Empleo
Los acontecimientos del 11 de septiembre en Estados Unidos han puesto en tela de juicio la seguridad en el sector aéreo internacional. Esto, añadido a la desaceleración económica y a la subida de los combustibles, se ha traducido en pérdidas millonarias para las principales compañías, con despidos masivos, incluso quiebras. No obstante, el negocio de la carga va bien y experimentará, según la empresa Boeing un crecimiento medio de un 6,4% por ejercicio durante los próximos 20 años.
A pesar de la buena marcha del negocio, el sector de las mercancías se está viendo salpicado por la coyuntura internacional. Para los expertos, las primas de los seguros aéreos se han multiplicado entre un 6 y un 10% y han condicionado un sobrecoste en materia de seguridad que de momento está siendo asumido y soportado por el agente de carga y el transitario.
Paralelamente, la reciente liberalización del handling ha provocado la aparición de múltiples actores, con una multipolarización del servicio y una diversificación de intereses que en muchas ocasiones genera conflictos. Con este pretexto se celebró el Congreso de Carga Aérea 2003, organizado por el Institute for International Research (IIR).
El sector del handling se queja
La jornada inaugural del encuentro estuvo acaparada por el handling (servicio de asistencia en tierra a viajeros, aviones y mercancías) y los efectos de su liberalización. En esta línea, un estudio elaborado el año pasado por la Comisión Europea de cuyos datos se hizo eco la directora para España de la empresa Cargolux, Mercè Saboya, advierte que la liberalización del sector se está implementando con lentitud en algunos países de la Unión.
La competencia desleal por parte de determinados gestores aeroportuarios, así como de compañías de bandera, que venían siendo proveedores únicos de este servicio, fomentando el bloqueo a la entrada de nuevos operadores o dando prioridad a otros en función de sus intereses, son algunas de las causas de esta ralentización.
Ya entrando en debate, uno de los efectos de la liberalización de cara a la situación del handling en España ha sido "una rebaja considerable en los precios, lo que ha provocado una disminución de la rentabilidad", comentó el director adjunto de Market Air, Carlos Lázaro.
"Seguir bajando los precios para buscar más clientes sólo nos lleva a un punto de muy difícil retorno, pues repercutiría en detrimento de la calidad del servicio, algo muy peligroso". En este sentido, "la amortización del sector pasa por el mantenimiento de las tarifas".
A los razonamientos de Carlos Lázaro, el jefe de la unidad de marketing de Iberia Cargo, Julián Abarca, añadió la ineficiencia de los servicios aduaneros y de sus rígidos horarios, "en absoluto adecuados a las demandas de los clientes". Por su parte, Ricardo González, director general de VIA (Aeropuerto Internacional de Vitoria), criticó la inoperatividad de las infraestructuras para handling que se están construyendo en los aeropuertos españoles y que a su juicio "no son más que fórmulas para ganar dinero".
Como resultado de esta falta de operatividad, "muchas empresas nos hemos visto forzadas a hacer autohandling por la falta de calidad del servicio de los operadores", apuntó Javier Gándara, senior manager de operaciones para España y Portugal de FedEx.
A lo que Ricardo González añadió que atraer un operador integrado o un gran consolidador, ser cabecera de un sea-air, ubicarse cerca de un gran aeropuerto continental y tener un mercado local que sea un fuerte generador de fletes aéreos son las opciones que existen para que se consolide un gran aeródromo de cargueros puros.
En lo que concierne al capítulo de la internacionalización en los agentes de carga aérea, Federico Pascual, director comercial de Transunión en España señaló que "es fundamental para poder ser competitivo como agente IATA". Las relaciones de exclusividad, el break bulk (carga surtida) y las alianzas globales son, para Pascual, algunas estrategias a fin de lograr su consecución.
Seguridad a costa de rapidez
La segunda jornada del encuentro analizó la repercusión de la seguridad en el sector. En esta línea, el transporte de carga aérea se está convirtiendo en la pieza clave para todas las empresas involucradas en el servicio urgente.
Los aviones mueven anualmente en el mundo más de 20 millones de toneladas que, como indican las previsiones, subirán a 60 millones antes de 2016. Este elevado incremento está directamente relacionado con el crecimiento de la demanda de transporte aéreo urgente, que exige mayor rapidez en las entregas.
Así las cosas, desde los hechos del 11 de septiembre, los agentes de carga están obligados, entre otras especificaciones, a presentar la declaración de "cliente o exportador conocido". Si es "desconocido" debe comunicarlo a la compañía aérea para que tome las medidas oportunas, como pasar la mercancía por un escáner, abrir los bultos o retenerlos 24 ó 48 horas. Es lo que se ha dado en llamar la safety culture o cultura de la seguridad en el transporte aéreo.
