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Gefco armoniza sus plataformas de distribución

28/03/2014

Gefco España dispone de un centro de distribución de piezas de recambio de las marcas Peugeot y Citroën en Pinto (Madrid). Recientemente se ha llevado a cabo una reorganización ubicando las referencias por familias, tamaño y volumen de movimiento, una iniciativa que forma parte de un proceso de armonización de todas las plataformas europeas de esta compañía de transportes. Desde las instalaciones madrileñas se gestionan 60.000 referencias para abastecer más de 450 concesionarios portugueses y españoles.

Una de las plataformas desde las que Gefco España realiza la distribución de vehículos nuevos Citroën y Peugeot a los concesionarios se encuentra en la localidad madrileña de Pinto. Es el Centro Logístico Avanzado de Servicios (CLASA), que también dispone de un taller de reparación de carrocerías y del centro nacional más importante de recambios. Desde aquí se lleva a cabo el abastecimiento de piezas de repuesto de ambas marcas automotrices a todos los establecimientos de reparación de España y Portugal, lo que supone una cifra superior a 450 puntos de entrega.

Las instalaciones de almacenaje de recambios disponen de una superficie de 54.000 m2 sita en una parcela de 118.000 m2. Aquí se gestionan del orden de 60.000 referencias, de las cuales el 50% sufren un movimiento considerable por ser las de mayor venta. Muchas otras, aunque prácticamente no sean solicitadas por los talleres, también están en reserva; cualquier fabricante debe tener a disposición de sus clientes finales todas las piezas de repuesto de sus vehículos hasta que se cumplan diez años desde su presentación en el mercado.

Recientemente, se ha llevado a cabo una reorganización en este centro. El grupo Gefco está armonizando todas sus plataformas de forma que funcionen de igual manera y empleen los mismos procedimientos. Principalmente, se está implementando un software de gestión de stock y de pedidos común, además de unos sistemas de almacenaje de características similares. Por ejemplo, la tendencia actual consiste en utilizar la maquinaria de manutención (recogepedidos, trilaterales, transpaletas, etc.) en menor medida y que cada una de las referencias, independientemente de su tamaño y volumen, esté más accesible. Se trata de aprovechar al máximo el nivel del suelo para preparar los pedidos.

A diario se recepcionan en los muelles de carga de este centro de Pinto un promedio de 3.000 líneas de pedido. Entre un 60 y un 70% de la mercancía procede de los almacenes centrales en Francia, las unidades restantes se compran a proveedores locales o provienen de las fábricas nacionales de Peugeot y Citroën. Antes de que llegue la mercancía física, los operarios ya disponen de la documentación necesaria (enviada por el emisor) para planificar la operativa de recepción. De este modo, cuando se descargan los camiones también es posible validar y contrastar la carga con los expedientes de envío. A continuación, el sistema informático ordena la ubicación en la zona de stock de reserva o en el área de picking.

El almacén se ha organizado por familias de artículos, por el tamaño y por el volumen de movimientos. De este modo, hay unas 200 estanterías de paletización convencional de cuatro, cinco y seis, o incluso 13, niveles de carga, con distintas funciones:
 

  • -Albergar unidades de tamaño grande y mediano y poco movimiento. Es el caso de referencias de chapa (puertas, paragolpes, capós, discos de rueda, silenciosos, etc.). El picking se realiza a partir del primer nivel de carga y el software ubica las unidades de reserva en los niveles superiores más cercanos. Si es posible se coloca la misma paleta que llegó del proveedor, aunque en la mayoría de las ocasiones es necesario despaletizar y ordenar las referencias en contenedores o jaulas metálicas de tres tamaños distintos.
  • -Almacenar unidades de poco tamaño y movimiento. Se han destinado unas 15 estanterías de paletización organizadas en 13 niveles de carga de unos 50 cm de altura cada uno. En cada nivel hay ocho contenedores pequeños, que a su vez pueden dividirse en dos para doblar el número de ubicaciones. En esta zona se trabaja con carretillas retráctiles porque los pasillos son estrechos.
  • -Guardar unidades de tamaño pequeño y mediano que requieren más volumen de stock porque sufren mucho movimiento. Aquí se encuentran correas, limpiaparabrisas, pedales de freno, embragues, etc., o mecánica ligera y pesada colocada en jaulas metálicas. Los dos primeros niveles de carga se emplean para realizar picking.
     
Por otra parte, para preparar los pedidos de aquellas referencias que son muy solicitadas y su tamaño es pequeño se utilizan estanterías de picking de carga ligera y estanterías dinámicas de picking. En total, hay hasta diez tipos distintos de huecos y las piezas se colocan en contenedores plásticos de diversos tamaños o directamente sobre estantes metálicos organizados por separaciones. Asimismo, las referencias con más órdenes de salida se ubican siempre, según indica el sistema informático, en los niveles de carga intermedios más accesibles para los operarios.

A primera hora de la mañana se planifican los pedidos a realizar para informar a continuación a la red de distribución de Gefco de las unidades que les van a llegar a las plataformas de clasificación y distribución.

