Empleo
Las entidades patronales españolas de los sectores marítimo, portuario y del transporte en general han constituido la Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, junto al Ministerio de Fomento y por iniciativa de la Presidencia Española en la UE. Según el presidente de esta nueva asociación, Manuel Carlier de Lavalle, para despertar la competitividad del cabotaje es necesario reducir los retrasos y los costes derivados del atraque de los buques y la carga en el puerto.
Una de las cuestiones más trascendentales a las que se enfrenta el sector marítimo hoy día es su pérdida de competitividad frente al resto de los modos de transporte. La carretera o el ferrocarril avanzan a pasos agigantados mientras que el modo naviero se queda anclado en el pasado. El Short Sea Shipping (transporte marítimo de corta distancia) se presenta como una de las alternativas que parece haberle despertado de su letargo.
En este sentido, los esfuerzos realizados por ANAVE y por su director general han sido imprescindibles para el nacimiento de esta nueva organización. ANAVE fue constituida en 1977 con el objetivo de coordinar, representar, gestionar, fomentar y defender los intereses de las empresas navieras españolas. Cuenta con un total de 49 miembros de pleno derecho y siete miembros más en calidad de asociados colaboradores.
Hasta el pasado mes de febrero, ANAVE era un referente ineludible del sector, protagonismo que, con la creación de la Asociación Española para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, pasa a manos de este nuevo organismo. La asociación, que surge por iniciativa de entidades patronales españolas de los sectores marítimo, portuario y del transporte en general, de Puertos del Estado y la Marina Mercante, aglutinará los intereses de los principales participantes del sector.
Su objeto será el de informar, publicitar y promocionar el transporte marítimo de corta distancia; incentivar la cooperación entre el sector público y privado para elaborar y promover soluciones conjuntas que supongan mejoras competitivas para el cabotaje, tanto normativas como de otro tipo; realizar estudios y publicaciones que favorezcan la integración del Short Sea Shipping en cadenas logísticas marítimo-terrestres; y promover y potenciar la participación privada en el desarrollo del cabotaje europeo.
"No obstante, la finalidad última tiene que pasar necesariamente por concretar iniciativas de negocio" constata Manuel Carlier de Lavalle, director general de ANAVE y presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia. La nueva entidad de carácter privado y sin ánimo de lucro, con sede en Madrid, tiene personalidad jurídica propia. Durante los primeros años contará con el apoyo financiero del Ministerio de Fomento a través de Puertos del Estado y con la colaboración activa de la Dirección General de la Marina Mercante.
En todos los países europeos, salvo en el Reino Unido, existen centros similares. Según palabras de Manuel Carlier, "se pretende que la oficina de promoción española trabaje en cooperación con estos organismos. De este modo, nos vamos a aprovechar, en cierta medida, de la experiencia de estos centros, en los que la colaboración entre la Administración y la iniciativa privada se han revelado como la opción más positiva".
Por otra parte, añade Carlier, "cuando los poderes públicos, la UE y los gobiernos toman la decisión de promover el Short Sea Shipping es porque es necesario estimular este tipo de iniciativas. Y continúa, si lo dejásemos para más adelante, nos encontraríamos con unos tráficos europeos tan deteriorados que sería mucho más difícil solucionar el problema".
Al contrario de lo que se podría pensar, los países que llevan más años trabajando en este terreno son los centroeuropeos; concretamente Holanda, Alemania y Bélgica. Sus carreteras ya estaban muy sobrecargadas hace tiempo por lo que no les quedaba otro remedio que apostar por el transporte naval. La mayor ventaja es que disponen de una densa red de vías navegables interiores, gracias a las cuales pueden ofrecer un servicio puerta a puerta combinando el modo fluvial con el marítimo, "un esquema muy difícil de alcanzar en España", subraya Carlier.
Italia es otro país muy activo en todo lo relacionado con el Short Sea Shipping. Su privilegiada ubicación le convierte en el mejor de los candidatos para acometer con éxito este modo de transporte. Por otro lado, sus también peculiares características geográficas obligan a realizar prolongados trayectos a lo largo de toda la península hacia Francia, Suiza o España. Por este motivo ya se han establecido ventajosos servicios marítimos directos entre Génova y Barcelona o entre Salerno y Valencia.
La Presidencia de la UE, que en este primer semestre corre a cargo de nuestro país, pretende dar nuevos bríos a todo lo relacionado con el transporte de mercancías y de pasajeros en la Comunidad, tras el primer impulso provocado por el Libro Blanco del Transporte en el último trimestre de 2001. Destaca el apoyo al cabotaje marítimo para el desarrollo de la vocación intermodal.
Con este mismo objetivo, se produce la declaración hispano-franco-italiana de Bruselas para el desarrollo del cabotaje, del 7 de diciembre de 2001, cuyos trabajos se iniciaron en la práctica el pasado 15 de febrero en Livorno (Italia) bajo la presidencia de los Ministros de Infraestructuras y Transportes de los tres países, con la constitución de los Grupos de Expertos y la definición de las líneas estratégicas para el impulso del Short Sea Shipping comunitario.
Además, estas líneas estratégicas serán discutidas en el Consejo informal de ministros de transportes de la Unión Europea de Gijón, que se celebrará a partir de mayo de este año.Según Manuel Carlier, a fin de conseguir avances reales se debe actuar en dos líneas complementarias. Como primera necesidad se deben reducir los retrasos y los costes derivados del paso del buque y la carga por el puerto.
