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El operador logístico ABX ha unido recientemente las actividades de sus filiales en España y Portugal con la creación de ABX Logistics Iberia, cuya sede central estará ubicada en Barcelona. El director general de la nueva sociedad, Helmut Stetter, presenta en esta entrevista las credenciales de la compañía para convertirse en una referencia en la Península.
¿Cómo se va a articular la unión de las filiales española y portuguesa?
Aún es un poco pronto para concretar nada. Por el momento, hemos dedicado un tiempo a conocernos mejor e identificar las necesidades de cada uno. Ahora, estamos en la segunda fase, en la cual debemos montar una estrategia en común.
¿Cómo se optimizarán las infraestructuras de los dos países?
La decisión de la dirección general de Bruselas de crear esta nueva empresa permitirá introducir durante este año servicios comunes y potenciar algunas líneas. Estamos en disposición de consolidar mercancías de ambos países para potenciar determinados tráficos y crear otros que nos está demandando el mercado.
A corto plazo, tenemos previsto potenciar las relaciones entre Oporto y Vigo, debido a su proximidad geográfica, y las delegaciones de Irún y Madrid van a aumentar sus actividades como centros de distribución para productos gestionados desde Portugal.
El abanico de oportunidades que se nos abre ayudará a la consolidación de ABX en la Península.Y el beneficio será mutuo, ya que en Portugal podrán ofrecer algunos servicios que antes no tenían y nosotros podremos aprovecharnos de los mercados tradicionales que los portugueses tienen en sus ex colonias.
ABX ha dicho que la decisión de fusionar las actividades está basada en la existencia de una "economía ibérica única". ¿Cree que aumenta el número de multinacionales que piensan cada vez más en la península Ibérica como una "unidad logística", en lugar de establecer estrategias diferenciadas?
Efectivamente, cada vez más las grandes multinacionales consideran la península Ibérica como un mercado y una unidad económica única. Este fenómeno se acentúa, entre otros factores, debido al creciente número de compañías que están en ambos países y a los parecidos que compartimos. Además, en ocasiones, los centros de producción se están concentrando para atender las necesidades del conjunto ibérico.
También está aumentando la sensación de que España y Portugal forman una unidad logística. En estrecha relación con la estrategia general de estas multinacionales, el desarrollo comercial derivado de la consideración del mercado ibérico tiene que ir acompañado de una estrategia logística basada, de igual forma, en la consideración de la península Ibérica como una unidad logística, que implique la centralización de ciertas actividades y la obligación de buscar un socio logístico con presencia directa en ambos países.
Por ello, estas empresas requieren los servicios logísticos y de transporte de una compañía que opere de una manera homogénea en España y Portugal. Asimismo, la península Ibérica también está aumentando su influencia y peso específico dentro del panorama logístico internacional gracias, entre otras razones, a su estratégica situación como puerta de entrada de muchas mercancías procedentes o con destino hacia Sudamérica y los países del norte de África.
Desde el anuncio de la fusión de las actividades, ¿han percibido algún tipo de reacción en el mercado? ¿Cree que puede levantar nuevas susceptibilidades en Portugal, donde ven con preocupación la creciente presencia de España en la economía portuguesa?
En general, el mercado ha reaccionado positivamente. De forma particular, también puedo asegurar que nuestros clientes con intereses en ambos países están encantados, ya que están comenzando a aprovechar las ventajas generadas.
En cuanto a la influencia de España sobre Portugal, nosotros creemos que no tiene que haber ningún problema. Nuestro objetivo es colaborar para impulsar el valor y la importancia de la península Ibérica como unidad logística. Esta situación tiene que ser claramente provechosa para ambos países.
Los operadores logísticos están de acuerdo en que la Península presenta un gran potencial. ABX está actuando en consecuencia y realizando cuantiosas inversiones ¿Cuándo se van a estabilizar y hasta dónde llegan los planes de expansión en España?