Hay dos tipos de pedidos que pueden hacer los talleres de los concesionarios: urgentes y de stock, y un equipo de trabajo para cada modalidad. En el caso de los urgentes un operario se encarga de varios clientes a la vez y en los de stock una persona cumplimenta el de un solo destinatario. También hay distinción entre el picking de unidades de poco y mucho movimiento. Otro grupo de trabajo distinto tiene la función de ubicar las referencias que acaban de llegar y de abastecer las ubicaciones de picking.

Una vez están preparados los pedidos se depositan en la zona de comprobación y validación para destinarlos después a un muelle de carga concreto según la plataforma de Gefco. Desde aquí se realiza la distribución capilar al concesionario o taller. Los mismos operarios encargados del picking incorporan a cada paquete una etiqueta con un código de barras que permite realizar un completo seguimiento hasta el punto de entrega. A diario se expiden desde aquí unas 29.000 líneas de pedido entre las modalidades de stock y urgentes.

Fuente: Ana de la Hoz

Sólo quedarán diez firmas importantes en toda Europa en los próximos años

Gefco España basa su estrategia en proponer un servicio logístico global gracias a su integración en una de las primeras redes europeas de transporte y paquetería creada por la central, con sede en París. Para su director general, Dulsé Díaz, el futuro del sector se centrará en la fusión entre compañías, tras lo cual sólo quedarán diez empresas en toda Europa. En cuanto a la intermodalidad, cree que primero hay que privatizar las sociedades ferroviarias debido a que la red actual es muy deficiente y no es fiable para las empresas.

¿Dónde reside la singularidad del grupo Gefco a la hora de ofrecer servicios a sus clientes?

Somos un grupo que ofrece una logística global con una garantía total en la calidad de almacenaje y entrega al cliente final. Nuestros clientes pueden acudir a un interlocutor único en cada uno de los 35 países europeos en los que estamos presentes, recibiendo un idéntico servicio en todas partes. Cada delegación dispone del mismo sistema de información, que propicia el seguimiento de las mercancías en tiempo real, y de una política tarifaria homogénea en todo el continente.

¿Qué operaciones logísticas no pueden ofrecer?

Hoy en día abarcamos todos los sectores de actividad, desde el informático o el automovilístico hasta el cosmético, pero no entramos en el campo de las mercancías peligrosas ni en el de los productos perecederos. Nuestra especialización es la movilización de los vehículos adecuados para la entrega de mercancías, cualquiera que sea su peso o volumen en cualquier punto de Europa, utilizando las vías terrestres o aéreas, a través de motos, helicópteros, aerotaxis y avionetas, además de camiones o furgonetas. Por ejemplo, un fabricante de coches no se puede permitir el lujo de frenar la marcha de una cadena de montaje por la falta de una pieza. Es aquí donde entramos nosotros en juego, ya que proponemos el camino más rápido para la solución del problema.

En su opinión, ¿las compañías españolas tienden a la autogestión de la logística o se está externalizando cada vez más este servicio?

Pese a que España es el país industrial europeo en el que menos se externaliza la operativa logística, las empresas se encaminan cada día más a delegar en los especialistas. El problema reside en que no todos los operadores están alcanzando la rentabilidad que esperaban porque la competencia en este sector va en aumento cada día. El futuro se centrará en la fusión mayoritaria entre compañías por lo que en los próximos años sólo quedarán diez firmas importantes en toda Europa. Las pequeñas desaparecerán poco a poco.

El Libro Blanco del Transporte elaborado por la UE ha planteado entre otros objetivos revitalizar el ferrocarril, reforzar la calidad del transporte y crear un auténtico transporte intermodal, ¿qué opinión le merecen estos planteamientos?

Creo que actualmente pensar en la intermodalidad y en liberar al tren de la distribución de mercancías es una utopía. La solución pasa en primer lugar por la privatización de los medios de las sociedades ferroviarias, porque la red de ferrocarril actual es muy deficiente y no es fiable para las empresas. Por eso, la cuota del mercado de transporte por tren de mercancías en España es sólo del 4%. Por otra parte, también sería necesario crear una única red ferroviaria europea. Ahora cada país tiene sus peculiaridades, su forma de gestionar el funcionamiento y distintos horarios de trenes, muchas veces incompatibles con los del resto de los países europeos.

A partir de 2009 los transportistas autónomos deberán estar incluidos en la jornada laboral no superior a 48 horas por semana que rige actualmente para los conductores profesionales. ¿De qué forma va a influir en el sector español esta nueva normativa aprobada por el Parlamento Europeo?

En España, nos enfrentamos al problema de que la configuración del transporte es distinta a la del resto de los países porque en la Península el 70% de los conductores son autónomos y hay una gran carencia de transportistas profesionales. La regularización europea choca con el libre mercado por lo que ha sido el propio Gobierno español el que ha decidido impugnar esta normativa en el plazo que está estipulado para ello. A Gefco esta ley no le afectará especialmente porque nuestros conductores autónomos cumplen con sus funciones específicas y el resto las realiza el personal contratado por la empresa. Además, es un problema sectorial por lo que cada compañía tendrá que armarse de imaginación para intentar abaratar costes y repercutirlos en sus clientes.