En este sentido, la Comisión ha presentado recientemente una propuesta de directiva para la liberalización del acceso al mercado de los servicios portuarios. "Esto constituye" subraya Carlier "un auténtico hito y un paso extraordinario. Tales servicios portuarios se desempeñan, en casi todos los casos, en situación de monopolio y con unas relaciones entre el coste y las prestaciones manifiestamente mejorables".
A finales de mayo de 2001, el Ministerio de Fomento español constató el apoyo decidido del Gobierno a esta iniciativa. "Se tratará, sin duda, de un proceso complejo, en el que las navieras tendrán que comprender que habrá que establecer procedimientos graduales que eviten que empresas o personas concretas se vean perjudicadas, pero en el que es ineludible avanzar decididamente", asegura.
Asimismo, Carlier propone que deberían ponerse en práctica procedimientos documentales y de inspección más simplificados para el transporte marítimo intracomunitario tomando como base el modelo del Tratado de Shengen (libre circulación de personas en la UE). Además, reclama un mayor apoyo institucional a proyectos empresariales concretos para el establecimiento de nuevos servicios de Short Sea Shipping.
"La realidad es que, hoy día, a la mayor parte de estos proyectos no le salen las cuentas. Si se entendieran como oportunidades claras de negocio, los empresarios ya estarían prestando muchos más servicios de los que están en marcha actualmente" Carlier también insiste en que si las Administraciones (comunitaria y española) quieren que se establezcan aún más alternativas, se deberían aportar mecanismos de apoyo económico. "Al menos, para los estudios de viabilidad y las fases de lanzamiento en los primeros dos o tres años, ya que en un principio las pérdidas serán seguras", dice.
Los programas de ayuda puestos en marcha por la Comisión Europea, conocidos como PACT (Pilot Actions on Combined Transport o acciones piloto de transporte combinado), para promover el transporte marítimo, han tenido escaso éxito. Por este motivo, algunos países europeos, como Francia, han establecido ya sus propias iniciativas nacionales y, como consecuencia, la misma Comisión ha presentado otro proyecto llamado Marco Polo, orientado más específicamente al Short Sea Shipping, que iniciará su andadura este mismo año.
Sin embargo, a este respecto, Carlier se muestra escéptico: "Por las líneas generales que ya se han hecho públicas, no parece que esta iniciativa vaya a ser mucho más efectiva que los PACT". Así, ANAVE ha propuesto que España establezca su propio programa de ayudas en este campo. Según la asociación, con un modesto presupuesto de unos tres millones de euros al año menos del 1% del presupuesto que el Ministerio de Fomento dedica anualmente a estudios y asistencias externas, que supera los 300 millones de euros podrían apoyarse entre seis y diez proyectos, "lo que" adelanta Carlier "sí produciría efectos positivos tangibles a medio plazo".
Cargas, costes e inconvenientes
El Short Sea Shipping es, actualmente, una alternativa real para el transporte de mercancías. Además, ya se abastecen de este modo los territorios insulares, como Baleares o Canarias. Salvo casos concretos, no es un problema de falta de calidad, sino de coste, que aumenta de manera espectacular cuando se pretende pasar de la velocidad habitual a la que navega un barco (entre 14 y 21 nudos) a una más alta (de 30 a 35 nudos).
Esto genera un mayor consumo de combustible y encarece sensiblemente el precio del servicio. "Sin olvidarnos de mejorar la calidad, la prioridad actual debería ser reducir el coste", comenta Carlier.
En este sentido, el sector naval centra sus esfuerzos en la supresión de las tasas de los servicios del puerto. ANAVE no se refiere solamente a las tarifas de las autoridades portuarias que, según asegura, en realidad no suponen la partida más significativa, sino que insiste en rebajar los importes que deben sufragar los barcos y las mercancías por el remolque, el amarre o la estiba, que resultan extremadamente caros.
Actualmente, el Ente Público Puertos del Estado está trabajando en la nueva Ley de Régimen Económico de los Puertos para hacer frente a estas cuestiones. El presidente de esta entidad, José Llorca, estuvo reunido con el comité directivo de ANAVE a fin de exponer las líneas maestras de la normativa, en la que se recogen bonificaciones importantes al transporte marítimo de corta distancia y, especialmente, a los servicios ro-ro (roll on roll off).
Otra de las cuestiones esenciales a debatir es la fiscalidad de las empresas navieras. Actualmente, países como Panamá, Liberia, Bahamas o Chipre no aplican, a aquellas compañías afincadas en sus territorios, impuestos por sus beneficios, sino únicamente una tasa por el tonelaje de sus buques. Desde las asociaciones del sector se aboga por un sistema de fiscalidad similar para los países europeos.
Según palabras de Carlier, "sería un elemento crucial para facilitar a las empresas europeas su competencia en los mercados internacionales". Además, esta opción cuenta con el apoyo expreso de la vicepresidenta de la Comisión Europea y directora general de Energía y Transporte, Loyola de Palacio. El establecimiento de este tipo de sistemas fiscales basados en el tonelaje, que ya existen en Holanda, Grecia, Alemania, Finlandia y el Reino Unido, ya se están proponiendo para ponerlos en marcha en Francia, Dinamarca y España.
"Esta medida es potencialmente muy positiva, especialmente porque los posibles beneficios que se deriven de las operaciones de compra y venta de buques no quedan gravados por el Impuesto de Sociedades, lo que estimulará indudablemente la inversión en el sector marítimo", concluye Carlier.
Fuente: Marisa Marcos