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Fría acogida de la propuesta de la Comisión para el gasóleo profesional

05/03/2003

Lo que a priori parecía una buena noticia: la creación del tan anhelado “gasóleo profesional”, parece que finalmente tampoco va a resultar tan positiva ni para los transportistas españoles ni para los europeos, al menos, a corto plazo.

Esta medida significará paradójicamente un notable incremento en el precio, ya que en España el gasóleo es un 16,6% más barato que la media comunitaria —0,66 euros/l frente a los 0,79 de la UE—, circunstancia que se repetirá, en más o menos proporción, en la mayor parte de los países de la Unión, salvo en el Reino Unido.

La Comisión Europea presentó a finales de julio pasado la propuesta de directiva COM (2002)/0191, que modificará las Directivas 82/81/CEE y 82/82 CEE, para armonizar los impuestos especiales sobre el gasóleo profesional, destinado al transporte de bienes y personas, y para aproximar también los tipos mínimos del impuesto sobre el gasóleo no profesional y la gasolina sin plomo.

Con esta normativa se establece, por primera vez, una diferencia clara entre el uso doméstico y la utilización profesional de la energía. Este es un antiguo proyecto largamente anhelado por las autoridades comunitarias pero también una demanda constante de los profesionales del transporte europeo. El documento llegó a Bruselas en 1997 y desde entonces había permanecido bloqueado debido a la oposición de países como España, que curiosamente le dio un gran impulso durante el semestre en el que ocupó la Presidencia europea.

De hecho, la falta de acuerdo y de medidas concretas en este sentido fueron la causa de las importantes movilizaciones que se produjeron por toda Europa en octubre de 2000. Unas manifestaciones que se cerraron con concesiones particulares por parte de Francia o España, como bonificaciones en los módulos para autónomos y transportistas, que aún siguen vigentes.

A pesar de los retrasos, en julio de 2002 la Comisión anunciaba la propuesta de directiva con el objetivo de eliminar las diferencias entre los Estados miembros que, según el comisario de Fiscalidad, Frits Bolkestein, “"producen enormes distorsiones de competencia en el mercado interior, especialmente desde la plena liberalización del sector en 1998”".

Esta propuesta —continúa Bolkestein citando el documento— satisface las exigencias de la política común de transportes y resulta favorable para la protección del medio ambiente al tener en cuenta el principio “quien contamina paga”.

Tal y como indica el texto, en enero de 2003 se ha establecido un tipo central comunitario para el gasóleo profesional de 350 euros por cada 1.000 l, que se revisará con arreglo a la inflación del año anterior fijada por el Índice Europeo de Precios al Consumo, con un límite máximo del 2,5%, desde marzo de este año.

Entre 2003 y 2010, los tipos aplicados por los Estados miembros deberían inscribirse en una banda de fluctuación de 100 euros por encima o por debajo del tipo central. Dicho margen se iría estrechando cada año en 14 euros, quedando en 86 euros en 2004, en 72 euros en 2005 y así sucesivamente, hasta 2009, que se reducirá a 15 euros.

Ello daría lugar a un tipo armonizado, sin margen de fluctuación, en 2010. Para entonces, el tipo central revisado con arreglo a la inflación debería haber alcanzado, o incluso superado, los 410 euros para toda la Europa comunitaria.

Así, teniendo en cuenta que en nuestro país el impuesto alcanza los 294 euros por cada 1.000 l —el sexto más barato de todos los Estados de la UE por detrás de Grecia, Luxemburgo, Portugal, Austria y Bélgica (ver figura 2)—, esta revisión supondrá un aumento de 8 euros por cada 1.000 l.

En este sentido, José Díaz Martínez, presidente de la Federación Andaluza de Cooperativas de Transporte por Carretera (EMCOFEANTRAN), entiende que la propuesta perjudica a países como el nuestro, porque no tiene en cuenta el poder adquisitivo de sus ciudadanos.

España dedica el 5,78% de su renta a la compra de gasóleo, frente al 3,3% en Alemania o el 4,87% en Francia. Una postura con la que el presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Transportes de España, (FENADISMER), Julio Villaescusa, coincide: “"Hay que tener en cuenta que, aunque aquí el gasóleo no es tan caro en comparación con otros Estados, sí es donde más nos cuesta en términos relativos"”.

A este incremento en el precio, aseguran las asociaciones profesionales, habrá que añadir nuestra situación periférica. Una circunstancia que hará elevar, aún más, los gastos de las compañías del sector y que también podría implicar una pérdida de competitividad de los productos nacionales al producirse un encarecimiento a causa del aumento en los precios del transporte.

