para los viajeros", apunta Herbert Lampka, director de comunicación corporativa de Siemens.

Esta tecnología permite, además, distribuir el peso de forma más equilibrada, evitando grandes concentraciones de masa en puntos concretos del tren. Asimismo, la mitad de los ejes están motorizados, lo que mejora tanto la adherencia como la aceleración.El primer conjunto de la serie 103 consta de ocho coches, tres de los cuales: el vagón-cafetería y dos coches de la clase turista, se han fabricado en Valladolid.

En total, el tren dispone de 404 plazas, dos de ellas habilitadas para pasajeros en silla de ruedas. En cuanto a su diseño interior, el tren de Siemens cuenta con una sala de reuniones situada en el coche Club y separada por un cristal de la cabina de conducción. En el coche-cafetería se encuentran los distintos departamentos reservados a la tripulación y el almacén de equipajes facturados.

También se hallan en este vagón la zona de atención al viajero y la de comunicaciones, que cuenta con teléfonos públicos y conexión a Internet. El resto del pasaje se distribuye entre los dos coches de clase preferente y los cuatro de clase turista,donde el nivel de comodidad ha aumentado considerablemente gracias a zonas específicas reservadas a pasajeros con niños pequeños y a personas de movilidad reducida. Las últimas tecnologías llegan hasta los asientos, en los que se puede escuchar música en formato MP3o ver películas en DVD.

 

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ÚLTIMAS TECONOLOGÍAS AL SERVICIO DEL VIAJERO

Diseño innovador. El avance más significativo en los nuevos trenes de alta velocidad de Talgo y Siemens es un diseño innovador que, en el caso de la serie 102, resulta llamativo a primera vista. En cuanto a la serie 103 de la firma alemana, la ausencia de cabezas tractoras permite, según Herbert Lampka, director de comunicación corporativa de Siemens, "un mayor aprovechamiento del espacio por parte de los viajeros, tratándose del primer tren europeo en el que los pasajeros pueden situarse justo detrás de la cabina del conductor".

Amplitud y accesibilidad. Pero las novedades de estos modelos no se limitan al diseño, la accesibilidad es otro de los puntos en que ambascompañías han trabajado concienzudamente.Luis Archilla, de Talgo, explica que el AVE de sucompañía "cuenta con un número inferior de rodaduras al de un tren convencional, lo que permite construir coches de menor altura y disponer de piso bajo en todo el convoy". En cuanto al tren de Siemens, su disposición propicia departamentos espaciosos y zonas de acceso de grandes dimensiones. En ambos se pueden encontrar plazas reservadas a personas que tengan movilidad reducida.

Mayor estabilidad. La serie 102 dispone de rodales con ruedas independientes, evitando el movimiento de lazo que sufren los trenes al tomar una curva. Por otro lado, el guiado de ángulo cero mantiene el eje de las ruedas perpendicular al eje de la vía, proporcionando una inscripción más suave en las curvas y una menor agresividad entre rueda y raíl. El tren de Talgo goza, además, de pendulación natural, lo que le permite circular en curva a una velocidad más elevada sin que el pasajero lo note.

Como afirma Luis Archilla, subdirector jefe de ingeniería de la empresa: "La estabilidad no sólo ofrece al viajero mayor confort, sino que reduce el consumo energético y los costes de mantenimiento".

Aumento de la seguridad. La seguridad es otro factor fundamental en todos los últimos modelos.Por un lado, la serie 102 dispone de unionesarticuladas entre los vagones, dotadas de sistemas antivuelco. "Las cajas de los coches articulados van apoyadas en tres puntos, lo que proporciona una mayor seguridad al ser prácticamente imposible el vuelco del tren y la disgregación de los coches en caso de descarrilamiento",describe Archilla. Por otro lado, Herbert Lampka asegura que la serie 103 está equipada con "los últimos avances en servicios de mantenimiento y seguridad".

Equipamiento interior completo. Asientos orientables al sentido de la marcha y una mayor amplitud son las notas comunes de ambas series de trenes AVE. Lampka añade que los Siemens también disponen de sistemas de información al viajero, áreas de trabajo y puestos individuales equipados con telefonía GSM y PC portátil. Todo orientado al teletrabajo.

Mantenimiento automatizado. Otra de las innovaciones que introduce la serie 103 es su sistema de control integrado, que recopila datos de funcionamiento general, así como incidencias,y transmite la información al centro de mantenimiento, ya sea a través de telefonía móvil o por satélite. Este método permite acelerar las tareas de mantenimiento, pudiendo prever con antelación las operaciones que es necesario realizar a la máquina.

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ALTA VELOCIDAD EN LAS DISTANCIAS CORTAS

La innovación tecnológica en líneas de alta velocidad no se reduce a trayectos de largo recorrido. Entre los últimos modelos de electrotrenes se encuentra la serie 104, que puede viajar a 250 km/h y está destinada a cubrir distancias medias, como las líneas Madrid-Ciudad Real-Puertollano o Córdoba-Sevilla.

Estos trenes, fabricados por Alstom, se componen de cuatro coches, tres de ellos motores, con sendas cabinas de conducción en sus extremos.La compañía española CAF, por su parte, ha diseñado la Serie 120, un tren eléctrico que llega a circular a 250 km/h. Una de sus particularidades es el cambio de ancho de vía automático, que le permite circular tanto por raíles europeos como españoles, sin detenerse.

Por otro lado, Talgo está probando uno de sus últimos modelos, conocido como el proyecto TRAV-CA (acrónimo de Tren de Alta Velocidadcon Cambio Ancho). Se trata de la primera locomotora eléctrica del mundo con cambio automático de ancho de vía para alta velocidad, y permitirá arrastrar vagones Talgo de ancho variable por vías mixtas sin cambiar de locomotora. Esta posibilidad existía, hasta ahora, en vehículos motores como el tren eléctrico de serie 120 (CAF), pero no en una locomotora segregable.

Aunque está diseñada para circular a una velocidad de hasta 260 km/h, de momento sólo ha podido alcanzar la máxima permitida en el tramo de pruebas donde, además, se ha comprobado el comportamiento dinámico de la locomotora. La compañía española apuesta en sus principios tecnológicos por una construcción ligera que permite aumentar la aceleración y reducir el coste de tracción.