No se puede decir de antemano dónde está límite. Las inversiones se producen en función de las necesidades que vamos descubriendo, y también del mercado, que cada vez se mueve a más velocidad. En este contexto hay que pararse, entender lo que está pasando en cada momento y guiarse por las necesidades de los clientes, que son quienes, de alguna forma, van diciéndonos lo que tenemos que hacer.
Estamos continuando la línea que empezamos hace unos años, centrándonos cada vez más en la logística, aún cuando tradicionalmente nos hemos ocupado del transporte internacional. En esa diversificación también entran nuestras recientes inversiones en la creación de una división de ferias y en servicios exprés. Pero los mayores pasos los hemos dado en un camino, el de la logística, que creo que es el que debemos recorrer.
Tenemos que estar en el juego de la logística mundial, donde la estrategia ha cambiado y es necesario ofrecer un servicio global desde todos los mercados. Antes, si no estabas en España, el único problema es que no ofrecías servicio aquí. Todo esto ha variado: ABX en España forma parte de este juego y, si no estamos lo suficientemente preparados, podemos perjudicar a todo el grupo. La organización debe hacerlo bien en todas partes.
También se tiende a establecer servicios cada vez más específicos y personalizados. La división dedicada a ferias y stands, por ejemplo, no es común a todo el grupo. ¿ABX Logistics Iberia continuará ofreciendo servicios diferenciados?
Pensamos globalmente y actuamos localmente. No podemos olvidar las necesidades del mercado español, que tiene una estructura muy diferente a la de Francia o Alemania, por ejemplo, y si detectamos una necesidad debemos estar ahí, aunque globalmente el grupo no lo copie (en Europa esta solución para ferias sólo la tienen tres organizaciones de nuestro grupo, las demás no han visto la necesidad de crear la división).
Ocurre lo mismo con los servicios exprés. Hemos empezado a ofrecerlos en Barcelona y ahora estamos ampliando el radio de acción hacia el centro y norte de España. También hemos potenciado el servicio de cargas completas, que es muy pujante tanto en Barcelona como en Valencia, en Madrid y el norte de España, donde nos está dando unos estupendos resultados. En el seno del grupo se está discutiendo la formación de una bolsa de carga interna que posibilite todos los recursos de ABX. Son pasos prudentes pero significativos.
En Valencia no sólo han ampliado la delegación, también abrieron allí una nueva plataforma a finales del año pasado. La actividad económica en la zona de Levante está creciendo a un ritmo considerable y su puerto superó recientemente al de Barcelona en cuanto a toneladas de mercancía movidas.
Las inversiones nunca son casuales. ABX piensa en términos de mercado: si vemos negocio en Valencia, lo potenciamos. En la zona de Levante percibimos desde hace años un dinamismo muy positivo. Lo están haciendo muy bien. Hace un año que inauguramos nuestra plataforma y ya está llena, con lo que quizás en el plazo de otro año debamos plantearnos ampliar las instalaciones.
No deseamos limitarnos a Cataluña, donde tenemos la delegación más fuerte (casi el 50% del negocio lo movemos desde aquí), queremos estar presentes en toda España. Siempre que nuestros delegados demuestran claramente que hay posibilidades invertimos en la zona. Lo hicimos en Vitoria y ahora también buscamos almacenes en Sevilla; en cuanto los encontremos, vamos a invertir en esa ciudad.
¿Qué porcentaje representa la facturación de la filial en España dentro de ABX Logistics?
Representamos, aproximadamente, un 5% sobre el total del grupo. Es un porcentaje respetable, teniendo en cuenta el potencial que tiene España en el panorama mundial. Para el grupo no es una primera potencia, pero sí un país destacado. Por supuesto, aquí todavía estamos empezando: tenemos 40.000 m2 de almacén y eso hoy por hoy no nos permite ser todo lo fuertes que queremos llegar a ser en este sector. Por eso hemos empezado a invertir y seguiremos en esa línea. No nos ponemos límites.