Además de las pertinentes demoras, los expertos vaticinan que estas medidas van a suponer un sobrecoste para toda la industria del transporte aéreo en general. Tal y como señala Javier Gándara, "es muy importante la determinación de esa responsabilidad y trabajar conjuntamente con las autoridades con el objetivo de, por lo menos, intentar soportar conjuntamente esa carga".
En su opinión, la creación de un departamento de seguridad aérea con competencias y especialistas en la materia, el establecimiento de una política adecuada de reclutamiento, la seguridad de las instalaciones y el control de accesos e identificación son algunas de las actuaciones que debería contemplar esta nueva cultura.
Pese a todo, la carga aérea va bien
Según los últimos datos oficiales publicados por el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), los 30 principales aeródromos del mundo en tráfico de mercancías experimentaron una significativa subida de sus niveles de carga entre enero y diciembre de 2002.
En ese periodo se registró un incremento medio del 14,7% con respecto a 2001. Por otra parte, según las expectativas de la compañía Boeing, el transporte aéreo de mercancías en el ámbito mundial experimentará un crecimiento medio de un 6,4% por ejercicio durante los próximos 20 años.
La previsión de crecimiento para España en este espacio de tiempo se sitúa entre el 5% y el 6%. Según el responsable de carga de EAT/DHL, Antoine Esteso, el mercado español de carga aérea es eminentemente importador.
En este sentido, "si no se utiliza más la vía aérea es, en parte, porque no existen grandes multinacionales como en Alemania, Francia, Inglaterra o EE UU y porque mucha de la mercancía se vende al extranjero y, por tanto, quien decide es el destinatario".
En lo que respecta a capacidad, cada vez hay más compañías aéreas que dedican las bodegas de sus vuelos de pasajeros al negocio de la carga Lufthansa Cargo y Air France Cargo, por ejemplo, transportan más del 50% de su mercancía en este tipo de cruceros, en detrimento de la oferta de vuelos cargueros.
Esto se debe, según Esteso, a que la mercancía es unidireccional: "Un pasajero compra un billete de ida y vuelta y la carga no vuelve a su punto de origen. Aunque exista un potencial de tránsito desde un punto a otro, la reciprocidad casi nunca existe".
Por otro lado, "a diferencia de los aviones de pasajeros donde el coste de la mercancía es relativamente marginal, en los cargueros ésta tiene que pagar el 100% de los costes del avión y no siempre se encuentra una carga con un rendimiento suficiente como para sufragar el coste".
Con todo, para 2016 Boeing prevé un movimiento hacia aviones más grandes y modernos y menos ruidosos y contaminantes, "con lo que las aeronaves cargueras se van a duplicar en prácticamente 20 años", concluyó el responsable de carga de EAT/DHL, Antoine Esteso.
La seguridad en el transporte de las mercancías peligrosas
La producción, transporte y el empleo de sustancias peligrosas genera incidentes, accidentes e inconvenientes en general, pero las ventajas que conlleva su utilización superan a los anteriores. Es el caso de los abonos minerales, los medicamentos o los combustibles.
Naciones Unidas define las mercancías peligrosas como aquellos "artículos o sustancias capaces de poner en riesgo la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente" De las aproximadamente 10.000 sustancias conocidas, el Comité de Expertos del citado organismo tiene registradas las 3.376 más destacadas por la peligrosidad e importancia socioeconómica de su fabricación y transporte.
Por razones de capacidad y costes, la mayor parte de éstas son transportadas por carretera, mar y ferrocarril, reservando a la vía aérea aquella mercancía que lo soporta o necesita por razones de urgencia (isótopos radiactivos), por su alto valor (perfumes) o debido a su conservación por ser perecederas (dióxido de carbono o líquidos criogénicos), entre otras.
Para garantizar un transporte seguro por cualquiera de los modos, debemos conocer y aplicar estricta y correctamente la reglamentación que en cada caso corresponda. Aprovechando el conocimiento de las características especiales del transporte aéreo, IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) publicó en 1956 la primera edición de la Reglamentación de Artículos Restringidos.
Existen además otros documentos como el anexo 18 del Convenio de Chicago de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) o las llamadas Reglas JAR-OPS 1, elaboradas y acordadas por las autoridades aeronáuticas, con el objetivo de unificar en el ámbito europeo los requisitos exigibles para la operación de los aviones civiles con fines de transporte aéreo.
¿Qué entrenamiento se necesita?
Por regla general, los reglamentos establecen y mantienen programas de entrenamiento para expedidores y embaladores; operadores, organizaciones o personas involucradas con el procesamiento de la carga y los pasajeros; agentes de handling de los operadores y ajenos a éstos, dedicados a la tramitación de la carga (transitarios); y agencias que llevan a cabo la inspección de seguridad de los pasajeros y su equipaje.