También la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que agrupa a las compañías Agip, BP, Cepsa, ERG, ESSO, Kuwait Petroleum, Oil Invest, Petrogal, Repsol-YPF, Saras Energía, Shell y Totalfina ELF, se ha mostrado de acuerdo. La AOP ha recordado que los productos petrolíferos soportan una fiscalidad muy elevada en relación con el resto de las fuentes de energía y ha apostado por que se reconozca “"la especial singularidad del transporte por carretera en España”".

Sin embargo, aunque la patronal ha apoyado decididamente la creación de un gasóleo para uso profesional, no ha ocultado su oposición a una armonización fiscal europea al alza que suponga “"aumentar la significativa carga que ya soportan los carburantes que en nuestro país alcanza el 57%”".

En este porcentaje, al margen del 16% que corresponde al IVA (que además curiosamente se aplica sobre el precio base del gasóleo más el impuesto especial sobre hidrocarburos), se incluye el “céntimo sanitario”, correspondiendo el 40,8% restante al impuesto especial sobre hidrocarburos.

En opinión de las asociaciones profesionales, esta medida perpetúa el agravio comparativo que los transportistas por carretera han venido sufriendo históricamente frente a otros sectores profesionales, como el transporte aéreo, marítimo o ferroviario, que gozan de una exención total del impuesto sobre hidrocarburos, mientras que los primeros son tratados como usuarios de vehículos privados con idéntica carga fiscal sobre el carburante.
 

Carburante no profesional

La propuesta insta a los Estados miembros a aproximar, a partir de 2006, el tratamiento fiscal del gasóleo y la gasolina utilizados con fines no profesionales en los vehículos particulares. Así, en enero de 2003 se incrementaron los impuestos mínimos de la gasolina sin plomo de 287 euros a 360 euros por cada 1.000 l y el tributo del gasóleo de 245 a 302 euros para que se vayan aproximando hasta que alcancen en el año 2006 los 360 euros.

La Comisión argumenta que el menor gravamen fiscal del gasóleo respecto de la gasolina que se decidiera en la década de los ochenta con el que se pretendía potenciar el transporte por carretera, junto con el hecho de que el gasóleo de automoción dejó de ser la alternativa más ecológica desde que salió al mercado la gasolina sin plomo, han obligado a redefinir la situación.

Además, en aquel momento el parque de vehículos privados con motor diesel era aún muy escaso, por debajo del 15%. De cualquier modo, el creciente número de matriculaciones de dichos automóviles y, de manera mucho más notable, de vehículos ligeros de transporte, ha provocado que la proporción del gasóleo consumido creciera de forma exponencial. Por este motivo, Bruselas pretende equiparar ambos carburantes.

El documento prevé también que el tipo mínimo aplicable al gasóleo no profesional y a la gasolina sin plomo nunca sea inferior al del gasóleo profesional. De esta forma, cuando el tipo inferior aplicable al profesional supere los 360 euros, esta cantidad se repercutirá también a los combustibles de uso particular. En consecuencia, este tipo mínimo se revisaría permanentemente con arreglo a la inflación, a semejanza del tipo central aplicable al gasóleo profesional.

 

¿Un gasóleo para todo el sector?

El sector se lamenta de la distinción que ha realizado el Ejecutivo comunitario al limitar el uso del gasóleo profesional para camiones de más de 16 t y autocares con una capacidad superior a nueve pasajeros. Según las principales asociaciones, esta matización deja fuera a un considerable grupo de transportistas profesionales.

A la luz de diversos estudios, el argumento empleado por las autoridades europeas es que, en el sector, los que realizan las operaciones de transporte internacional son habitualmente vehículos de más de 16 t y autocares con un mínimo de nueve plazas.

Las empresas de transporte de mercancías y pasajeros por carretera que operan a través de las fronteras o en otro Estado miembro disponen, por lo general, de unidades con enormes depósitos, que les permiten aprovechar las diferencias, muy notables en ocasiones, en los impuestos especiales nacionales aplicables al gasóleo. Así, llenan sus tanques en aquellos países que cuentan con tipos más bajos y reducen sus costes de explotación.

Esta forma de turismo fiscal, según Bruselas, supone pérdidas de ingresos para algunos países y perjudica también al medio ambiente, ya que dichos vehículos efectúan desvíos y recorren distancias más largas de lo que lo harían si los tipos del impuesto especial fueran uniformes.