La compañía dispone de 33 plataformas logísticas repartidas en 16 autonomías españolas. ¿Cree que son suficientes para absorber el crecimiento del mercado?

En Madrid, las dependencias actuales están por encima de su capacidad pero este problema se solucionará con la apertura de un nuevo centro en el año 2003. El resto de nuestras plataformas son lo suficientemente amplias como para cubrir las demandas de los próximos diez años; abarcan una dimensión de 85.000 m2. De todas ellas, cinco están destinadas a vehículos y tienen espacio para 35.000 plazas.

Gefco está desarrollando un proyecto global de informatización de sus centros de distribución. ¿En qué consiste y qué objetivos persigue?

El grupo va a invertir 120 millones de euros en disponer del sistema de informatización más moderno que existe en el mercado. Se implantará en sus 250 centros mundiales y estará controlado desde nuestras instalaciones centrales en París. Empezará a funcionar en 2003 y ampara todas las actividades de la compañía: operaciones, recursos humanos, marketing y comercial. Está basado en las mejores aplicaciones de gestión de almacenes del mercado que cumplen las exigencias estrictas de calidad y de comunicación que imponen los sectores de actividad en los que está presente la compañía. Además, disponemos de modernos medios de tratamiento de la información logística —desde la aplicación de los principales estándares EDI (Intercambio Electrónico de Datos) hasta las recientes tecnologías de Internet y extranet.

¿Qué método utilizan para el seguimiento de las mercancías de sus clientes?

Nuestras unidades de transporte están dotadas de la tecnología necesaria para permitirnos tener un control constante de su localización vía satélite. Asimismo, el pasado ejercicio de 2001 se puso en marcha una herramienta capaz de seguir las huellas de los millones de bultos que transportamos por toda Europa. Se trata de la lectura de una etiqueta de código de barras multibultos en los puntos de acceso obligado de las mercancías —recogida, paso por los muelles, salida de la línea de clasificación y carga—. Después se ha extendido a nuestras actividades marítima y aérea.

¿Cómo afronta la compañía el futuro de la logística con las nuevas posibilidades que ofrece el comercio electrónico?

En mi opinión, en el sector del transporte y de la distribución el comercio electrónico no está influyendo en los volúmenes de facturación. Seguramente empezará a tener importancia en un futuro cercano pero hasta ahora no ha motivado grandes cambios en los beneficios empresariales.

El año pasado Gefco España alcanzó una facturación de 227 millones de euros. ¿Qué previsiones se han marcado para este ejercicio 2002?

Creo que debemos ser prudentes en las previsiones para este año por la situación de recesión económica que estamos viviendo. Existirá un crecimiento en torno al 5% en la facturación.

¿Qué importancia tiene el volumen de mercancías importadas para su distribución en España y qué cambios prevén para este ejercicio?

El 70% de nuestro tráfico de mercancías proviene en su mayoría de la importación de Francia, Alemania, Italia y Portugal. El 30% lo forman las exportaciones que tienen como destinatarios principales a países del MERCOSUR, aunque el año pasado sufrió importantes cambios por la crisis argentina. En este momento estamos desarrollando tráficos marítimo-aéreos a Extremo Oriente, China, Taiwán y Hong-Kong.

¿Cúales son los proyectos de futuro de GEFCO a corto y medio plazo?

En este momento disponemos de almacenes logísticos en casi todo el territorio nacional y acabamos de inaugurar los de las instalaciones de Zaragoza y de Málaga. Para este ejercicio está previsto un aumento del 10% en el volumen de movimientos de clientes nacionales. Pero la política de desarrollo de la compañía se basa en una creciente expansión internacional. La intención del grupo es expandirse en la República Checa, en Hungría y en otros países de Latinoamérica.

Fuente: Olga G. Braojos

Al servicio de la logística global

El grupo francés Gefco, creado en 1950, es una filial al 100% de la compañía PSA Peugeot Citroën. Desarrolla sus actividades en torno a tres divisiones: la operativa logística y la distribución de clientes externos; la preparación y la distribución de vehículos; y el flete marítimo y aéreo. Actualmente, ejecuta 2.400 operaciones de transporte de carga completa y gestiona 40.000 expediciones cada día. El grupo está muy especializado en el sector automotriz y ofrece, entre otros servicios, el alquiler y la gestión de contenedores reciclables para piezas y repuestos de vehículos, solucionando de esta forma las preocupaciones medioambientales del conjunto de los fabricantes de automóviles.

Gefco España es una de las filiales del grupo. Inauguró sus servicios de distribución de automóviles en 1986 con la apertura de un centro de almacenaje en Vigo y otro en Madrid. El año pasado gestionó la operativa de un total de 800.000 vehículos por todo el mundo.

A partir de 1990, Gefco España comenzó su andadura en el sector de la paquetería para clientes externos. Hoy, en la Península dispone de 33 delegaciones para llevar a cabo sus dos actividades logísticas y cuatro agencias para el flete naval y aéreo. Sus 800 empleados se ocupan también de la operativa de movimiento global para sus clientes europeos y de Argentina, Brasil, Estados Unidos, China, Singapur, Túnez y Marruecos.