Parece que todos los operadores logísticos crecen hoy en España ¿Qué ocurrirá cuando el negocio se estabilice y los niveles de subcontratación se equiparen a los de otros países europeos?
Evidentemente, cuando todo va bien en el entorno las empresas que funcionan lo notan. Los crecimientos que hemos tenido en los últimos años en el sector de la logística eran del 20%, pero este año ya empezaremos a ver que las cosas no son tan fáciles. Las crisis acostumbran a ir de norte a sur y por eso en España ha tardado un poco más en llegar. Sin embargo, desde otoño del año pasado se está notando una ralentización del mercado en líneas generales, con lo que todo resulta un poco más difícil.
No obstante, creo que el próximo año la economía aumentará su dinamismo, con lo que todavía veo bastantes años con posibilidades de crecer en España entre un 10% y un 15%. La necesidad de bajar costes llevará a subcontratar más: aquí el porcentaje de subcontratación de servicios logísticos está entorno al 18%, mientras que en Europa se encuentra sobre el 25%. El líder continúa siendo Inglaterra, con un 35%, de manera que en España aún hay mucho que hacer.
Entonces, ¿no prevé grandes cambios en el sector?
En logística (transporte aparte) van a quedar cuatro o cinco grandes, porque se requieren inversiones elevadas y mucha tecnología. Los más modestos no podrán hacer estas inversiones en algunos mercados y con algunos clientes.
¿La criba se producirá a corto plazo?
Estamos hablando de los próximos cuatro o cinco años.
¿A qué tipo de actividades logísticas afectará más y cómo se define ABX dentro de la gama de proveedores de servicios logísticos?
Nosotros nos definimos como operador logístico global y al mismo tiempo integral, porque queremos abarcar el máximo número de servicios. Prescindimos de las ideas que surgen respecto a ser sólo un intermediario de servicios, por eso tenemos almacenes y tecnología propia para prestar nuestros servicios.
Ahora han aparecido los 4PL (fourth-party logistics provider), que apenas tienen activos propios y lo que aportan es su know how para coordinar la cadena logística de los clientes. Se está discutiendo sobre este tipo de actividad, pero de momento no está demostrado para nada que ésta sea realmente una solución para la clientela.
Han surgido algunos proveedores de estos servicios, pero básicamente en los países nórdicos, donde están un poco más avanzados. Vamos a observar qué ocurre con esta cuestión, pero hoy por hoy nosotros no jugamos en ese terreno: no somos 4PL, sino 3PL (third-party logistics providers), y creo que continuaremos siéndolo.
¿Dónde ve más oportunidades hoy para los operadores?
En los países del este que en el futuro formarán parte de la Unión Europea veo un buen potencial para España (en Francia o Alemania existe tradicionalmente más colaboración con el este). A nivel mundial, los mercados continúan siendo los de siempre, pero nos vamos a concentrar en los del Extremo Oriente y los Estados Unidos (a pesar del 11 de septiembre). Para ABX Iberia también será importante Sudamérica (Chile, Brasil, Argentina, etc.), aunque la situación política actual complica las cosas.
¿Y por qué sectores apuestan?
Tenemos ideas bastantes claras al respecto: nos vamos a concentrar en los productos de los sectores textil, químico, alta tecnología y automoción. Estos objetivos coinciden con la política global del grupo. No obstante, insisto, si surge otro negocio distinto de los mencionados como estratégicos, también lo vamos a coger.
La política europea quiere potenciar la intermodalidad. ¿Qué recursos movilizan esos sectores?
Europa está presionada por el hecho de tener unas infraestructuras que son francamente insuficientes. En los últimos años, por razones obvias, se han llenado las autopistas y las carreteras, mientras que la participación del ferrocarril ha ido disminuyendo progresivamente. En Europa hay una necesidad de limitar el transporte por carretera.
