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Transitarios: Entrevista a Jordi Mallol

02/12/2003

Jordi Mallol: “"SÓLO UTILIZAREMOS LA MODALIDAD FERROVIARIA CUANDO FUNCIONE"
 

El transitario ha pasado de organizar a ser un actor de la cadena logística. En su nuevo papel se enfrenta a cambios muy significativos, como la ampliación de la UE, el desarrollo de las líneas marítimas de corta distancia, la aprobación de la Ley de Puertos o la liberalización ferroviaria.

Jordi Mallol, presidente de FETEIA (federación que agrupa a todas las asociaciones del sector), abre el debate. De este último asegura que, "“a la mayoría de los transitarios no nos interesa. Sólo empezaremos a utilizar el modo ferroviario cuando veamos que funciona"”.

¿Qué cambios ha introducido en FETEIA desde que cogió las riendas en enero de 2003? y ¿qué retos se ha planteado a largo plazo?

La estrategia actual persigue que todas las ATEIA (Asociaciones de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados) regionales —y no sólo las de Madrid y Barcelona— se involucren y participen activamente. Se trata de que estén motivadas para intervenir y opinar acerca de los acontecimientos que se van sucediendo.

Para ello intentamos mantener una comunicación continua para seguir día a día los cambios, que son frenéticos. En definitiva, los profesionales tienen que proceder como actores en vez de limitarse a ser receptores de información.

Esto se está consiguiendo gracias a las nuevas tecnologías y a Internet; con la utilización del correo electrónico hemos reducido las reuniones físicas, que siempre son caras y largas, a cambio de una mesa redonda virtual y constante, lo que aporta la máxima agilidad y evita que los temas de discusión pierdan actualidad e interés.

A su vez, estamos trabajando para que todas las ATEIA tengan los mismos contactos con las autoridades regionales (portuarias, aeroportuarias, aduaneras, bancarias, patronales, etc.) que FETEIA en el ámbito nacional, europeo y mundial, porque creemos que es indispensable para el buen desarrollo de la actividad.

Una de las temáticas que han tratado en este último foro ha sido la próxima incorporación a la UE de los nuevos países. ¿Qué oportunidades de negocio se le presentan a los transitarios españoles? ¿Están preparados para no dejarlas escapar?

Claro que estamos preparados porque ya trabajamos a diario con multitud de mercados (asiáticos, latinoamericanos y estadounidenses). Son 75 millones de consumidores a nuestro alcance y se nos presentan los mismos retos que cuando se abrieron las fronteras españolas. Lo que esta vez nos preocupa, y mucho, es la distancia, porque geográficamente hablando estamos muy lejos de estos países.

Nuestros costos para establecer contactos y entregar y recoger mercancía serán más elevados que los de los Estados limítrofes, sobre todo, si Francia pone en marcha su sistema de peajes y Alemania y Austria las nuevas tasas. Del mismo modo, se incrementarán los gastos con la reducción de las horas de conducción de los chóferes.

Todo ello nos penaliza al contrario de lo que les sucederá a los transitarios de los países vecinos como Holanda, Finlandia o Alemania. No podemos suprimir distancias. Tal vez la solución la tengan los exportadores españoles incrementando la fuerza de sus productos en estos mercados. Pero esto ya no está en nuestras manos.

¿En qué se diferencia el transitario actual del de hace veinte años?

El de entonces era un puro organizador. El transitario actual se ha transformado en un actor industrial de la cadena logística y de suministro. Prepara y controla el transporte de una mercancía desde el origen hasta su destino.

Antes organizaba muchos de los eslabones de la cadena, ahora, la mayoría de transitarios del sector actúa directamente en cada una de las operaciones necesarias hasta la entrega de la carga. En definitiva, deben descargar de toda preocupación al fabricante para que pueda ocuparse en exclusiva de producir y de vender.

En el estudio del CEL “La Logística en España” (con datos de 2001) aparece una cita suya: “Un transitario debe ser operador logístico si quiere completar su intervención en la cadena”. ¿Llegará un momento en que no haya diferencias entre ambos?

Parece que sea nueva la función de operador logístico. Las actividades que comprende ya las viene solucionando el transitario de toda la vida: el transporte, el almacenaje, el embalaje, el picking o la distribución, así como las operaciones bancarias, los seguros, los trámites aduaneros, etc.

La diferencia radica en que antes subcontrataba muchas de estas actividades a otras compañías, pero ahora, en su papel actual, ya las realiza por sí mismo y con medios propios. Lo que le distingue del operador logístico es que siempre lleva puesto el sombrero de internacional.

