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Un coloso del orden

01/12/2006

La decisión del lugar en el que establecer un hub está condicionada por muchas variables, que incluyen, desde las más básicas, como las comunicaciones disponibles por carretera que llegan y salen del aeropuerto, a si éste se halla cerca o no de áreas industriales, su distancia a los principales destinos de las mercancías o la legislación que afecta a las operaciones aéreas en la zona.

En el caso de UPS, sus responsables llegaron a la conclusión de que el aeropuerto de Colonia-Bonn era (y es) un excelente emplazamiento. Para empezar, Alemania debía ser sin duda el país que albergara el hub europeo de la compañía, ya que más de la mitad de las operaciones de UPS fuera de Estados Unidos se efectúan en ese país centroeuropeo.

La elección del aeródromo de Colonia-Bonn respondió a otras consideraciones no menos importantes. En primer lugar, está muy bien situado con respecto a los principales centros de negocios alemanes y del resto de Europa. De hecho, alrededor de Colonia hay una fuerte actividad empresarial de importación y exportación. Las vías de comunicación, sobre todo las autopistas, están muy desarrolladas en la región.

 

20 años en servicio

En segundo término, este aeropuerto tiene varias ventajas en su operativa. Las distintas configuraciones de las pistas permiten que éstas se puedan utilizar casi en cualquier disposición del viento y en 20 años no ha dejado de operar por este problema. Colonia también admite el uso de cualquier avión, incluido el nuevo gigante del cielo, el A380 de Airbus, de los que UPS ha adquirido diez unidades.

Además, con la operativa actual, la cola de espera de los aviones para aterrizar y despegar es mínima, incluso cuando las aeronaves llegan o salen con retraso; una ventaja importante por su repercusión en los costes derivados de atrasos en las salidas y de gasto de combustible en las llegadas.

La tercera gran ventaja de Colonia es su operatividad las 24 horas al día. Las autoridades han permitido que sigan despegando vuelos nocturnos, y han dado garantías de mantener este permiso hasta 2015. Y la cuarta es que la zona cuenta con un mercado de trabajo flexible. Si bien estas características son las que llevaron a los responsables de UPS a escoger el aeropuerto de Colonia-Bonn como sede para su hub europeo en los años ochenta (funciona desde 1986), ha sido en 2006, dos décadas después, cuando se ha procedido a su ampliación.

Una extensión de las instalaciones de la que casi se puede decir queha nacido un nuevo hub, ya que ha consistido en duplicar el espacio que la firma logística tenía dedicado a su intercambiador de mercancías.La primera vez que UPS anunció su intención de efectuar esta ampliación fue en 2001. Los retos planteados eran un nuevo edificio de 30.000 m2,que incrementaría la capacidad de clasificación de paquetes a 110.000 unidades por hora –30 paquetes por segundo– en una primera fase, para posteriormente alcanzar los 165.000 paquetes.

 

Empiezan las obras

Hubo que esperar a 2003 para comenzar lostrabajos del nuevo edificio automatizado, quese inauguró oficialmente en enero de 2006,tras acometer una inversión de 135 millones dedólares, la mayor que ha realizado UPS en unainstalación fuera de Estados Unidos.

Así, a la dificultad propia del inmueble (el edificio mide 25 m de altura y cubre un área de30.000 m2), hubo que sumar otras dos: la colocación de un complejo entramado de sorters,sistemas de escaneado, de entradas y salidas, etc., así como la implantación de las infraestructuras necesarias para sostener y alimentar todo, lo que incluyó plataformas de ruedas para el traslado de contenedores aéreos y el montaje de tres pisos con estructura metálica (altillos).

Quizás el mayor reto fue emprender todo este desafío sin parar ni una sola noche la actividad del centro de intercambio. El antiguo edificio se utiliza para una parte de la operativa de entrada de la carga y también para su clasificación, y se encuentra comunicado con el nuevo sistema y el nuevo edificio a través de dos túneles construidos en altura,de 152 y 126 m de longitud, por los que discurren 16 transportadores (ocho por cada túnel).

 

Operativa simple

Todo este complejo se ha desarrollado para ser utilizado sólo unas horas al día o, mejor dicho, por la noche. A las 23.00 horas llega el primer avión de UPS cargado al aeropuerto alemán. El piloto ha acercado la nave hasta un lugar próximo a las puertas de entrada del hub. Es la señal para una carrera de precisión del personal de tierra. La primera fase es la descarga del avión.Para ello se utilizan elevadores de tijera con ruedas en la plataforma que se eleva –permiten pasar la carga desde la bodega con cierta facilidad–manualmente. El contenedor ULD, así extraído, se baja hasta casi el nivel del suelo.

Junto a la plataforma espera un tow, un vehículo que recuerda a un pequeño tren tanto en sus formas como en el hecho de que arrastra consigo varias plataformas que son cargadas con los contenedores que acaban de llegar.Estos tows tienen como destino una plataforma elevada (a la misma altura de los vagones) dentro del edificio del hub. El ULD pasa entonces a esa superficie con cientos de ruedas, que ayudan al personal de UPS a desplazar los contenedores con gran agilidad y a llevarlos hasta su posición de descarga.

