Empleo
Eurcontrol, la organización quegestiona el tráfico aéreo en 38 países de Europa, publicaba el pasado mes de julio, que la capacidad de los aeropuertos europeos no será suficiente para absorber el incremento de tráfico previsto para el año 2020,en el que los cielos del Viejo Continente alcanzarán unos 20 millonesde vuelos anuales (tres de ellos en España),el doble que hoy en día.
Así de contundente, el organismo de control alertaba de la necesidad de que las distintas naciones potencien sus infraestructuras aeroportuarias. “Hay capacidad de tráfico aéreo, pero la infraestructura no será suficiente”, explicaba el director general de Euro-control, Víctor M. Aguado, quien añadió que “es responsabilidad de cadapaís la inversión que hay que realizar,pero el problema será cada vez másde ámbito europeo”.
La oportunidad está ahí y las millonarias e inmensas inversiones del aeropuerto madrileño con la T-4 y la futura ampliación de El Prat en Barcelona–que creará según Aena (Aeropuertos y Navegación Aérea) unos 15.000 empleos directos y 100.000 indirectos– no son suficientes. La inversión necesaria para alumbrar el conjunto del proyecto catalán asciende a 3.500 millones de euros. Pero el resto de las comunidades también quiere parte de este negocio en constante crecimiento. Es normal:el tráfico aéreo subirá este año un 9%, según el regulador aéreo estatal, y lo hará en un 7% durante 2008, con un importante tirón de los vuelos de bajo coste, que ya representan el 25% del total.
Cinco proyectos
Murcia, Ciudad Real, Burgos, Castellón y Lleida quieren también su propio aeropuerto, público o privado.Porque aunque la inversión pública sea prácticamente imposible de recuperar, los beneficios indirectos y la creación de empleo son incuestionables.Todos ellos apuestan por la llegada de un viajero de medio y alto poder adquisitivo, pero no se calculan bien otros factores.
Por una parte, es necesario analizar los crecimientos de sus hermanos mayores; un ejemplo: Barajas acaba de superar al gran hub aéreo de Ámsterdam situándose como el cuarto aeropuerto europeo en tráfico de pasajeros. Por otro lado, estas localidades supeditan la inversión a realizar al potencial crecimiento de sus comunidades, basándose en proyectos urbanísticos como el de Polarisen Alhama (Murcia) sin unas infraestructuras desarrolladas.Pero vayamos por partes:
Murcia. De carácter público, el nuevo aeródromo, ubicado en la pedanía de Corvera, en la capital regional, entrará en servicio en 2010, momento en el que espera poder atender a cinco millones de pasajeros. Sacyr Vallehermoso se ha adjudicado, a través de un consorcio en el que participa al 60%, el contrato de construcción y posterior gestión durante 40 años del nuevo aeropuerto internacional de Murcia. Un proyecto que supondrá unainversión total de 555 millones de euros.
Con este contrato, el grupo que preside Luis del Rivero entra en el negocio de gestión aeroportuaria,con el que además estima que potenciará el resto de actividades. Sacyr controla el 60% de un consorcio que completan la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM), Caja Murcia y otras empresas murcianas como Inocsa, Cementos La Cruz, grupo Monthisa y grupo Fuertos, con una participación del 6,7% cada uno. Los beneficios de la operación, según el director general de Abertis Aeropuertos, Miguel Puig, comenzarán a llegar cuando se supere el millón de pasajeros.
Hace cuatro años, cuando se concibió la infraestructura, se preveía comenzar a operar en ella con 50.000 pasajeros al año. Hoy, a la vista de la evolución del viejo aeródromo militar–abierto al público– de San Javier,donde en seis años se ha pasado de recibir 50.000 viajeros anualmente a casi 1,5 millones en 2005, las expectativas se han multiplicado y ya se barajan entre 250.000 y 300.000 pasajeros solamente en sus primeros12 meses de actividad.
Lleida. El futuro aeropuerto de Lleida, que la Generalitat proyecta construiren Alguaire (Segrià), supondrá para la provincia un impacto económico de 44 millones de euros anuales y la creación de 1.140 puestos de trabajo en los primeros cuatro años de funcionamiento, según un estudio encargado por la Cámara de Comercio, la Diputación Provincial, el Ayuntamiento de Lleida y la Caixa.
Capgemini Consulting, la empresa responsable del informe, señala que para que estas cifras sean una realidad será necesaria “la implantación de las vías de comunicación de interconexión del aeropuerto con el territorio que se han previsto”.A propósito de estas infraestructuras,el estudio tiene en cuenta que el plan diseñado para 2010 “sí que cubre de forma positiva la interconectividad de la región”, pero sobre todo poniendo el punto de miraen el proyecto de dar continuidad a la línea férrea que conecta Lleida co nLa Pobla de Segur.