El personal debe recibir dicho entrenamiento en función de las actividades que vaya a desempeñar. Éste incluye la instrucción general de familiarización, la específica según su función y la relativa a seguridad. En esta línea, las reglas JAR-OPS 1 establecen que todo el personal de un operador, atienda o no mercancías peligrosas, debe estar debidamente formado.
¿Cuáles son las obligaciones?
Los expedidores, operadores y demás entidades involucradas tienen que cumplir estricta y completamente las reglamentaciones en vigor, además de facilitar a su personal información apropiada que le permita desempeñar con responsabilidad su cometido y proporcionar o asegurarse de que todas las personas implicadas hayan recibido el correspondiente entrenamiento.
Como obligaciones de los expedidores cabe destacar las siguientes:
- Determinar el nombre técnico o la composición de la sustancia o descripción del artículo.
- Cerciorarse de que no está prohibido su transporte por vía aérea.
- Identificar el nombre apropiado de expedición.
- Asignar el grado de riesgo que conlleva, de acuerdo con la clasificación peligro grande, medio o bajo.
- Embalar cumpliendo los requisitos generales, utilizando envases adecuados y permitidos, limitando la cantidad total por bulto, reuniendo y afianzando todos los componentes que impidan daños y filtraciones, etc.
- No incluir en un embalaje o sobreembalaje mercancías que puedan reaccionar peligrosamente entre ellas o que sean incompatibles.
- Cerciorarse de que todos y cada uno de los bultos o sobreembalajes llevan las marcas establecidas por la reglamentación para cada caso.
- Etiquetar todos y cada uno de los bultos o sobreembalajes, utilizando y fijando etiquetas adecuadas y de calidad duradera e incluyendo la información necesaria.
- Documentar los artículos o sustancias, empleando el formulario apropiado, asegurándose de que la información incluida es exacta, legible y la firma una persona autorizada.
Los fabricantes de embalaje también tienen sus obligaciones, como producir aquellos de buena calidad y que soporten, sin experimentar daños o pérdidas de su contenido, las condiciones normales del transporte (vibraciones y cambios de temperatura, humedad o presión). Asimismo deben fabricarlos de acuerdo con las especificaciones establecidas y realizando las pruebas de comportamiento e idoneidad apropiadas.
En cuanto a los transitarios o agentes de carga, antes de ofrecer una expedición que contenga mercancías peligrosas a un operador para su transporte, han de asegurarse de que cumplen en su totalidad con los requisitos de la reglamentación en vigor y de que no están cargadas en un ULD (Dispositivo Unitario de Carga).
También tienen la obligación de chequear los documentos y el exterior de los bultos de todos los embarques con el fin de detectar mercancías peligrosas ocultas; inspeccionar los bultos o sobreembalajes que las contengan, comprobando que están libres de averías o pérdidas; cumplimentar, en nombre del expedidor, la carta de porte aéreo; y entregar al operador o su agente de handling las mercancías peligrosas segregadas de las que no lo son.
Por su parte, para manejar y transportar mercancías peligrosas por vía aérea, los operadores y sus agentes de handling tienen la obligación de observar las obligaciones relativas a la autorización, aceptación, almacenamiento, carga o estiba, inspección, suministro de información, reporte de incidentes y accidentes, mantenimiento de archivos y entrenamiento.
Además, el operador tiene que disponer de la correspondiente autorización de la autoridad competente y tomar las medidas razonables para asegurarse de que los expedidores han cumplido con sus obligaciones, de que el expedidor o su agente de carga no entrega mercancías peligrosas cargadas en un ULD, de que aporta al menos dos ejemplares de la declaración cumplimentada y firmada y, por último, de que los bultos han sido inspeccionados y encontrados adecuadamente marcados, etiquetados y libres de pérdidas, fugas o averías.
En este tipo de operaciones también hay que tener presente que existen artículos con riesgos ocultos. Es el caso de los aparatos dentales, que pueden contener productos químicos peligrosos, tales como resinas o disolventes, gas comprimido o licuado, mercurio y material radiactivo; los aparatos para respiración, ya que es posible que incluyan cilindros de aire u oxígeno comprimido, generadores químicos de oxígeno o oxígeno líquido refrigerado; o las cajas de herramientas, porque existe la posibilidad de que escondan explosivos (remaches mecánicos), gases comprimidos o aerosoles, gases inflamables (botellas de butano), pinturas o adhesivos inflamables, líquidos corrosivos, etc.
Fuente: ponencia ofrecida por Ángel Rogado Lázaro, especialista en mercancías peligrosas de Iberia Cargo, en el transcurso del Congreso de Carga Aérea 2003, organizado por el Institute for International Research (IIR).