La próxima parada es la entrada a la primera clasificación –realizada por personas–. Un operario se ocupa de abrir el ULD e ir extrayendo la carga. En cada contenedor puede ir casi cualquier tipo de paquete, de manera que es necesarioque haga una pequeña distribución y coloque cada unidad en uno de los tres posibles caminos que se han dispuesto. El nuevo edificio cuenta con tres sistemas automáticos de clasificación independientes: uno para paquetes pequeños, otro para los medianos y un tercero para los irregulares; es decir, los que tienen unas medidas algo más grandes y que no pueden circular por los caminos dedicados a los artículos normales.

 

Poca manipulación

Estos sistemas hacen posible que la carga sea manipulada por el personal durante muy poco tiempo; prácticamente, para la alimentación de la paquetería a los sistemas y de cara a la recogida final, una vez que esté distribuida de acuerdo con su rumbo establecido. El operario sólo debe colocar cada artículo según su clasificación (normales, pequeños e irregulares).Cada clase de paquete se carga sobre una cinta transportadora diferente y comienza su periplo por el sistema de sorters del edificio.

En el caso de los productos irregulares se introducen en contenedores para conseguir una mayor seguridad en su deambular.En total, hay unos 30 km de cintas transportadoras,que se dividen en varios pisos. A lo largo de estas cintas se han situado unos escáneres de códigos de barras que no están basados en láser, sino en la toma de imágenes digitales mediante cámaras que utilizando un sistema de reconocimiento son capaces de leer la etiqueta en cuestión y trasmitir al sistema informático central la referencia y el tamaño del paquete.

 

A gran velocidad

A través de los dos altillos que forman los tres pisos del edificio se pueden observar los destellos rojos de estos escáneres y también la maraña de cintas transportadoras y las filas de miles de paquetes que pasan a gran velocidad. El primer nivel –el que está en la cota 0– es el que se usa para la carga y descarga. Por una de las partes del edificio entran y salen las mercancías que llegan en camiones procedentes de los centros industriales del Rin y del hub terrestre de UPS cerca de Francfort.

El método empleado para su descarga es similar al explicado para los aviones, que se efectúa en la parte opuesta del edificio. En el segundo, a algo más de 10 m de altura, se encuentra el entramado más complicado de todo el hub: el sistema de sorting básico utilizado para los artículos normales. Y en el tercer nivel, a 19 m del suelo, se hallan los clasificadores para artículos pequeños y unas áreas de trabajo dedicadas a lospaquetes que no se han podido escanear.

Las mercancías que discurren por todas estas cintas y clasificadores están monitorizadas en todo momento por unas cámaras gracias a las cuales el sistema informático conoce la posición de los paquetes, de modo que puede tomar decisiones sobre por dónde debe discurrir cada uno de ellos. Tal complejidad contrasta con una solución de sorter ingeniosa, que facilita el trabajo y agiliza el movimiento de los bultos.

Se trata de un conjunto de cuatro pre-sorters, que organizan la mercancía y la derivan a dos clasificadores principales. Éstos están colocados de tal manera que giran en sentidos opuestos, por lo que cualquier artículo tiene que hacer un recorrido limitado, agilizando su viaje por el hub.El trabajo paralelo de estos dos clasificadores principales también tiene otra ventaja, como es la redundancia, que permite continuar con la actividad si alguno de los dos se averiasen.

 

Clasificadores especiales

El final del recorrido se encuentra en los tilttray sorters, unos clasificadores de bandejas basculantes que lanzan los paquetes a los toboganes de salida. Estos toboganes finalizan en unas sacas o bolsas que los operarios retiran manualmente, además de etiquetarlas y colocarlas para su salida por aire o por carretera.

El medio de transporte empleado es el mismo en el que llegan las mercancías y, de nuevo, es el personal quien se encarga de llenar los ULD y transportarlos de vuelta a los tows, que recorren el camino en sentido inverso hasta los transportes de tijera que los elevan a la altura de las bodegas de los aviones.

Asimismo, los envíos por carretera alimentan los camiones que tendrán como destino los distintos centros de distribución de UPS en tierra.En el caso de los artículos irregulares, el proceso cambia un poco. Además de tener que ser introducidos en los contenedores comentados, siguen un camino que funciona de otra forma. Se trata de una cinta que gira a lo largo de todo el edificio.

Los paquetes irregulares se derivan a su área de destino en donde se clasifican una segunda vez mediante un sistema semiautomático operado por personal de UPS, que los traslada a una cinta con final en un grupo de contenedores ULD. Por último, otros operarios se encargan de sacar el artículo irregular de este transportador e introducirlo en el contenedor aéreo que le corresponda.