Al final, en mi opinión, el transitario ideal será aquel que pueda asumir el control y dominar todas las funciones de la cadena sin la intervención de otras empresas, pero todo dependerá de su capacidad de inversión. Muchos se están transformando o ya lo han hecho.

La Comisión Europea se está trabajando en la descongestión de las carreteras europeas y para ello se está impulsando el transporte marítimo de corta distancia (SSS). En su opinión, ¿son suficientes las medidas que se están tomando? ¿Cuál es la utilidad de esta modalidad para el transitario?

Cualquiera de estos trayectos marítimos que enlazan Barcelona y Valencia con Italia —también se está intentando poner en marcha una línea entre Bilbao y Francia— pueden ser muy interesantes y en ocasiones será posible reducir los itinerarios de carretera. Aunque todo ello está todavía en sus inicios.

Lo que ya está comprobado es su utilidad para los fabricantes que mueven cargas completas y no tienen problema con que la mercancía llegue a su destino en 24 o en 48 horas. En estos casos, el SSS (Short Sea Shipping) es ideal, incluso necesario e indispensable. Sin embargo, normalmente los transitarios mueven grupaje y necesitan hacerlo en las mínimas horas posibles.

En el tiempo que transcurre entre la carga y la descarga del barco, el camión ya ha recorrido la mitad del trayecto. Además, los destinos de un transitario suelen ser muy variados y necesitaría montar una complicada red de distribución desde el puerto que corresponda.

Por otra parte, la dificultad estriba en crear unas normas que vengan bien a todos los ámbitos. El SSS es un camino a desarrollarse enormemente y aunque sea una modalidad lenta de transporte, el barco es más barato y seguro que otras. Su utilización dependerá del destino final, de la urgencia y del tipo de carga. Incluso, en mi opinión, ciertas mercancías deberían obligatoriamente transportarse en estas líneas de corta distancia.

En cuanto al transporte de mercancía por vía aérea los porcentajes aún son muy bajos en comparación con otros medios. ¿Cómo se podría incrementar esta cuota? ¿Están preparadas las infraestructuras españolas y son suficientes las rutas internacionales establecidas?

El transporte aéreo en España está infravalorado. La carga es escasa y está mal distribuida. En lo que se refiere a las infraestructuras, sobre todo en Barcelona, no están a la altura y lo mismo sucede en el caso de las rutas internacionales. Al contrario que en el aeropuerto de Madrid-Barajas, los tráficos que enlazan El Prat con el exterior no son suficientes.

Para ganar tiempo, en muchas ocasiones vale la pena transportar las mercancías en camión hasta los aeropuertos de París o Stuttgart (Alemania) para embarcarlas en sus líneas aéreas hasta el destino final.
En cuanto a El Prat, hoy día se está equipando, aunque con un retraso de una década. Estará listo en dos o tres años pero los clientes no pueden esperar.

Además hay que generar la suficiente confianza como para que las compañías aéreas se instalen en nuestras instalaciones. De este modo, podremos enviar directamente la mercancía a sus destinos sin pasar por otros aeropuertos europeos.

A su vez, en 2003 se tiene que haber liberalizado el transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. ¿Cree que son efectivas las medidas tomadas por parte de la Administración? ¿Cómo afectará esta liberalización a los transitarios?

El funcionamiento y el crecimiento del SSS se puede comprobar, cosa que no es posible en el ámbito ferroviario, por el momento. El transitario está al servicio del cliente y con el fin de servirlo con profesionalidad y calidad al mejor precio será el primero que emplee cualquiera de estas fórmulas una vez comprobada su efectividad.

Inmediatamente se adaptará a lo mejor que ofrezca el mercado pero no puede apostar por servicios que están en pruebas y por tanto no son seguros. Podría perder a sus clientes además de colapsar los tráficos.

También existe el problema de la falta de conexiones ferroviarias de la franja pirenaica, a lo que se añade el retraso de la línea del AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. Desde la Administración comentan que una vez concluidas las obras se despejará la red de pasajeros liberando el sistema para el transporte de mercancías.

Efectivamente, por una parte, sólo disponemos de dos pasos al país galo (Irún en Guipúzcoa y La Junquera y Portbou en Girona) y están cada vez más colapsados. A esto se suma el hecho de que el Gobierno francés no nos está tratando muy bien y no parece tener prevista la inversión en la mejora de estas conexiones o en la apertura de otras nuevas.