El informe prevé que el aeropuerto de Lleida-Alguaire, cuyas obras ya están iniciadas y costarán 132 millones, pueda gestionar a corto plazo un volumen aproximado de 4.500 t de mercancías al año y que el número de pasajeros se acerque aproximadamente a los 530.000. Respecto a los usuarios de la futura infraestructura aeronáutica, que será la primera que ejecute y gestione la Generalitat,el trabajo señala que procederán básicamente de Andorra, Lleida, Pirineos y la población viajera de su área de influencia, como las provincias de Huesca y Teruel.
Un total de 21 empresas –entre las que figuran los principales grupos constructores que operan en territorio español– han presentado sus ofertas al concurso para la ejecución de la primera fase de las obras del futuro aeropuerto. Se prevé que los trabajos se adjudiquen durante el transcurso del verano y se espera que la instalación aeronáutica pueda estar operativa para finales de 2008. Este aeropuerto será el primero que diseñe y ejecute en su totalidad el Gobierno catalán, y su gestión será mixta mediante un consorcio en el que participarán Administración y sector privado.
Burgos. El aeropuerto de Burgos, situado a unos cuatro kilómetros al noreste de la capital, en una amplia llanura, sobre terrenos pertenecientes al término municipal de la ciudad y comprendidos entre los pueblosde Gamonal y Villafría, se incorporó a la red de aeródromos de Aena en octubre de 2000. Este aeropuerto no opera todavía tráfico comercial de aeronaves.
Para ello, según Aena, se está realizando una serie de actuaciones, entre las que destacan la construcción de un nuevo edificio terminal, una nueva pista y una plataforma de estacionamiento de aeronaves, que permitirá atender con altos niveles de seguridad y calidad la demanda futura de tráfico aéreo hasta, por lo menos, el año 2015. La inversión será de unos 55,1 millones de euros.
El proyecto consiste en una nueva pista de 2.100 m de longitud y 45 m deanchura, con márgenes pavimentados a cada lado de la pista de 7,5 m de anchura. El expediente del nuevo aeropuerto de Villafría contempla también la construcción de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de una superficie de 22.336 m2. Igualmente, se proyecta el balizamiento de la pista, rodaduras y borde de la plataforma,así como la iluminación de ésta y la instalación de luces de aproximación en ambas cabeceras.
Ciudad Real, Aeropuerto Don Quijote. Es el primer aeropuerto internacional privado de España, con una inversión total de 1.100 millones de euros. Representa un proyecto pionero en nuestro país que comenzará a operar, según sus responsables, este mismo año. Está situado en un olivar de la Mancha, junto a un pueblo de 110 habitantes, a 12 km de Ciudad Real y 200 de Madrid, juntoa un acceso directo del AVE.
Envuelto en la polémica, tanto con respecto a los problemas ambientales que pudiera generar como por su funcionalidad, la verdad es que la propuesta resulta tremendamente ambiciosa. Cuenta con una pista de 4 km –la más grande de los proyectos que están en marcha en España–y un edificio terminal que ocupará 24.000 m2. La iniciativa parte del convencimiento de una futura saturación del Aeropuerto de Madrid, momento en que la caja de esta quijotesca aventura empiece a hacer números negros.
El aeródromo, explican sus responsables, ha apostado con fuerza por la carga. “A medio plazo queremos que sea el tercero en España en este segmento de mercado y el quinto o sexto en tráfico de pasajeros”, afirman. Sus propietarios esperan alcanzar los 450.000 pasajeros en el primer ejercicio, un guarismo que subirá a 2.500.000 en el tercer año de funcionamiento y a 5.000.000 en el décimo.
De momento los clientes más entusiastas son los promotores de un desarrollo urbanístico a unos 10 km que incluye dos campos de golf y un casino. Sus responsables confían en que las conexiones intermodales del aeropuerto y su ubicación, equidistante de los puertos de Lisboa, Valencia y Algeciras, conviertan a El Quijote desde el principio en el tercer aeropuerto español por volumen de carga. “En Barajas los cargueros no pueden aterrizar de noche porque hacen demasiado ruido”, precisan. “Aquí estamos abiertos 24 horas y no hay casi vecinos”.
Castellón. “La provincia de Castellón contará pronto con un aeropuerto. El proyecto ha sido licitado y se ha abierto ya. El pliego de condiciones para su construcción lo sitúa en las inmediaciones del término municipal de Vilanova d’Alcolea. Castellón es la única provincia de la costa mediterránea española que todavía nodispone de una instalación de este tipo y que actualmente es imprescindible para el futuro de la industria turística”.
