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Entrevista a Juan Carlos Flores Legasa, director comercial de carga de Trasmediterránea.
Trasmediterránea lleva casi un siglo uniendo la Península con Baleares, Canarias y el norte de África, lugares a los que no cabe la posibilidad de llegar por carretera o en ferrocarril. Hoy, su facturación se reparte al 50% entre pasajeros y carga, principalmente paquetería y perecederos.
Aún cuando le separan muchos nudos para alcanzar la misma velocidad que un avión, sus buques son capaces de competir con las compañías aéreas en sus servicios de transporte a Palma de Mallorca. No obstante, el siguiente paso para seguir siendo competitivos depende de la optimización de los costes portuarios.
¿Cuáles han sido los resultados económicos de 2001 en Trasmediterránea? ¿Qué objetivos se han propuesto de cara a este año?
El último ejercicio la cifra de ingresos alcanzó los 329 millones de euros, un 18% más que en 2000, y la de beneficios sumó casi 20 millones de euros. En cuanto a la carga se transportaron cuatro millones de metros lineales, con un crecimiento del 10% con respecto al año anterior. Evidentemente, los resultados han sido buenos.
El objetivo actual se basa en la consolidación de la flota. Hace tres ejercicios se inició un proceso de renovación con buques nuevos, seguros, fiables y rápidos, que incorporan bodegas diáfanas con calles de 3 m de ancho y los últimos adelantos tecnológicos. La última botadura se realizó en septiembre de 2001; se trata del barco de carga Murillo, capacitado para transportar 120 remolques (enlaza la Península con Baleares).
Anteriormente, se habían unido a la flota los barcos superfast Sorolla y Fortuny (Península-Baleares), además del Levante (Cádiz-Canarias), al que también se le añadió una cuarta cubierta, al igual que al buque Andalucía (Cádiz-Canarias). Hoy día disponemos de un total de 26 unidades de carga y pasaje. La facturación se reparte al 50% entre los dos ámbitos.
¿En qué situación se encuentra Trasmediterránea frente al sector?
La competencia es muy elevada tanto en Canarias como en las vías marítimas del Mediterráneo, del sur y del Estrecho. El problema es que la oferta global actual de los servicios de carga es muy superior a la demanda. En 1997, Trasmediterránea pasó a competir directamente con las navieras del sector, ya que se dieron por finalizadas las compensaciones económicas del Estado al transporte de mercancía.
Actualmente, basamos nuestra estrategia en dos premisas: la seguridad y un buen servicio de transporte marítimo, desde que la unidad (vehículos, plataforma o contenedor) entra en el buque hasta su descarga.
Hoy día, muchas compañías de transporte se están convirtiendo en operadores logísticos, ¿la intención de Trasmediterránea es ampliar su catálogo de servicios o seguirá atendiendo exclusivamente la operativa desde que la carga entra en sus bodegas hasta que llega al puerto de destino?
Hoy por hoy estamos centrados en el servicio muelle a muelle, es decir, en el transporte marítimo puro y duro. Nos gusta aplicar el dicho zapatero a tus zapatos, aunque tampoco descartamos que en un futuro decidamos ir más allá y adoptar nuevas estrategias. De hecho, en algunos tráficos se ofrece un puerta a puerta y se mantiene una estrecha relación con operadores logísticos.
Actualmente, Puertos del Estado y las asociaciones del sector, además de la Comisión europea, están apostando por impulsar el cabotaje. ¿Qué implica esta modalidad para Trasmediterránea?
Exactamente, nosotros prestamos servicios a lugares donde no hay más remedio que utilizar el barco o el avión porque no es posible enlazarlos por carretera o ferrocarril. El cabotaje se refiere a la comunicación entre puertos que ofrecen una alternativa a la vía terrestre, como por ejemplo Barcelona y Génova. El pasado febrero se puso en marcha la nueva Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia.
Directamente, no hemos participado, pero sí de forma indirecta a través de ANAVE (Asociación de Navieros Españoles), de la que formamos parte. Tal y como ya he apuntado, estamos abiertos a nuevas posibilidades y puede que en unos años decidamos apostar por ofrecer nuestros servicios a otros puertos europeos. No obstante, dependerá de la demanda, de las necesidades y de los costes portuarios, así como de otras variables que deben estudiarse en detalle.
En cuanto a dichos costes portuarios, ¿cree que ahora se está trabajando con unas tarifas adecuadas?
Hoy día, al igual que el resto de las navieras, estamos preocupados porque los costes portuarios son muy elevados: en nuestro caso suponen alrededor del 40% de los fletes y son una carga importante para el transporte marítimo.
En general, las tarifas por el atraque, la manipulación, la utilización del puerto, la propia operativa, etc. deben rebajarse si se quiere ser competitivo. Ahora bien, esta optimización de costes portuarios no tiene que realizarse a costa de la calidad del servicio y mucho menos de la seguridad, sino a través de un uso más eficiente de los recursos humanos y materiales.
¿Qué tipo de cargas son las que usualmente transporta Trasmediterránea?