El Ejecutivo comunitario pretende desincentivar el aumento en la utilización de esta modalidad, que representa casi el 45% del transporte europeo de mercancías y que además es responsable de un tercio de las emisiones contaminantes de la UE.

Por este motivo, según la Comisión, "“los daños medioambientales deben incorporarse a los precios de las mercancías, los servicios o las actividades que los provocan”". Los ingresos que se obtengan se destinarán al desarrollo de medios sostenibles alternativos y a energías distintas al petróleo.

No obstante, la situación de partida no es la misma en España que en el centro y norte de Europa en lo concerniente al transporte por carretera, ni la congestión ni las condiciones medioambientales son equiparables. Por ello, en opinión de la AOP, “"no hay motivo para homogeneizar los tipos de gravamen atendiendo exclusivamente a razones medioambientales”".

 

Periferia e inflación, los principales problemas

El Ejecutivo español había mostrado en reiteradas ocasiones su oposición al proyecto. Pero el deseo del Gobierno de cerrar con éxito su turno en la Presidencia europea y su convencimiento de que no se podría poner en marcha un gasóleo profesional, sin acordar previamente la armonización fiscal de los carburantes, han sido motivos más que suficientes para este cambio de actitud.

De hecho, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, había anunciado el propósito de alcanzar “acuerdos razonables” sobre la armonización fiscal y el gasóleo profesional “"que no penalicen al sector del transporte español"”.

Reticencias que volvió a expresar durante la celebración de la segunda edición de la Conferencia Europea de Energía y Transporte que tuvo lugar en Barcelona en noviembre de 2002. El titular de Fomento reiteró la oposición del Ejecutivo español a esta medida “"por considerar que puede ser válida para países de tránsito, como los del centro del continente, pero no para aquellos con una posición periférica"”.

También el vicepresidente segundo del Gobierno y ministro de Economía, Rodrigo Rato, había manifestado sus reparos en numerosas ocasiones. El motivo: la inflación. El destacable peso que esta partida tiene tanto en la cesta de la compra de los consumidores —que en septiembre de 2002 alcanzó el 5,3%—, como en los costes de explotación de las compañías de transporte —que suponen entre el 15% y el 20% de sus gastos totales— ponía en peligro las previsiones del titular de Economía.

Tampoco el incremento del precio de los carburantes, que representa la mitad de la recaudación de los impuestos especiales y aproximadamente el 9% de la recaudación tributaria total, compensarían las pérdidas de las arcas estatales y el más que probable crecimiento de la inflación.

Pero Rato ha rectificado afirmando que “"el eventual acuerdo sobre fiscalidad energética entre los Quince no conllevará un aumento de los precios impositivos que gravan el carburante profesional”".

El responsable de Economía ha asegurado, además, que la posición española respecto a este dossier "“salvaguarda nuestros intereses"” y ha anunciado que los períodos transitorios que España exige harán que el incremento anual previsto se limite, para nuestro país, a un 1%. Una conjetura que no coincide con el crecimiento cercano al 5% que barajan las diferentes asociaciones del sector.

 

Propuesta alternativas

La AOP considera que se podría hallar el modo de dar respuesta a estas inquietudes de los profesionales, sin necesidad de crear un producto nuevo ni de usar marcadores fiscales, sino mediante la posterior devolución de la parte del impuesto que corresponda al consumo declarado.

Esta propuesta es muy similar al modelo francés, que es el único que hasta ahora bonifica fiscalmente a los profesionales del transporte y en el que, dicho sea de paso, prolifera la picaresca. Con estas condiciones se podría utilizar, sin grandes modificaciones, la infraestructura de suministro existente, lo que permitiría la aplicación inmediata de la normativa y evitaría la construcción de surtidores especiales para profesionales con el consiguiente ahorro en inversiones.

Si bien lo cierto es que la Comisión ha presentado su propuesta y que aún tiene mucho camino por delante. A largo plazo, la existencia de un gasóleo profesional homogéneo en la Unión podría hacer frente a los continuos vaivenes que sufre el precio del petróleo y sería una garantía contra futuras crisis energéticas.

Además, al diferenciarse del gasóleo para uso privado, cuando éste suba, el profesional se mantendría estable o se incrementaría menos, resultando más barato. Y por último, las subidas quedarían fijadas con antelación por la UE facilitando la posibilidad de realizar previsiones más fiables.

Fuente: Marisa Marcos