Es la carta que firma Carlos Fabra, presidente de la diputación de Castellón. El proyecto, sin embargo, está paralizado por el Ministerio de Fomento. Si sale adelante, el futuro aeropuerto de Castellón-Costa Azahar dispondrá de una pista de 2.700 m de longitud y 45 m de anchura y pretende albergar a aviones que lleven a cabo esa labor. Fruto de la iniciativa privada, quiere atender la creciente demanda turística de la Costa Azahar y vertebrar la zona norte de la Comunidad Valenciana carente de infraestructuras aeroportuarias.
Se prevé que atienda a unos dos millones de pasajeros, principalmente de compañías de bajo coste y vuelos regionales.Air Nostrum, firma valenciana de vuelos regionales y presidida por un castellonense, ya ha manifestado su intención de operar en las futuras instalaciones aeroportuarias. El contrato de adjudicación para la construcción y explotación del futuro aeropuerto de Castellón ya estipulaba que cualquier paralización ajena a la adjudicataria sería costeada por la promotora del proyecto, la sociedad pública Aerocas, formada por la Generalitat Valenciana (98%) y la Diputación de Castellón (2%).
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DESPEGUES PARALELOS
Los aeropuertos de Huesca y Burgos, ambos impulsados por Aena, llevan vidas paralelas. Por lo pronto, tienen un presupuesto casi idéntico (37 millones de euros) y un diseño básico de las instalaciones compartido. Las pistas son de la misma longitud y anchura –2.100 m x 45 m– y el edificio terminal tiene unas dimensiones similares: Huesca–2.300 m2– y Burgos –2.362 m2–.
Ahora bien, también mantienen sus particularidades.En el proyecto oscense, el tipo de obra que se está proyectando se orienta a aviones de entre 150 y 200 pasajeros, con el reclamo del esquí y el turismo.
Mucho más al sur, en Burgos, quieren desarrollar un turismo cultural y, por qué no, enológico. Todo esto a partir de dos infraestructuras: un edificio terminal –adjudicado a Dragados por 6.910.991 euros– y un campo de vuelo, que construirán Sacyr y Modecar –29.176.640 euros–.
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LA T-4 CATALANA
La T-Sur de El Prat, que mide como unas 82 veces un campo de fútbol, multiplicará el espacio por cuatro del aeropuerto de Barcelona. Pero, además, el conjunto de la ampliación supone unas nuevas infraestructuras que hasta ahora no existían y que, por tanto, generarán también un nuevo tipo de empleo en la zona.
Multiplicar los pasajeros
La Ciudad Aeroportuaria contará con 300.000 m2 de oficinas, hoteles, centros de convenciones, locales comerciales y otros equipamientos. Iberia, Vueling y Spanair han confirmado sus planes para construir hangares de mantenimiento de aviones. Por si fuera poco, en 2009 la nueva infraestructura permitirá procesar hasta un máximo de 8.500 pasajeros por hora e incrementará la capacidad del aeropuerto en más de 25 millones de viajeros anuales, es decir, de 30a 55 millones.
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LAS CUENTAS CLARAS
En vistas de las millonarias inversiones en la lista dedespegue, el Congreso aprobó durante este curso instar a Aena a la presentación de las cuentas de cada aeropuerto de forma independiente, con el fin de conocer con detalle los ingresos, gastos e inversiones de cada infraestructura.
Detallar los costes
Empleados de aerolíneas, agentes de seguridad, administrativos, dependientes de tiendas, mensajeros, personal de limpieza, ingenieros, camareros... Este acuerdo supone que Aena publique “anualmente el coste de los servicios prestados en cada uno de los aeropuertos que gestiona, justificando, en los términos anteriores, el principio de equivalencia entrel a tasa y el coste del servicio o actividad que constituya su hecho imponible”, se lee en la propuesta del Congreso. Con esta iniciativa, se persigue detallar al máximo el coste real de esos servicios.
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PUGNA EN LOS CIELOS
Si los planes de crecimiento en marcha no se llevaran a cabo, los 60 primeros aeropuertos europeos quedarían congestionados en 2020, y en 2025 habría unas ocho horas de vuelos diarias que ya no se podrían asumir. Este colapso daría alas a los centros de conexiones (hub) intercontinentales de Oriente Medio, como Dubai y Qatar; una seria competencia para Francfort o Londres que están tocando techo.La ciudad alemana, no obstante, inaugurará una pista en 2011 con la que espera crecer un 50%.