Hace 20 años, en Europa se transportaba en tren el 30% de la mercancía; en estos momentos representa el 14%. En España la situación es peor, porque no se supera el 5%, en parte por la deficiente infraestructura que tenemos. Aquí se continúa invirtiendo en autopistas y carreteras, pero no en ferrocarriles. Ahora se habla del AVE y el Euromed, pero eso es un tema para pasajeros. No he visto ningún Euromed que lleve mercancías de Barcelona a Valencia, ni ningún AVE que lo haga entre Madrid y Sevilla.
El Libro Blanco va en la buena dirección cuando apunta a la liberalización de los servicios. Pero eso no se puede hacer de hoy para mañana, porque hay fuertes operadores ferroviarios estatales con grandes infraestructuras. Además, en cada país existen diferencias en cuanto a electrificaciones, longitud de los andenes, límite de velocidad...
Todo esto hay que estandarizarlo. Habrá que definir el papel que desempeñarán las compañías estatales de ferrocarriles en el futuro, y quién asumirá la gestión de las infraestructuras y quién el papel de comercializar los servicios.
De todos modos, era necesaria una declaración de firmes decisiones políticas como la que ha representado el Libro Blanco, porque en los últimos 30 años ha quedado demostrado que los esfuerzos que han hecho algunos operadores abriendo nuevas líneas no son suficientes.
No hemos mencionado el modo aéreo. ABX ha inaugurado nueva oficina en el aeropuerto de Barcelona.
Tenemos que estar ahí por razones operativas. Hemos abierto muchas oficinas (Murcia, Galicia, Asturias) y ampliado otras, como las de Valencia o Alicante. En España tenemos 17 delegaciones, que realizan una buena cobertura del territorio.
Ese "por razones operativas" suena a trámite. ¿El Prat no mueve toda la carga aérea que sería deseable?
El servicio aéreo es valioso para nuestra actividad y no podemos renunciar a él. Otra cosa es que Barcelona tenga la importancia que nos gustaría. Lamentablemente es el segundo aeropuerto del país y de momento parece que continuará siendo así. Estamos un poco estancados por motivos políticos: se da más importancia al aeropuerto de Madrid, que tiene más posibilidades, con lo cual las cargas no se quedan en Barcelona.
Pero hoy en día existe otro problema: las mercancías pueden desviarse sin ningún problema a Francfort, Londres, Ámsterdam o Luxemburgo; la carga va donde encuentra más facilidades y mejores servicios y precios.
¿Cuál es la solución para que esa carga no elija otros aeropuertos europeos para realizar un trayecto transoceánico?
Aduanas más ágiles (la de aquí tiene una franja horaria muy pequeña y limita la operativa) y más servicios por parte de las líneas aéreas, aunque se trata de un círculo vicioso, porque solamente habrá más servicios si hay más volumen de carga.
Es absurdo pensar que nuestra política es desviar las mercancías a otros aeropuertos.Esto no se hace por placer, se hace por necesidad: lo lógico es aprovechar lo que tienes más cerca. Con estos temas no hacemos política, hacemos negocio, y si en un sitio no te ofrecen lo que necesitas debes buscar otra alternativa.
La nueva ABX
"Los tiempos son cambiantes y hemos de ser ágiles para dar respuesta a esos cambios".
La frase, del director general de ABX Logistics Iberia, vale tanto para una canción de Dylan como para ilustrar los rápidos movimientos del mercado y los esfuerzos que deben hacer los operadores logísticos para adaptarse a las nuevas necesidades de las empresas.
Tan sólo nueve meses después de haber unificado sus actividades en España bajo la razón social ABX Logistics España, este nombre de la filial española de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Belgas (SNCB) ya es historia. Las sucursales de España y Portugal facturaron el año pasado algo más de 107 y 13 millones de euros, respectivamente.
La nueva ABX Logistics Iberia se ha marcado como objetivo que la facturación conjunta de ambas crezca en 2002 entre el 5% y el 7%. A su disposición tendrá 21 delegaciones, una flota superior a los 650 vehículos y 575 empleados.
Fuente: Daniel Martinez