Por otra parte, nuestras Administraciones, con el paso del tiempo, han ido acumulando retrasos históricos. El AVE tardará todavía muchos años en llegar a la frontera y sobre todo en atravesarla. Nosotros, ante una realidad —los trenes de mercancías existiendo y funcionando— siempre reaccionaremos positivamente y nos adaptaremos a lo mejor para nuestros clientes.

Además me pregunto por qué no se ha hecho con el ferrocarril lo que se hizo con las autopistas —privadas y de peaje— nacionales. Cuando comenzó su construcción primero se creó una red que unía el País Vasco y Cataluña con Francia. De este modo, los camiones que procedían de Levante, Aragón, Galicia o Madrid, a 300 km de los Pirineos se encontraban con ellas, lo que les agilizaban la salida.

Esto permitió un desarrollo enorme del país y se debería haber actuado del mismo modo en el ámbito ferroviario. A los transitarios no nos sirve un AVE que enlaza Madrid, Zaragoza y Lleida como ahora porque sólo transporta viajeros y no se aproxima a Europa ni cruza la frontera.

En el número de diciembre de 2002 de la revista ATEIA Inform, Ud. dice textualmente: "“Que los actores de esta función sean serios" (refiriéndose a los transitarios) "profesionales, que defiendan su cuenta de explotación y busquen el provecho de sus usuarios y otros colectivos, pero con un mínimo de ilusión que permita aguantar tanta dureza como el mercado nos imprima"”.

¿A qué se refiere exactamente cuando habla de la seriedad y la profesionalidad de los transitarios?

Hay personas y empresas transitarias no afiliadas a nuestras asociaciones que ejercen como tales sin tener ningún conocimiento de la profesión y, cuando se les contrata, el servicio que ofrecen no es el acertado para el cliente.

Es por este motivo por el que le pido a las compañías del sector, nuestros socios, que sean todavía más serias y profesionales para garantizar una calidad de servicio que nunca ponga en duda que nuestra función es válida. Además, nos enfrentamos a un durísimo mercado porque hay mucha competencia y continuos cambios.

Un ejemplo de la seriedad y la profesionalidad podría ser el que sigue: Alemania pondrá en marcha el cobro de peajes por la circulación de camiones por sus carreteras, lo que incrementará el costo del transporte y, en consecuencia, nos repercutirá como transitarios.

Lo lógico es que también lo repercutamos al cliente y que no pongamos en peligro nuestras empresas absorbiendo estos gastos en un afán de lucha comercial. Son formas de actuar que dependen de la seriedad y de la profesionalidad y no de la moralidad o de las leyes.


La Ley de Puertos abre el debate

El Proyecto de Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de Interés General está a punto de aprobarse. Para el presidente de FETEIA, Jordi Mallol, "“esta ley deja una sombra al disminuir mucho la autonomía de gestión a los cuatro grandes puertos nacionales como son Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, una autonomía que hasta el momento ha dado un fruto enorme”".

Según palabras de Mallol, "“la independencia de cada autoridad portuaria ha repercutido en el desarrollo con éxito de cientos de proyectos”". El responsable de la federación no cree en la centralización, ni de las empresas ni de los gobiernos, porque puede suponer la intervención y decisión únicas de la central, no teniendo suficientemente en cuenta las necesidades, opiniones y características de cada sucursal. “

"Además, aumenta los distintos niveles de apreciación, de decisión y de intervención, lo que puede conllevar una falta de agilidad y rapidez (características de nuestro mundo moderno) en las aplicaciones y ejecuciones”". En su opinión, cada puerto debe tener su propia ambición y sus programas de desarrollo.

"“Desde un gobierno central se seguirán otros parámetros y por intereses políticos cabrá la posibilidad de que se apueste por ciertas infraestructuras dejando a un lado otras”", asegura. Con la puesta en marcha de esta normativa Jordi Mallol apunta que traerá consecuencias para los transitarios: "“Podemos perder el seguimiento de la evolución de los puertos. Hasta ahora la hemos provocado, ayudado y aprovechado. También podemos perder un instrumento con el que contábamos y teníamos a nuestra disposición: un puerto muy ágil y lleno de iniciativas comerciales y de empuje”".