 

Humanos y ordenadores

El procedimiento de clasificación es de una gran complejidad y requiere de diversas transferencias entre cintas transportadoras, sorters y toboganes. Por esta razón se han tenido en cuenta dos cuestiones de importancia. En primer lugar, los sistemas están ideados para que las transferencias entre unos y otros canales se hagan en un modo cuidadoso para los paquetes y que éstos sufran lo mínimo, evitando los golpes.De hecho, sorprende ver como los artículoss e deslizan con bastante suavidad por los distintos toboganes.

En segundo lugar, el sistema informático sabe dónde está un paquete en cada instante, lo que le facilita decidir qué camino tomará en función de la velocidad de los mecanismos de transporte y su destino en tiempo real. Esto, que es sencillo de explicar, requiere de dos complejos sistemas informáticos trabajando a la vez. Uno de ellos se encarga de la gestión de la mercancía desde el punto de vista lógico –su destino–, mientras que el segundo se ocupa del transporte físico.

Así, uno y otro sistema se hablan constantemente y se pasan la información necesaria en cada momento, decidiendo la mejor forma de que cada artículo siga el camino hacia su destino.El hub tiene otra característica que mantiene mucha relación con el sistema informático, y esla supervisión constante a la que es sometida toda la operativa.

El control se lleva a cabo en una sala en la que decenas de pantallas muestran lo que está ocurriendo en tiempo real. Si se espera una actividad frenética con teléfonos sonando y supervisores gritando, el observador se llevará un sorpresa. El minucioso control detodo el sistema se refleja en esta dependencia,en la que una eficiencia típicamente alemana y una serenidad propia de los mejores profesionales trasmiten la sensación de que todo est ábajo control y que cualquier incidencia se resuelve sin aspavientos, rápida y eficazmente.

 

Controlar el proceso

En parte, tal capacidad de control se facilita gracias al sistema de visualización empleado,que se ha ideado para obtener una vista precisa, clara y rápida de todo el complejo en su conjunto y también de cada componente del mismo.En el centro de control se respira serenidad y eficacia, pero sobre todo concentración. Todo el proceso descrito –un paquete tarda unos 12 minutos desde que se descarga hasta que se vuelve a cargar– se repite varias veces a lo largo de la noche, hasta las 2.30 de la mañana;cuando termina la actividad de clasificación.

Media hora después, a eso de las 3.00, despegará el primero de los aviones y dos horas más tarde emprende el vuelo la última aeronave. Un margen que posibilita que las mercancías urgentes lleguen a su destino a la hora prometida al cliente quien, sin duda, quedaría sorprendido por el esfuerzo que es necesario para ofrecerle semejante servicio.

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UN NEGOCIO CONSOLIDADO EN EUROPA

Comienzo de las operaciones:1976

Sede europea: Bruselas (Bélgica).

Ingresos 2005: 42.600 millones de dólares.

Entregas en 2005: 3.750 millones de paquetes y documentos.

Entregas diarias: 14,8 millones de paquetes y documentos.

Volumen internacional diario: 1,5 millones de paquetes y documentos.

Presencia en Europa: 49 países y regiones (115 incluyendo Oriente Medio y África, es

decir, región EMEA).

Puntos de acceso en Europa:más de 1.250 (centros UPS, centros MBE y centros de

descarga UPS).

Empleados: más de 32.000

Flota de entrega europea: aproximadamente 7.000 (coches, furgonetas, tractores y

motocicletas de reparto).

Franjas de vuelos diarios dentro de Europa: 150

Franjas de vuelos diarios intercontinentales: 133

Presencia en aeropuertos europeos: 69

Presencia en aeropuertos intercontinentales: 10

Operaciones de brokerage en Europa: 82

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LAS CIFRAS QUE DIBUJAN EL “HUB”

Operativa

_ Comienzo de las operaciones: 1986

_ Capacidad de clasificación:

- Antes de la expansión: 60.000 paquetes/hora

- Tras la expansión: 100.000 paquetes/hora

- Futura: 165.000 paquetes/ hora

_ Empleados: 1.800

_ Vuelos diarios: 31

_ Horario de clasificación: 23.00 - 02.30 horas

 

Instalaciones

_ Área total de operaciones:75.500 m2

_ Plantas:3

_ Puestos de entrada: 64 aire / 29 tierra

_ Puestos de salida: 368 aire / 82 tierra

_ Hormigón utilizado: 73.000 t

_ Acero empleado: 4.000 t

_ Pilares instalados en el nuevo edificio:269

_ Longitud de los puentes entre edificios:126 y 152 m.

 

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UPS: UN GIGANTE EN EL AIRE

 

UPS es la novena aerolínea más grande del mundo. En la actualidad, la compañía opera 267 aviones a reacción, aunque suelen ampliar esta cifra en los meses de noviembre y diciembre, en los que se produce un aumento de los envíos.

La compañía ha adquirido, además, una decena de Airbus A-380-800F para su entrega en 2012 y ocho Boeing 747-400, que serán entregados en 2007 y 2008, los cuales se utilizarán en los vuelos entre los hubs de Europa, Asia y América.