Movemos mercancía de todo tipo, aunque quizá estamos especializados en aquella que requiere un valor añadido como la rapidez, lo que supone un coste mayor en el transporte. Es el caso de los productos perecederos, que además necesitan el mantenimiento de una temperatura controlada durante toda la cadena.
De ello se encarga el vehículo mediante sus aparatos acondicionadores y cuya energía procede del él mismo o es suministrada por el buque en la travesía marítima. Por ejemplo, desde Canarias a Cádiz se trae la mitad del plátano canario que se consume tanto en la Península como en Europa. De igual modo, utilizan nuestros servicios las compañías de paquetería empresarial e industrial que tienen que hacer las entregas en un corto periodo de tiempo.
Además, el transporte de la carga, tiene la característica de ser muy vivo, es decir, surge, en muchas ocasiones, como consecuencia de una necesidad inminente. En la medida en que el servicio ofrecido se mejora, los clientes disminuyen el volumen de mercancías a almacenar, reduciendo sus costes en inmovilizado y almacenaje.
Por lo tanto, se requiere una respuesta rápida de transporte. No obstante, en función de los datos históricos, contamos con una noción muy aproximada de los volúmenes de carga que van a llegar y se sobredimensionan nuestros buques, en especial en temporadas altas de carga. Es el caso de los últimos meses del año, en el transporte entre Cádiz y Canarias, o de la primavera y parte del verano con Baleares.
Sin embargo, si hablamos de rapidez como valor añadido, el competidor más destacable de Trasmediterránea es el transporte aéreo...
En este caso estamos hablamos de productos diferentes: el avión y el barco. El primero, evidentemente es más rápido pero tiene una capacidad de transporte muy inferior. Por lo tanto, cada medio tiene su mercado específico. Sólo cuando hablamos de servicios muy particulares como aquellos de corta duración, el buque puede ser, y de hecho lo es, una alternativa muy competitiva.
Nuestros servicios entre Barcelona y Valencia con Palma de Mallorca nos permiten cargar en Península hasta cerca de la medianoche llegando a destino a primera hora de la mañana tras poco más de seis horas de navegación.
Con el auge de la UE, ¿cree que España corre el peligro de quedar en una posición demasiado periférica?
Por supuesto que no. Desde el punto de vista del tráfico internacional, España tiene una situación estratégica privilegiada; gran parte de las mercancías procedentes del Lejano Oriente, de Sudamérica, Centroamérica y Norteamérica, tanto las que van al continente europeo o las que vienen de él y hacia estos países, pasan por nuestros puertos.
Esta posición provocará una presencia nacional más destacable en la UE, que también dependerá de una optimización de los costes, que tal y como comentaba antes, es un requisito a fin de ser más competitivos.
¿Cómo están influyendo las nuevas tecnologías en Trasmediterránea?
Conforme han ido avanzando nosotros hemos ido a la par, no sólo desde el punto de vista técnico y de la automatización de los buques, sino en la relación con los clientes. En cuanto a los pasajeros, éstos ya pueden comprobar la disponibilidad en el acto en nuestra web y realizar sus reservas.
El billete lo compran en la agencia de viajes. Con relación a la carga, estamos investigando nuevos desarrollos para agilizar los trámites administrativos. Hoy día, recibimos on-line tanto solicitudes de transporte de mercancía como presupuestos.
Un repaso a Trasmediterránea
El primer día de 1917, José Juan Dómine, Vicente Ferrer, Joaquín Tintoré y Enrique García pusieron en marcha Trasmediterránea con un capital social de poco más de seiscientos mil euros y 45 buques, tras la fusión de sus respectivas empresas armadoras. La sede social se ubicó en Barcelona y al poco tiempo se abrieron delegaciones en Madrid, Valencia, Alicante, Sevilla y Canarias.
Aunque en 1923 se trasladó la central a la capital, con el estallido de la guerra civil, la dirección se instaló en Cádiz. Durante el conflicto bélico la flota quedó dividida en ambos bandos: muchos barcos se perdieron, hundidos o embarrancados.
Tras la guerra se relanzó la actividad y años más tarde, en 1956, el navío Ciudad de Toledo recorrió 16 países americanos como exposición flotante de la industria española. Otro barco de Trasmediterránea, el Villa de Madrid, también se hizo famoso: en 1962 navegó hasta Grecia con motivo de la boda de Don Juan Carlos y Doña Sofía.
El 1 de enero de 1979, se modificó sustancialmente el contrato acordado con el Estado mantenido hasta el momento. De este modo, Trasmediterránea pasó a ser de mayoría pública para garantizar la adecuada modernización y prestación de servicios.
Con el tiempo se fue renovando la flota con la serie Canguro, los Ro-Ro de carga y los revolucionarios Jet Foil. Después, también se han ido incorporando los últimos avances tecnológicos e informáticos tanto en los buques, como en tierra.
Recientemente, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha iniciado el proceso de privatización de Compañía Trasmediterránea, SA. Entre tanto, la naviera ha sido adjudicataria de los concursos para prestar los servicios, durante cinco años, de las líneas marítimas de interés público que enlazan la Península con Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla.
ANA DE LA HOZ