No obstante, los responsables de transitarios como Grupaje Canario Tetrans (especializado en el transporte de mercancías a Canarias, Baleares, Ceuta, Melilla, Andorra y Gibraltar) tienen una opinión distinta. En palabras de su director general, Miguel Miralles: "“Cualquier actualización y mejora en las pautas de trabajo, así como los acuerdos entre los diferentes estamentos, puede suponer un desarrollo del sector y en consecuencia un incremento de la calidad de servicio al cliente”. A lo que añade que “la agilidad en la actividad portuaria repercute y condiciona nuestro trabajo diario”".


http://www.tetrans.es



‘Expedición’ a Hungría
 

En breve, Hungría será miembro de la UE y, por tanto, un mercado potencial para los transitarios españoles. FETEIA (Federación Española de Asociaciones de Transitarios), con el apoyo del ICEX (Instituto de Comercio Exterior), ha organizado una misión comercial a este país la primera semana de diciembre de 2003 en la que participarán una decena de compañías del sector.

El futuro miembro de la Unión tiene una situación estratégica en el centro del Viejo Continente y es la vía de paso más rápida de Europa suroccidental hacia Ucrania y Rusia de las mercancías que viajan por carretera. El Instituto español pretende apoyar la inversión y la expansión de las empresas nacionales en los países del Este para diversificar los intercambios tradicionales.

La Federación, por su parte, ha apostado por este tipo de proyectos, que pueden dar lugar a una serie de intercambios muy fructíferos entre los transitarios españoles y los húngaros, al igual que con los posible clientes (exportadores e importadores) de este país.


http://www.feteia.org
 


Una radiografía del sector

A pesar de que el sector logístico es fruto de múltiples estudios no hay ningún informe actualizado que refleje la situación de los transitarios en España. Los datos más recientes los publicó el año pasado FETEIA. Y es que se enfrascó en la tarea de realizar un extenso estudio a partir de una serie de encuestas a 484 de las empresas asociadas a esta organización.

Según el estudio, las preocupaciones de las grandes compañías de implantación nacional, con marcas internacionales reconocidas, son: el retraso o la inexistencia de desarrollos en ciertas infraestructuras portuarias; la ausencia de planes de mejora y adecuación de las infraestructuras ferroviarias; y la falta de personal formado además de su alta movilidad.

Por su parte, un 40% de las pequeñas y medianas empresas transitarias apuntó su preocupación por el deslizamiento permanente de los precios y márgenes, debido a la competencia desleal y a la propia infidelidad de los clientes. Del mismo modo, nombraron la problemática de la degradación del sector, entendida como “mala imagen” o desprestigio, como consecuencia de la variabilidad de los precios, la disminución de la calidad de los servicios, la falta de profesionales o el intrusismo.

Pero los encuestados también propusieron soluciones para poner fin a parte de estos problemas, como una mayor exigencia para obtener la habilitación o titularidad, un incremento del control de esta habilitación por parte de la Administración e incluso expusieron la creación de la marca “Agente FETEIA” similar a la de Agente IATA.


Congreso nacional de transitarios
 

En octubre pasado FETEIA organizó su III Congreso Nacional en Baiona (Galicia). Durante el evento, los transitarios coincidieron con el Gobierno central en la necesidad de acelerar las medidas para liberalizar este sector estratégico.

La reclamación fue recogida por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que insistió en que el Ejecutivo profundizará aún más en el proceso de liberalización, con especial hincapié en el capítulo portuario que, a su juicio, actualmente es un obstáculo —“un cuello de botella”— para la competitividad de la logística española.

También se pronunció a favor de reducir la carga fiscal sobre la propia mercancía y recordó las reformas emprendidas, como la Ley de Seguridad Aérea, las modificaciones en la legislación de transporte terrestre, así como la tramitación —actualmente en el Senado— de las reformas legales en el transporte ferroviario. Todos estos cambios, dijo, serán claves en el futuro mercado único europeo.

Durante el congreso se reunieron las cuatro comisiones de FETEIA para exponer la actual situación del sector. El presidente del comité del Flete Aéreo, Francisco del Pozo, reclamó un trato especial para el procedimiento aduanero en el caso del transporte urgente, que requiere una burocracia más ágil. El representante de la Comisión Aérea, Antonio López, hizo hincapié en la necesidad de exigir cambios en las tarifas de Iberia en sus terminales de carga.

Victor Merelo, de la Comisión Marítima, defendió el uso del contenedor como medio de carga y recordó que su tráfico ha crecido un 30%. Además, criticó las diferencias excesivas entre la burocracia de tierra y la del transporte marítimo y explicó que las inversiones en infraestructuras portuarias han permitido multiplicar el crecimiento del tráfico en los puertos.

En el congreso asimismo participaron representantes de los transitarios de países del Mediterráneo y de ALACAT, la organización de empresas del sector en Latinoamérica. Entre otros asuntos también se abordó el perjuicio que las nuevas medidas de seguridad en Estados Unidos ocasionan al tráfico de mercancías con aquel país.